АвиаПорт.Ru
6 апреля 2012, 22:01
Замкнутый круг Ан-148
ВАСО и ИФК заключили сделку на поставку трех региональных самолетов Ан-148-100Е. Однако это вряд ли улучшит финансовое положение ВАСО: при существующей серийности производство самолетов остается убыточным
ИФК, авиакомпания "Ангара" и управляющая компания "Истлэнд" подписали предварительное соглашение о поставке в финансовый лизинг 10 самолетов Ан-148-100Е 14 ноября 2011 года. Документ предусматривает поставку "Ангаре" в 2012-2013 гг. пяти воздушных судов и опцион еще на пять самолетов с поставкой в 2014 году. Первые две машины перевозчик рассчитывает получить уже в мае текущего года, третью - в июле. Авиакомпания планирует использовать новые лайнеры на линиях, связывающих Иркутск с Якутском, Новосибирском, Благовещенском и Хабаровском. Кроме того, Ан-148-100Е планируется задействовать на рейсах в страны Юго-Восточной Азии.
Как сообщалось ранее, поддержку в приобретении самолетов Ан-148 намерено оказать правительство Иркутской области. В частности планируется обновление инфраструктуры ряда аэропортов под прием нового воздушного судна и улучшение их аэронавигационного обеспечения. Кроме того, в дополнение к федеральным субсидиям, рассматривается вопрос о региональном субсидировании лизинговых платежей за счет средств областного бюджета.
При наличии такой поддержки эксплуатация самолета должна быть для "Ангары" рентабельной. По крайней мере, базирующаяся в питерском "Пулково" авиакомпания "Россия" по результатам 2011 года отчиталась о налете на среднесписочный борт на уровне 320 часов, при суммарном налете шести машин свыше 20 тыс. часов. Рекорды, поставленные лидерными машинами, составляют 18 часов за один день и свыше 400 часов за месяц. Для лайнера регионального класса это очень высокие показатели. А с учетом достаточно высокой коммерческой загрузки и умеренного расхода топлива, эксплуатация Ан-148 выходит на безубыточность. Сейчас Ан-148 авиакомпании "Россия" совершают перевозки более чем по 20 направлениям, в том числе в страны Евросоюза. Самолет был аккредитован авиационными властями Германии, а в 2010 году самолет прошел аудит безопасности авиакомпаний Международной ассоциации воздушного транспорта, и был полностью допущен к эксплуатации на международных авиалиниях. При этом перевозчик отмечает и определенные недостатки, связанные с высокими трудозатратами на поддержание летной годности и недостаточно оперативную реакцию разработчиков самолета и основных систем на требования устранения тех или иных неисправностей. По мнению руководства авиакомпании, при совершенствовании послепродажного обслуживания можно заметно сократить простои самолета и повысить экономические показатели.
Подписанное с ИФК соглашение, вероятно, позволит ВАСО реализовать уже построенные машины. Как известно, на ВАСО задержались два борта для Мьянмы, от которых заказчик отказался. Кроме того, в октябре 2010 года авиакомпания "Полет" подписала контракт со "Сбербанк Лизинг" на поставку 10 самолетов. В прошлом году "Полет" получил первые две машины, однако за следующие самолеты аванс не выплатил. И пускай авиакомпания не отказывается от сделки, сроки ее реализации, очевидно, поползли "вправо". Теперь, если воронежский перевозчик не осуществит авансирование, предназначенные ему машины найдут нового хозяина.
В условиях штучного производства существенного улучшения экономической ситуации предприятию появление нового заказчика не принесет, выпуск Ан-148 остается убыточным. Разница между выручкой от продажи двух машин и их себестоимостью в прошлом году составила 590 млн 258 тыс. рублей. Всего же, по данным бухгалтерской отчетности ВАСО за 2011 год, когда было построено шесть и передано заказчикам два Ан-148, убыток завода составил 1,153 млрд рублей.
В конце марта 2012 года совет директоров ВАСО утвердил бюджет, а также план производства на ближайшие три года. Согласно этим документам, ВАСО планирует в текущем году реализовать семь Ан-148-100. Из них три машины получит "Ангара", два самолета предназначаются для министерства по чрезвычайным ситуациям РФ, и еще два были заказаны Управлением делами президента РФ. Также планом производства предусмотрено, что еще по семь машин будут произведены в ближайшие два года, причем значительная часть из них будет передана государственным заказчикам. Большая доля госкомпаний среди покупателей объясняется, с одной стороны, тем, что им, как ни кому другому, близок тезис "покупайте российское". А с другой стороны, стоимость сделки для них не лимитирована экономической составляющей и необходимостью ежедневно осуществлять полеты с прибылью, что характерно для коммерческих авиакомпаний.
Значит ли это, что на рынке нет места для Ан-148? Вовсе нет, уверены в ИФК. "Пакет заказов на Ан-148-100, включая опционы, сейчас составляет порядка 120 машин, портфель реальных заказов - 20 бортов, - рассказал пресс-секретарь компании Андрей Липовецкий. - Но все упирается в отсутствие налаженной серийной сборки самолетов". По его мнению, именно по этой причине потенциальные покупатели не торопятся вносить аванс за новые машины: неизвестно, когда самолеты будут произведены. "Ко всему на заводе недостаточно кадров и не внедряются современные технологии. Все это серьезно повышает себестоимость, - отмечает А.Липовецкий. - В итоге, если не решить проблемы производства, а просто перекладывать все время растущие издержки на ценник, нам придется закупать самолеты по слишком большим ценам". А дальнейшей эскалации стоимости, по мнению собеседника, рынок уже не вынесет, и намерения перевозчиков так и останутся на бумаге.
