В последнее время спрос на новые самолеты постоянно увеличивается. Прошедший год был отмечен достаточно большим объемом заказов на новые лайнеры, однако поддержанные воздушные суда по-прежнему востребованы рынком, поскольку не все авиакомпании обладают достаточными средствами для покупки новых самолетов. Стоимость поддержанных машин, как отмечают ведущие эксперты, определяется тремя главными факторами: возрастом самолета, типом самолета и желанием владельца продать данное воздушное судно. В то же время возраст самолета определяет его доступность на рынке, также как и стоимость его перепродажи.

Цена многих устаревших лайнеров составляет лишь несколько сот тысяч долларов США, но их эксплуатация оказывается слишком дорогостоящей, поэтому такие самолеты постепенно выводятся из парков авиакомпаний, а на смену им приходят новые, более экономичные и эффективные лайнеры. К числу таких самолетов эксперты относят Boeing 737-200, 747-200, Boeing 727, Airbus A300, MD80 и DC10. Как правило, когда подходит срок для их очередной "тяжелой" формы обслуживания, авиакомпании предпочитают не вкладывать в них дополнительные средства, и в результате такие самолеты попадают на прикол.

В то же время доступность более новых поддержанных самолетов на рынке в последние годы остается достаточно низкой, что позволяет лизинговым компаниям получать дополнительную прибыль за счет аренды данных авиалайнеров, поскольку, как уже упоминалось выше, низкая доступность приводит к увеличению стоимости таких воздушных судов.

Если рассматривать сегмент узкофюзеляжных самолетов, то здесь ситуация меняется в зависимости от типа воздушного судна. Так, например, в ближайшие годы авиакомпания American Airlines должна вывести из своего парка большое количество самолетов MD80, что в результате приведет к резкому падению их остаточной стоимости, причем ниже разумного предела. В настоящее время, на рынке уже доступны самолеты MD80, стоимость которых составляет $60 тыс. и меньше. Однако двигатели с этих самолетов можно продать по цене более $100 тыс. таким авиакомпаниям как Allegiant Air, которая продолжает эксплуатировать самолеты MD80.

В большом количестве ведется торговля такими самолетами как Boeing 737-300 и 737-400, а вот продать такие лайнеры как 737-500 становится все сложнее и сложнее, поскольку они обладают соизмеримыми эксплуатационными затратами, но при этом они перевозят меньше пассажиров. В то же время лайнеры 737-300 остаются самыми востребованными, и их продолжает эксплуатировать множество авиакомпаний. В основном, это объясняется тем, что самолеты этого типа обладают развитой технической поддержкой, есть много пилотов, способных управлять этим лайнером, да и проблем с поставкой запчастей не возникает. Лизинговые компании также продолжают сдавать в аренду эти воздушные суда, хотя постепенно все большую долю на рынке занимают авиакомпании, которым проще выкупить самолет стоимостью $4-6 млн вместо того, чтобы платить от $70 до $100 тыс. в месяц по договору лизинга.

Спрос на самолеты семейства Boeing 737NG остается достаточно высоким, и как отмечают аналитики, в настоящее время на вторичном рынке есть предложения о продаже или лизинге лишь 12 бортов. Поэтому многие авиакомпании ввиду низкой доступности этих самолетов и их высокой остаточной стоимости предпочитают заказывать новые лайнеры у Boeing. Лизинговые компании пока не заинтересованы в продаже, имеющихся у них лайнеров 737NG, чем обусловлена высокая стоимость этих самолетов.

Ситуация с узкофюзеляжными лайнерами Airbus не такая позитивная. Остаточная стоимость самолетов A318, A319 и A320 постепенно снижается, причем эта тенденция относится и к машинам, возраст которых не превышает 10 лет. Отчасти такая ситуация объясняется тем, что в последнее время многие авиакомпании выставляют на продажу большое количество самолетов семейства A320 с моторами IAE V2500. В числе таких перевозчиков Air India, TAM, Mexicana и Cyprus Airways. Кроме того, самолеты старше 20 лет встречают заградительные барьеры во многих странах, связанные с запретом их импорта. Так, например, Китай запрещает импорт самолетов старше 10 лет. В Индии возраст импортируемых машин ограничен 15 годами, в Индонезии - 20, а в Нигерии - 22. В общей сложности около 40 стран ограничивают возраст импортируемых самолетов, ссылаясь на то, что перевозчики могут взять в лизинг более новые борта и, причем, по относительно невысоким ставкам.

