Стоимость топлива сегодня составляет половину цены авиабилета. Но есть и другие издержки, которые связаны с эксплуатацией самолетов и работой аэропортов. Об этом говорили на расширенной коллегии Федерального агентства воздушного транспорта.

Снизить затраты авиакомпаний на топливо, по словам руководителя Росавиации Александра Нерадько, агентство старается решить путем строительства в аэропортах не одного, а нескольких топливно-заправочных комплексов и созданием конкурентной среды.

Что касается вопроса отпускных цен производителей, то это вопрос Федеральной антимонопольной службы и Федеральной службы по тарифам, сказал Александр Нерадько.
Видео: Виктор Васенин

О другом факторе, который влияет на цену билета, рассказал глава министерства транспорта Игорь Левитин. Речь идет об эксплуатации новых самолетов отечественного производства. Сегодня они еще страдают "детскими болячками", и производители должны брать на себя все затраты на доработку самолетов новых типов во время их коммерческой эксплуатации, отметил министр. Но, увы, покупка воздушных судов происходит нередко через лизинговые компании, и здесь договориться о включение в договор и стоимости подготовки пилотов, издержек из-за незапланированного простоя самолетов не удается. И в итоге выходит, что обучение пилотов, например, на Ан-148 стоит в России дороже, чем на Украине.

Также перевозчики не должны нести убытки из-за того, что оператор аэропорта закрыл его, так как вовремя не позаботился о закупке оборудования для приведения в порядок, очистки от снега взлетно-посадочной полосы, отметил Левитин. В контрактах по аренде полос, которые находятся в собственности государства, обязательно нужно предусмотреть возможность его разрыва.

Также Левитин отметил, что необходимо изменить правила поддержания летной годности воздушных судов, согласно которым именно разработчик самолета должен утвердить эксплуатационную документацию. Сегодня в этом процессе участвует множество организаций, что, с одной стороны, позволяет разработчику разделять ответственность с третьими лицами, а с другой - вызывает немалые дополнительные издержки эксплуатантов при прохождении процедур. То есть за печать на документы каждого самолета приходиться платить различным институтам, которые порой не имеют к производителям и разработчикам никакого отношения. Минтранс предлагает разработчику четко прописать, что должен делать эксплуатант, а государство, со своей стороны, будет контролировать выполнение работ. При этом министр предлагает отдать эти функции минпромторгу. В случае, если эксплуатант выполняет все работы, у воздушного судна автоматически должен быть тот ресурс, который установил разработчик. При этом перевозчик должен делать соответствующие записи по номерной документации воздушного судна. В случае, если он нарушил нормы, вступают механизмы введения ограничений на его деятельность, вплоть до приостановки или аннулирования свидетельства эксплуатанта.

Минтранс также планирует разработать новый механизм допуска авиакомпаний к международным полетам. Оценивать их будут по балльной системе, а не только по соответствию перевозчиков шести критериям, которые действуют сегодня. Новый механизм выдачи допусков коснется не только регулярных, но и чартерных рейсов, уточнили в Росавиации.

Свой голос при распределении прав на международные полеты будет иметь и Российская ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта. А в перспективе ей могут отдать функцию по выдаче допусков на загранрейсы. Игорь Левитин напомнил, что разрешения на международные автомобильные перевозки выдает ассоциация, а не министерство или федеральное агентство.

Сейчас в ведомстве планируют передать выдачу допусков на международные коммерческие перевозки, которые являются самыми прибыльными, от Росавиации на уровень межведомственной комиссии. В нее войдут также представители Федеральной антимонопольной службы, минэкономразвития, других ведомств. Скорее всего, перераспределение полномочий будет закреплено приказом минтранса, пояснили "Российской газете" в Росавиации. Планируется также ужесточить требования к перевозчикам, в том числе по парку самолетов, регулярности полетов и их безопасности.

Еще один проект закона, который разрабатывает минтранс, касается запрета нашим перевозчикам платить экологические квоты Евросоюзу за выбросы парниковых газов. Китай уже пригрозил ЕС экономическими санкциями - мораторием на покупки самолетов европейского производства. А сами европейские компании обратились к властям пересмотреть принципы борьбы с парниковыми газами, так как тоже не хотят нести бремя такого налога. Заместитель министра транспорта Валерий Окулов напомнил, что Россия настаивает на решении этой экологической проблемы в рамках Международной организации гражданской авиации, а не локально. Ведь экологический налог, как уже не раз писала "Российская газета", скажется на стоимости билетов....