Развитие проекта Boeing 737 MAX продолжается, и в начале мая 2012 г. американская авиастроительная корпорация объявила о своем решении приступить к проектированию новых законцовок крыла (винглетов) для ремоторизованных узкофюзеляжных лайнеров. Новые законцовки крыла, получившие название Advanced Technology (а неофициальным стало название "двойное перо"), должны обеспечить снижение расхода топлива до 1,5%. При этом использование новых турбовентиляторных двигателей, как уже неоднократно отмечалось разработчиками, позволит добиться экономии еще 10-12% топлива.

В настоящее время на самолетах семейства 737NG уже используются специальные законцовки крыла, которые обеспечивают экономию топлива до 4% по сравнению с лайнерами, не оборудованными такими винглетами. С новыми "перьевыми" законцовками самолеты 737 MAX будут на 5,5% экономичнее лайнеров без винглетов. Как заверяют разработчики, новая концепция законцовок крыла будет гораздо эффективнее по сравнению с другими аналогичными продуктами, доступными в сегменте узкофюзеляжных самолетов. Во многом эта эффективность объясняется увеличением полезного размаха крыла, которое специальным образом распределено между верхней и нижней частями винглетов.

Также отмечается, что законцовки крыла Advanced Technology соответствуют всем габаритным ограничением, действующим в аэропортах мира, а также обеспечивают снижение аэродинамического сопротивления самолета. Испытания новой разработки для лайнеров 737 MAX, проходящие в аэродинамической трубе, уже доказали эффективность предложенной концепции. Данные законцовки крыла будут устанавливаться уже на первых ремоторизованных лайнерах 737 MAX, которые начнут сходить с конвейера в 2017 г. В результате, как отмечают специалисты Boeing, заказчики получат существенную экономию топлива в сравнении с эксплуатируемыми ныне самолетами. Например, по сравнению с лайнерами A320 экономия топлива может достичь 18%. На дальних расстояниях эта цифра может стать еще больше.

Инженеры корпорации Boeing ограничены временными рамками, и сейчас команда специалистов продолжает ускоренными темпами искать новые возможности усовершенствования лайнеров 737-й серии, призванные обеспечить повышение их эффективности. Ряд нововведений уже был утвержден и обязательно появится на новых самолетах, какие-то новшества еще проходят обсуждения. Тем не менее, инженеры Boeing стремятся как можно быстрее "заморозить" проект 737 MAX, что позволит провести более точный расчет полезной нагрузки будущих самолетов, а также определить ограничения по дальности полета. В настоящее время руководство Boeing утверждает лишь то, что полезная нагрузка лайнеров 737 MAX будет сопоставима с нагрузкой самолетов семейства 737NG, при этом дальность полета ремоторизованных воздушных судов должна увеличиться.

Эксперты уверены в том, что конструкторы Boeing в ближайшее время будут всеми силами стремиться сократить массу новых авиалайнеров, которая должна увеличиться за счет использования более тяжелых и технологичных двигателей, а также различных модернизированных систем. В частности, предполагается частичное использование системы электро-дистанционного управления для некоторых систем.

В последнее время в зарубежных СМИ активно обсуждалась тема возможного использования редукторных турбовентиляторных двигателей Pratt & Whitney семейства PW1000G на самолетах 737 MAX. Напомним, что изначально на обновленные узкофюзеляжные лайнеры Boeing планировалось устанавливать исключительно двигатели CFM Leap-X. Руководство американского авиаконцерна уже неоднократно опровергало слухи об использовании моторов PW1000G, однако в прессе эти заявлениям верили с неохотой.

Поводом же для появления таких слухов послужила уверенность ряда западных экспертов в том, что двигатели P&W будут экономичнее и эффективнее моторов Leap-X. Однако пока такие мнения выглядят голословными, поскольку никаких данных о реальной сравнительной эффективности тех и других силовых установок еще нет. Как бы то ни было, но время уходит, и сейчас практически нет никаких шансов на то, что двигатели PW1000G все-таки появятся под крылом самолетов 737 MAX. Исполнительный директор Boeing Джим Макнирни уже отметил, что в настоящее время американский авиаконцерн сосредоточен исключительно на двигателях CFM Leap-X, тогда как исполнительный директор компании P&W Дэвид Хесс подчеркнул, что на данный момент возможностей для использования редукторных турбовентиляторных моторов на самолетах семейства 737 MAX нет. Такого же мнения придерживаются и западные аналитики.

