Авиакомпания "Уральские авиалинии" в начале апреля открыла регулярный рейс по маршруту Москва - Кельн. Кельн - четвертый по размеру город в Германии, который оставался без внимания российских перевозчиков. До этого по маршруту летала лишь Germanwings. Дальнейшими планами развития авиакомпании с "АвиаПортом" поделился заместитель генерального директора "Уральских авиалиний" Алексей Фомин.

Проведенные нами маркетинговые исследования выявили востребованность выполнения полетов по маршруту Москва - Кельн. Это крупное индустриальное направление, поэтому у рейса большой потенциал не только за счет путешественников, но и бизнес-пассажиров. Кроме того, мы надеемся, что с нами будут летать не только российские, но и европейские пассажиры. По нашим прогнозам, загрузка на первых рейсах будет в количестве 50-60 человек, однако к концу году мы планируем выйти на показатель в 80-85 человек. До конца года рассчитываем перевезти на линии чуть более 20 тыс. человек и достигнуть загрузки в 60-70%. Кроме того, мы делаем ставку на российских пассажиров из регионов, потому что расписание рейса удобно стыкуется с ежедневными рейсами из Москвы в Челябинск, Екатеринбург, Новосибирск, Новокузнецк, Иркутск, Краснодар.

- Как будет дальше развиваться маршрутная сеть компании?

- У нас существует несколько приоритетных направлений из России: страны СНГ и Европы, Дубай и Китай. Мы нацелены открывать не новые пункты назначения в этих странах, а увеличивать количество городов из России по уже существующим направлениям за границу. Так, например, в Дубай мы выполняем полеты уже из 9 российских городов.

- Каковы успехи программы субсидирования Челябинской областью выполнения рейсов в Вену, Харбин и Дубай?

- Реализация проекта осуществилась при желании с обеих сторон. Правительство Челябинской области объявило тендер, в тоже время интерес властей региона совпал с нашими планами в отношении Челябинска. Мы давно пробовали развивать полеты из этого города, и это стало очередной попыткой выхода на рынок. Между сторонами подписан договор на 2012 год. Мы надеемся, что в рамках проекта "Уральские авиалинии" достаточно прочно закрепятся на этом рынке.

При этом самым эффективным направлением является Дубай, затем Харбин и на третьем месте Вена. Однако говорить об эффективности рейса можно только после первого года эксплуатации. Так, например, в Дубай мы выполняем полеты в течение 15 лет и хорошо зарекомендовали себя на этом рынке. Соответственно рейс Челябинск - Дубай пошел хорошо. Но в Харбин и Вену мы не выполняли полеты даже чартерами, а, значит, здесь требуется больше времени на раскатку. При этом, по последним данным, Харбин раскатывается хорошо и не нуждается в субсидировании в силу того, что на Урале живет большое количество китайцев. Да и для наших туристов рейс привлекателен, потому что раньше они были вынуждены летать через Урумчи, Москву или Иркутск. А вот Вена по показателям "проседает", возможно, из-за того, что Челябинск находится недалеко от "Кольцово", откуда существуют выгодные предложения целого ряда европейских авиакомпаний. Но и мы не теряем надежу, совершенствуя продукт, хотя процесс идет нелегко.

- Предлагают ли другие области принять участие в подобной программе?

- Пока нет. Да и сейчас по инициативе президента и правительства РФ власти субъектов будут поддерживать развитие региональных перевозок (между федеральными округами и внутри них), а не международных. В случаях, если будет целесообразно эксплуатировать наш воздушный флот и условия субсидирования будут совпадать с политикой развития авиакомпании, мы будем участвовать в этих программах. При этом с уходом ряда перевозчиков, в регионах освободились и стали доступны ниши для нас, которые мы пытаемся заполнить.

- С кем из перевозчиков планируете развивать сотрудничество в сфере интерлайн-соглашений?

- Наш опыт международного сотрудничества ведет отчет с 2000 года. Мы понимаем, что просто копить подписанные интерлайны не всегда эффективно. Поэтому приходя в новый аэропорт, мы обращаем внимание на крупнейшего перевозчика и заключаем интерлайн-соглашения с теми, кто вписывается в схему создания комплексного продукта. При этом бессмысленно подписывать интерлайн-соглашение с авиакомпанией, выполняющей один-два рейса. Например, у нас есть интерлайн с крупнейшей компанией Emirates, предлагающей максимальный разлет из Дубая. В тоже время в Кельне такого крупного перевозчика нет, поэтому здесь мы делаем ставку Deutsche Bahn. Помимо этого, рассматриваем возможность увеличения интерлайнов с китайскими перевозчиками.

- У авиакомпании широкая маршрутная сеть в Европу и есть планы по развитию в этом направлении. Как вы готовитесь к инициативе европейских властей ввести систему торговли квотами на выбросы парниковых газов?