Доступность лайнеров Airbus на рынке значительно увеличилась. Как отмечает агентство Airfax, в настоящее время для продажи или лизинга на вторичном рынке доступны 16 лайнеров A319 и 25 A320. Банкротство авиакомпании Spanair и финансовые трудности Kingfisher только усугубили эту ситуацию. Большую проблему представляет объем самолетов в возрасте 5-10 лет, которые заказывались в больших количествах. Сейчас эти машины лизинговые компании заменяют новыми, таким образом, вторичный рынок постепенно наполняется ими. Для примера отмечается такой парадокс: 10-летний самолет Airbus A320 в отличном техническом состоянии доступен для аренды всего лишь за $160 тыс. в месяц. Для большинства лизинговых компаний такая ставка оказывается слишком низкой и не обеспечивает должного уровня прибыли.

В противовес этому продажи и лизинг воздушных судов Boeing 757 на вторичном рынке остаются на достаточно высоком уровне. Возможно, это обусловлено спецификой самого самолета, который способен брать на борт 200 и более человек и при этом совершать беспосадочные перелеты длительностью шесть часов. Для многих авиакомпаний, особенно, специализирующихся на чартерных перевозках, эта машина является идеальной рабочей лошадкой. Кроме того, сохраняется высокий спрос на конвертированные лайнеры 757-й серии со стороны логистических операторов, таких как FedEx, TNT и DHL.

В то же время как отмечают эксперты, в последние годы на рынке новых самолетов и вторичном рынке произошел заметный раскол. В частности, когда Boeing и Airbus продают за один год около 1500 новых машин, в это время спрос на вторичном рынке заметно падает. В предстоящем году Boeing и Airbus снова рассчитывают продать около 1500 новых самолетов, однако аналитики не ожидают роста спроса на вторичном рынке.

Для примера, приводится ситуация с авиакомпанией Ryanair, которая в прошлом могла без проблем реализовывать маловозрастные лайнеры 737-800 по приемлемым ценам. Сейчас спроса на ее аналогичные предложения не наблюдается. Исполнительный директор перевозчика Майкл Олири отметил, что вторичный рынок находится в упадочном состоянии. Такую же ситуацию на вторичном рынке обрисовывает и руководство авиакомпании easyJet. Перевозчик хотел продать несколько самолетов A319, однако из-за отсутствия спроса был вынужден отказаться от данной затеи.

Как отмечают ведущие эксперты отрасли, данная ситуация в основном обусловлена финансовыми причинами. В частности, банки и другие финансовые учреждения в настоящее время с неохотой идут на финансирование сделок, связанных с покупкой или лизингом самолетов на вторичном рынке. Масла в огонь подливают и высокие цены на топливо, которые фактически делают непривлекательными самолеты с повышенным расходом топлива, даже если они продаются по низким ценам.

В то же время ударам подвергаются и лизинговые компании из-за возникающей нестабильности на авиационном рынке. Так, например, компания International Lease Finance Corp. (ILFC) пострадала из-за банкротства венгерской авиакомпании Malev и испанской Spanair. Как считают аналитики, в текущем году лизингодатели снова могут недополучить причитающиеся им платежи. Кроме того, ставки лизинговых платежей в последнее время имеют тенденцию к своему снижению, что также негативно сказывается на деятельности лизинговых компаний.