В противовес расхожим мнениям об использовании редукторных двигателей компания Boeing совместно со специалистами консорциума CFM International продолжает работу над будущими двигателями Leap-X для лайнеров 737 MAX. В частности, было решено увеличить диаметр вентилятора нового двигателя со 172 см (68 дюймов) до 175 см (69 дюймов). Как отмечают в компании Boeing, инженеры пришли к такому решению после проведения испытаний в аэродинамической трубе. Несмотря на увеличение диаметра вентилятора высота передней стойки шасси увеличиваться не будет помимо запланированного удлинения на 20 см, вызванного использованием более габаритных силовых установок. Кроме того, в прессе появилась информация о том, что инженеры CFM планируют уменьшить размеры газогенератора двигателей Leap-1B, чтобы тем самым увеличить степень двухконтурности - это один из главных факторов, обеспечивающих эффективность силовой установки.

По мнению экспертов, дальнейшее увеличение диаметра вентилятора на новых двигателях для лайнеров 737 MAX было неизбежно, поскольку главный конкурент Boeing, европейский концерн Airbus, предлагает для своих самолетов A320neo более крупные двигатели, а следовательно и более эффективные, что конечно же было не в пользу американского авиагиганта. Современные тенденции таковы, что более крупные силовые установки, как правило, обладают более высокой тягой, но с другой стороны масса таких двигателей увеличивается, а также возрастает и сила аэродинамического сопротивления. Сейчас перед двигателестроителями стоит серьезная задача - подобрать оптимальный размер реактивных силовых установок, которые бы обеспечивали достаточно высокий уровень тяги и при этом обладали бы меньшей массой и меньшим сопротивлением. По словам представителей Boeing, в случае с двигателями для лайнеров 737 MAX диаметр вентилятор, равный 175 см, судя по всему, как раз таки и является самым оптимальным размером.

В то же время руководители Airbus настаивают на том, что чем больше двигатель, тем он эффективнее. При этом подчеркивается, что Boeing ограничена в возможностях увеличения диаметра двигателей Leap-1B, поскольку для этого придется значительно увеличить высоту стоек шасси на самолетах 737 MAX. Европейский концерн, в свою очередь, предлагает для лайнеров A320neo двигатели Leap-X с диаметром вентилятора, равным 198 см (78 дюймов), тогда как диаметр вентилятора редукторных двигателей от P&W будет равен практически 206 см (81 дюйм).

Некоторые аналитики предполагают, что из-за подобных ограничений с диаметром вентилятора, инженеры Boeing будут пытаться провести иную модернизацию своих самолетов, включая использование различных аэродинамических новшеств, чтобы полностью соответствовать топливной экономичности лайнеров A320neo. Однако ряд аналитиков с такими доводами не согласен. Например, в компании Buckingham Research считают, что измененный диаметр вентилятора двигателей Leap-1B по большей части относится к оптимизации характеристик самой силовой установки нежели к действиям, направленным на сокращение отставания от конкурентов. Другие же эксперты склоняются к мнению, что в Boeing просто-напросто пытаются получить выгоду из каждой доступной возможности, что вполне естественно и оправданно, поскольку на рынке узкофюзеляжных самолетов идет ожесточенное сражение за клиентов.