- Бесплатные квоты уже расписаны на первый торговый период 2012 года и далее до 2020-го. Платежи будут зависеть от стоимости платной квоты на тонну выбросов, которая будет определяться на свободном рынке, и которые нам надо будет подкупить. Сегодня сумма выплат составляет 5-8 евро за тонну, но рост спроса со стороны перевозчиков, возможно, ее увеличит до 40-45 евро. Мы произвели оценку и рассчитали среднюю стоимость в 20 евро за тонну. При таком раскладе нам будет необходимо порядка 2 млн евро в год на выкуп квот за эмиссию парниковых газов. Но все мы знаем, что позиция российского авиационного руководства говорит о несовершенстве внедряемой системы, поэтому как далее будут развиваться события пока непонятно. Однако мы российская авиакомпания и будем выполнять закон, который будет принят нашей страной в отношении этой системы и в отношении участия российских авиакомпаний в ней.

- Как будете развивать парк воздушных судов?

- Сегодня мы эксплуатируем 24 лайнера - 15 Airbus А320 и 9 Airbus А321. В этом году получим еще один самолет, в следующем - пять. В 2014 г. будет решаться вопрос по вопросу эксплуатации дальнемагистральных самолетов. Мы остаемся на позиции монотипного перевозчика, это эффективно. Но есть модели Boeing, которые нам также интересны. Сейчас идет коммерческая и техническая оценка целесообразности перехода на другой тип ВС.

- Какие новые услуги появятся для пассажиров в ближайшее время?

- Сейчас прорабатываем вопрос замены пластикой посуды на фарфоровую в бизнес-классе, параллельно с этим будет меняться меню. В аэропортах присутствия меняем бизнес-лаунджи на более комфортные. Кроме того, с аэропортами ведем переговоры об открытии отдельных стоек регистрации для бизнес-пассажиров. Чтобы повысить уровень наземного обслуживания наших клиентов, в "Домодедово" на регистрации сидят не сотрудники аэропорта, а сотрудники нашего представительства.

- Будете ли развивать систему развлечений на борту?

- Оборудование воздушных судов системами интернета у отечественных компаний пока на ранней стадии, однако, мы активно наблюдаем за "Аэрофлотом" и "Трансаэро". Развитый flight entertainment должен подтверждаться потребностями пассажиров. Здесь возникает вопрос: настолько ли необходим интернет, сотовая связь или просмотр фильмов на борту, может быть, пассажир, устав от суеты на земле, хочет в полете просто отдохнуть. Кроме того, в случае с лизингованными самолетами рациональнее и менее капиталоемко закупить планшеты и предоставлять их в аренду пассажирам.

- Как продвигается строительство тренажерного центра для подготовки пилотов?

- Центр для подготовки пилотов будет введен в эксплуатацию в мае. Напомню, что инвестиции в оборудование составили 7,5 млн евро , в строительство здания - 1 млн евро. Срок окупаемости проекта 5-7 лет. Наконец, мы доросли до того момента, когда количество наших пилотов дошло до такого уровня, что нам стал необходим свой тренажер. Сейчас мы прибегаем к услугам других компаний, при этом теряя деньги из-за того, что отправляем экипаж в командировки, размещаем в гостинице. Помимо этого пилотам свойственен и человеческий фактор: бывают случаи, когда по оценке инструктора необходимо полетать на тренажере лишний час, а урегулировать данный вопрос уже проблемно, так как куплено определенное количество часов для тренировок на тренажерах. Имея свой тренажер, мы сможем подобные вопросы решать, а, значит, и повышать уровень подготовки пилотов. Также экипажи сократят свое отсутствие в месячных планах полетов, следовательно, у них появится больше времени для выполнения производственных заданий.

При этом тренажеры способны работать 23 часа в сутки, один час необходим для технической подготовки. По нашим оценкам, для подготовки и повышения квалификации собственных пилотов нам потребуется 16-17 часов в сутки, оставшиеся время мы сможем продавать сторонним компаниям, что позволит быстрее окупить комплекс.

Кроме того, пройдя аудит IOSA впервые в 2008 году, мы взяли на себя добровольные обязательства соответствовать международным стандартам безопасности производства. А в связи с планами компании по началу эксплуатации дальнемагистральных воздушных судов, мы будем продолжать развиваться в соответствие стандартам технического обслуживания (ТО) EASA. Высшая цель на этом пути - осуществление ТО на уровне производителя самолетов, это долгий и сложный путь, однако у нас есть такая цель, достижение которой сократит нам расходы плюс принесет дополнительны доходы. Для этого мы намерены реконструировать ангар. Сейчас он вмещает один самолет, при парке в 25 машин его ресурс исчерпан. После реконструкции его площадь увеличится почти в три раза: там будет одновременно вмещаться один широкофюзеляжный самолет типа Boeing 747 и два Airbus A320. На проектирование и реализацию проекта в целом уйдет не менее трех лет. Наличие такого ангара позволит нам подниматься по ступеням стандартизации нашей технической организации, к более высокому уровню квалификации....