К снижению себестоимости продукции есть разные подходы. Например, ИФК предлагает создать на территории ВАСО новое агрегатное и механо-сборочное производство, построить заготовительно-штамповочный цех и цех финальной сборки, в которых будет работать порядка 700 сотрудников. Общая площадь новых помещений должна составить 36 тыс. квадратных метров. Для строительства цехов и комплектации их оборудованием ИФК рассчитывает получить финансирование Внешэкономбанка и привлечь кредитные ресурсы по другим каналам. По словам А.Липовецкого, документация по проекту направлена в Минпромторг и ОАК.
В авиастроительной корпорации этот план оценивают критически. ОАК не считает это предложение выгодным по ряду причин: во-первых, отмечает собеседник "АвиаПорта", отсутствует необходимость увеличивать производственные мощности ВАСО при отсутствии твердых контрактов, ведь уже сейчас возможности завода позволяют собирать один самолет в месяц. Во-вторых, указывают в ОАК, ИФК предполагает собирать самолеты в этих цехах силами персонала ВАСО, в то время как на заводе и так существует дефицит основных производственных рабочих. При этом концентрация ресурсов на новой площадке отнимет у ВАСО объем работ, и усугубив и без того сложную ситуацию. Кроме того, отмечают в корпорации, на трудоемкость производства приходится только 10-15% от общей себестоимости изделия, а раз так, то и вновь созданному производству придется столкнуться с теми же проблемами - дорогие, и постоянно дорожающие комплектующие.
Оценить, будет ли ИФК переплачивать за двигатели и другие узлы, сегодня не представляется возможным. В феврале 2010 года Совет директоров ВАСО одобрял сделку, связанную с поставкой на завод через лизинговую компанию самолето-комплектов из двух двигателей Д-436-148 и ВСУ АИ-450 по 123 млн 698 тыс. 557 рублей. Спустя два года Управделами Президента РФ разместило на сайте госзакупок заявку на приобретение двух двигателей Д-436-148 с начальной (максимальной) стоимостью контракта 262 млн рублей за два двигателя. Другими словами, стартовая цена, предложенная Управделами, более чем в два раза превышает стоимость сделки двухлетней давности. Но во сколько обойдутся те же двигатели ИФК сегодня, неизвестно, ведь сделка на 74 двигателя с АО "Мотор Сич" была заключена еще на МАКС-2007.
При этом ОАК заявляет о том, что в корпорации разработана собственная программа снижении себестоимости производства самолетов на ВАСО за счет реорганизации деятельности завода. Предполагается, что за счет переобучения персонала и оптимизации производственных процессов возможно снижение трудоемкости изготовления Ан-148 на 25% к 2014 году. Инвестиционная программа ОАК на воронежском предприятии за предыдущие четыре года составила более 2 млрд рублей, а объем финансирования со стороны корпорации, прежде всего в форме займов, за это время превысил 36 млрд рублей. Кроме того, предложено реализовать на торгах ряд социальных объектов завода, один из них уже нашел своего покупателя, и это также должно сократить финансовую нагрузку, ложащуюся бременем на себестоимость продукции. Параллельно идет работа по снижению прочих накладных расходов.
Один из наиболее очевидных путей сокращения себестоимости продукции заключается в крупном заказе, который позволит производителю законтрактовать комплектующие изделия на большую партию самолетов. По имеющимся оценкам, на цене покупных комплектующих изделий можно сэкономить от 10 до 20%, если вести речь хотя бы о двух десятках машин. Консолидированный заказ могли бы разместить именно госструктуры: ведь, помимо летающих командных штабов для МЧС, машины на замену эксплуатируемым сегодня Ту-134 нужны министерству обороны, МВД, и ОАК ведет такие переговоры, рассчитывая продать главному заказчику несколько бортов.
Однако основной продукцией ВАСО в корпорации все же видят не гражданский Ан-148, а военно-транспортный самолет Ан-70, предварительные договоренности о сборке которого в Воронеже уже достигнуты. А в ближайшей перспективе загрузку завода можно повысить за счет увеличения заказов на комплектующие для самолета Sukhoi Superjet 100.
В итоге, Ан-148 оказывается в замкнутом круге. Потенциальные заказчики не контрактуют самолеты, потому что не готовы ждать неопределенное время, пока их соберут, и не могут согласиться с постоянным ростом стоимости сделки. ОАК не торопится вкладывать средства в дальнейшую модернизацию производства под крупную серию, так как не располагает портфелем твердых контрактов. А ИФК, будучи лизинговой компанией и дочерним предприятием ОАК, не может решать проблемы производства.
История развивается по спирали, и Ан-148 удивительным образом повторяет судьбу Ил-96, Ту-204-100, Ту-214 и Ту-204СМ, Ан-140. Там, где государство не поддерживает проект за счет консолидированного заказа, настойчивых протекционистских мер и прямых либо косвенных финансовых вливаний, мы наблюдаем стагнирующее единичное производство. Там, где ожидается получение крупного госзаказа, например, в рамках программы вооружений, теплится жизнь, а порой и кипит активная работа. Сделать крупный заказ самолетов и модернизировать инфраструктуру авиационной промышленности сейчас - один из последних шансов получить помощь от государства. Затем, со вступлением России в ВТО, у отрасли могут наступить действительно тяжелые времена....
Авторские права на данный материал принадлежат «АвиаПорт.Ru». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Поделиться
Май 3, 2024
Аэрофлот открыл онлайн-продажи субсидируемых билетов для жителей Калининградской области
Май 3, 2024
Делегация МГТУ ГА приняла участие в памятных мероприятиях, посвященных Дню Победы
Май 3, 2024
Республика Татарстан получила земельные участки для реконструкции перрона Международного аэропорта "Казань"
Май 3, 2024
Студенты РГАТУ имени П.А. Соловьева стали призерами Всероссийской научно-технической конференции