Часть аналитиков считает, что на авиационном рынке надувается "огромный пузырь", который может лопнуть в ближайшее время, если авиастроители будут продолжать увеличивать темпы производства своих самолетов. В настоящее время спрос на новые лайнеры порождают высокие цены на нефть, который, по мнению экспертов, к 2018 г. могут упасть до уровня $40 за баррель. По последним данным, разведанные запасы нефти равноценны 50 годам их добычи, тогда как в начале 1980-х годов прогнозировалось исчерпание запасов нефти в течение 30 лет. В последние годы увеличение цен нефть во многом обусловлено ростом экономики Китая. Так, например, с 2005 по 2011 гг. Китай увеличил потребление нефтепродуктов на 54%, тогда как общемировое потребление увеличилось лишь на 0,5%. Такое расхождение объясняется тем, что в США и Европе потребление нефтепродуктов снижается.

В текущем году компания Airbus планирует увеличить темп выпуска самолетов A320 до 42 единиц в месяц, тогда как корпорация Boeing намерена выйти на этот уровень в 2014 г. В то же время аналитики предполагают, что рынок не сможет вместить такое количество новых самолетов. Спрос на новые лайнеры был обусловлен высокими ценами на нефть, причем с 2000 г. количество заказов на новые воздушные суда увеличилось на 200%. Сопутствующим фактором было снижение процентных ставок по кредитам ведущими финансовыми учреждениями США и Европы. Для экспертов эти факты напрямую указывают на наличие "большого пузыря" на авиационном рынке.

По мнению аналитиков консалтинговой фирмы Avitas, стремление Airbus и Boeing увеличить темпы производства своих узкофюзеляжных самолетов также обусловлено желанием не допустить роста конкуренции со стороны новых участников рынка, таких как Bombardier CSeries, Comac C919 и МС-21. Если рынок будет заполнен самолетами Airbus и Boeing, то для новых участников практически не останется свободного пространства. И как считают эксперты, такая стратегия обычно оправдывает себя.

В то же время руководство корпорации Boeing отмечает, что спрос на новые самолеты увеличивается слишком быстро, причем даже увеличение темпа производства не помогает сократить портфель заказов компании. В результате в будущем клиенты Boeing могут столкнуться с задержками поставок узкофюзеляжных лайнеров. С другой стороны, в американском авиаконцерне ожидают падения спроса в ближайшие годы, как это было в 2009-м году. В этом случае компания будет защищена от убытков массивным портфелем заказов, накопленным за последнее время.

Если обратиться к положению дел на рынке широкофюзеляжных самолетов, то здесь картина несколько иная. Доступность таких лайнеров как Boeing 777 и Airbus A330 на вторичном рынке достаточно ограничена. Напомним, что недавно в прессе появлялась информация о том, что авиакомпания "Трансаэро" намерена купить несколько лайнеров 777-й серии у Singapore Airlines. В то же время множество потенциальных покупателей ожидали продажи самолетов Boeing 777, принадлежащих египетской Egyptair, однако последняя, в конце концов, отказалась от продажи этих самолетов.

С другой стороны на вторичном рынке увеличивается доступность самолетов 767-300ER, которые постепенно выводятся из эксплуатации. Также значительно увеличилась доступность лайнеров Airbus A340, которые были сняты с производства и выводятся из парков многих авиакомпаний. Эксперты считают, что в ближайшее время такая тенденция будет сохраняться, поскольку от эксплуатации этих машин откажутся такие перевозчики, как IAG, Royal Jordanian и Emirates.

Конечно, повторно перепродать все доступные A340 будет сложно, но аналитики считают, что некоторыми перевозчиками машины данного типа все же будут востребованы, например, чартерными авиакомпаниями, которым необходимо перевозить более 300 чел. на расстояния, превышающие дальность полета лайнеров Boeing 767.

Спрос на такие самолеты как Boeing 747-400 на вторичном рынке остается на достаточно низком уровне, поскольку сейчас лайнеры такого класса востребованы малым количеством перевозчиков. Большинство авиакомпаний предпочитают использовать Boeing 777 и Airbus A330, которые идеально подходят под существующую загрузку и дальность выполняемых рейсов. Вполне очевидно, что определенное количество самолетов 747-400, в конечном счете, будет конвертировано в грузовые лайнеры, что является вполне логичным шагом.

Обзор подготовлен по материалам Airline Fleet Management и Aviation Week....