В свет вышел апрельский номер журнала "Авиаинформ", на страницах которого Вы найдете:

- Эксклюзивное интервью: Президент АССАД и Генеральный директор салона "Двигатели" Виктор Чуйко рассказал редакции журнала "Авиаинформ" о том, как проходит подготовка, о предприятиях-участниках и возможных перспективах отрасли в целом.

- Виктор Михайлович, на прошлом салоне было представлено более 120 фирм-участников, кто на этот раз готов "блеснуть" своими достижения в области двигателестроения и какие технические новинки будут представлены на салоне?

- В июне прошлого года Владимир Путин подписал постановление правительства РФ, в котором было определено проведение салона "Двигатели-2012" во Всероссийском выставочном центре. Одними из первых на данное постановление отреагировала Государственная корпорация "Ростехнологии", экспозицию которой планируется развернуть на площади 1000 кв.м. В ее состав войдет экспозиция ОАО "Объединенная двигателестроительная корпорация" (ОДК), которая займет примерно 800 кв.м. из этой тысячи.

Следующей по своей масштабности станет экспозиция Украины. Центральным звеном в ней станет АО "Мотор Сич" совместно с ГП "Ивченко Прогресс". Также будут представлены харьковский завод ФЭД, Луганский авиационный ремонтный завод, "Зоря-Машпроект" из Николаевки, Волчанский ремонтный завод и ряд других предприятий. В целом украинская часть займет порядка 650-750 кв.м.

Третья экспозиция по величине - это экспозиция холдинга "Авиаремонт" Министерства обороны РФ, где будет представлен целая плеяда ремонтных заводов.

На данном этапе у нас уже оформлены документы на полезную площадь порядка 2800 кв.м. - это цифра меньше чем в прошлый раз, однако тут важно отметить, что с некоторыми организациями достигнуты устные договоренности и скорее всего после подписания документов мы приблизимся к масштабам 2010 года.

Что касается представляемых экспонатов на выставке, то ключевым станет полноразмерный макет двигателя ПД-14. Могу сказать, что завершение его сборки для проведения опытных работ запланировано на первый квартал текущего года, а испытания, по-видимому, начнутся во втором квартале.

Впервые за эти годы, строится новая производственная площадка завода им. Климова в Шувалово. На салоне мы планируем показать макет этого грандиозного проекта.

На украинском стенде будет представлен двигатель Д-436-148. Стоит отметить, что за эти два года мы получили колоссальный опыт эксплуатации данного мотора. Благодаря его надежности и хорошей спец. пригодности самолетам Ан-148 в авиакомпании "Россия" удается нарабатывать в месяц от 300 до 400 часов, а если умножить на 12 месяцев - это 3600 и 4800 в год - это весьма положительные показатели для регионального самолета. Я напомню, что в советское время, когда самолет Ан-24 налетывал в месяц 1600 часов - это считалось очень хорошим результатом, а сегодня мы говорим о 3000 часов. Т.е. самолет летает по 10-15 часов в сутки - и это без учета взлетов, посадок, выгрузок и загрузок. Такую бесперебойную работу можно представить лишь в том случае, если позволяет надежность установленного двигателя, его ресурсная возможность. Именно этот двигатель-трудяга будет представлен на стенде Мотор Сич.

- Авторский материал Александра Беззубцева-Кондакова "Содружество крылатых" об интеграции авиапредприятий:

Авиационную промышленность порой называют "содружеством крылатых"

Здесь особенно важны сотрудничество предприятий и проверенные временем связи, которые помогают сообща защищать интересы отечественного авиапрома.

Подлинным флагманом интеграционных процессов в авиапроме стран СНГ можно по праву назвать запорожское предприятие АО "Мотор Сич". Его руководитель Вячеслав Богуслаев убежденно подчеркивает: "Если мы сегодня посмотрим на Запад, то увидим, что, например, Airbus объединяет несколько стран Евросоюза, в Boeing интегрированы десятки американских предприятий. Они пришли к тому, что существовало у нас в СССР,- к глубокой специализации предприятий. Они приблизились к тому, от чего мы в последние десятилетия, наоборот, уходили. Такая кооперация - веление времени, это современно и выгодно. Почему же и нам не идти по этому оптимальному пути? И нам сегодня нужно сохранять уникальные традиции и интегрировать наши ресурсы".

В советские времена наш авиапром стал самым мощным на планете, СССР занимал почти 30% глобального рынка гражданской авиации. Мы стали лидером как гражданского, так и военного самолето- и вертолетостроения, поставляя свою продукцию в десятки стран мира. Мы привыкли гордиться самой мощной, самой современной авиацией. Но грянула Перестройка, единая могучая держава затрещала по швам и в 1991 году почила. Лидерство нашей страны во многих отраслях мировой промышленности было поставлено под сомнение, в том числе - в авиации. И сколько бы мы ни говорили о великих традициях российского авиастроения, отечественные самолеты сегодня проигрывают в глобальной конкуренции с зарубежными аналогами. Но происходит это отнюдь не потому, что российские самолеты и авиационная техника качественно хуже иностранной,- просто у нас, в отличие от Запада, авиация перестала быть делом государственной важности! Другая причина нашего отставания - нежелание многих политиков и топ-менеджеров осознать необходимость интеграции, объединения возможностей авиапромышленников стран СНГ для утверждения на глобальном рынке. К сожалению, пока еще не все понимают, что поодиночке не выжить - и не победить.

Поэтому политику АО "Мотор Сич", направленную на экономическую интеграцию евразийского пространства, сегодня можно оценить как уверенный шаг в будущее - шаг, опережающий время!

- Ан-148 сверил часы.

Самолет достиг уровня рентабельности
Коммерсант-Украина, 13.03.12

Украинско-российский региональный самолет Ан-148 достиг уровня рентабельности, сообщил его крупнейший эксплуатант - авиакомпания "Россия". Это может быть хорошим знаком для потенциальных заказчиков Ан-148. В то же время перевозчик жалуется на серьезные проблемы с новыми самолетами, выливающиеся в сотни задержанных рейсов и многомиллионные убытки от поломок. Производителям Ан-148 - заводам ВАСО и "Антонов" - еще предстоит наладить эффективную работу системы технической поддержки эксплуатации самолетов, отмечают эксперты.

Максимальный суточный налет самолетов в авиакомпании "Россия" (дочерняя компания "Аэрофлота") в феврале этого года составил 18 часов, рассказал на коллегии Росавиации гендиректор "России" Сергей Белов. Средний месячный налет достиг 309 часов, а, как заявлял в прошлом году заместитель гендиректора авиакомпании Михаил Минаев, Ан-148 становится рентабельным при налете 300 часов в месяц.

Это положительный опыт эксплуатации самолета, говорит руководитель аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. "Ряд показателей, таких как время разворота рейса и достигнутый 18-часовой суточный налет, являются чрезвычайно высокими даже по мировым меркам. Этот самолет может обеспечивать дневной налет на уровне минимум 10 часов. Можно сказать, что Ан-148 состоялся как инструмент для зарабатывания денег",- отметил господин Пантелеев.

"Россия" сейчас крупнейший эксплуатант Ан-148 (6 единиц). Еще по два самолета эксплуатируют российский "Полет" и "Международные авиалинии Украины" (МАУ). В украинской авиакомпании говорят, что довольны самолетом. "Я не могу сообщить о показателях рентабельности, но наши ожидания относительно Ан-148 оправдались",- сообщила пресс-секретарь МАУ Евгения Сацкая.

Полные тексты статей - в журнале "АИ" №4...