Для компании Boeing очень важно привлечь на свою сторону новых клиентов, чтобы оправдать запуск проекта ремоторизации. Пока что американская корпорация получила более 1000 твердых и неподтвержденных заказов на самолеты 737 MAX от 18 различных заказчиков, но эти цифры еще далеки от заказов, полученных на A320neo. Тем временем маркетологи Boeing продолжают активную работу по привлечению новых заказчиков. Недавно стало известно о планах лизинговой компании Air Lease о покупке 60 лайнеров семейства 737 MAX, стоимость которых по каталожным ценам составляет $5,5 млрд. Как сообщает The Wall Street Journal, окончательно контракт между сторонами будет согласован в ближайшие недели. Еще один контракт на поставку, по меньшей мере, 100 самолетов 737 MAX ожидается со стороны американской авиакомпании United Airlines. Стоимость данного заказа оценивается в $10 млрд. По информации агентства Reuters, объем заказа может увеличиться до 200 самолетов том случае, если United реализует предусмотренный контрактом опцион. В общем, активная борьба продолжается. Исполнительный директор Boeing Commercial Airplanes по этому поводу отметил, что компания сделает все возможное, чтобы добиться относительного паритета в заказах с Airbus в сегменте узкофюзеляжных авиалайнеров. По крайней мере, американский авиаконцерн не намерен отдавать свою долю на рынке европейскому авиастроителю.

С другой стороны, очередное ухудшение экономической обстановки в мире иногда приводит к возникновению сомнений относительно реализации всех подписанных контрактов. Конечно, пока заказчики не отказываются от приобретаемых самолетов, но некоторые авиакомпании уже сейчас испытывают определенные трудности, что вынуждает их переносить поставки заказанных лайнеров.

О своем решении перенести поставки части заказанных самолетов семейства 737NG недавно объявила бюджетная авиакомпания Southwest Airlines. В частности, было принято решение перенести на четыре года поставки 20 самолетов 737NG, которые ожидались в 2013 г., и еще 10 лайнеров 737NG, передача которых должна была состояться в 2014 г. В компании Boeing сразу же отреагировали на данное решение, отметив, что освободившиеся слоты будут перераспределены по другим заказчикам, в результате изменений в режиме работы сборочной линии в Рентоне не будет. Напомним, что в настоящее время ежемесячно Boeing выпускает 35 лайнеров семейства 737NG, а через год темпы выпуска будут доведены до 38 самолетов в месяц. В то же время руководство Southwest Airlines отмечает, что перенос поставок позволит перевозчику сэкономить до 2014 г. около $1 млрд.

По словам генерального директора авиакомпании Гэри Келли, Southwest Airlines не будет увеличивать размер своего парка воздушных судов до тех пор, пока не будут достигнуты поставленные цели по финансовым показателям, при этом в 2012 г. размер флота крупнейшего перевозчика США может даже незначительно сократиться. В следующем году авиакомпания должна получить 29 самолетов 737NG, которые полностью пойдут на замену устаревших лайнеров. Тем временем, некоторые эксперты полагают, что перенос поставок 30 самолетов 737NG также преследовал цель последующей трансформации данного заказа в ремоторизованные лайнеры 737 MAX, поставки которых как раз должны начаться в 2017 г., а сама Southwest Airlines является стартовым заказчиком новых ВС.

Еще один крупнейший заказчик узкофюзеляжных самолетов Boeing, ирландская бюджетная авиакомпания Ryanair, пока не спешит заказывать самолеты 737 MAX несмотря на то, что в ближайшее время поставки заказанных ранее лайнеров 737NG для этого перевозчика закончатся. В 2009 г. Ryanair практически договорилась с Boeing о поставках еще 200 самолетов 737NG, однако позже переговоры были прерваны, поскольку стороны не смогли договориться о конечной стоимости приобретаемых ВС. По мнению аналитиков, у Ryanair пока что нет причин для дальнейшего расширения своего парка воздушных судов, и судя по всему, ирландский перевозчик будет дожидаться более выгодных для себя предложений со стороны ведущих авиастроителей. Вполне возможно, что Boeing все-таки решится пойти на уступки в этих переговорах, и как считают эксперты, контракт между Ryanair и американской авиакорпорацией может быть заключен в скором будущем.

Как бы то ни было, но большинство экспертов позитивно оценивают перспективы проекта 737 MAX в текущем году с точки зрения получения новых заказов и подтверждения предыдущих с трансформацией в твердые контракты. Например, в скором времени ожидается подтверждение обязательств о покупке около 400 самолетов 737 MAX, возможно, эта цифра увеличится. Отмечается, что пятерка крупнейших лизинговых компаний, куда входят GECAS, ILFC, CIT Aerospace, Air Lease и Aviation Capital Group, подписывали подобные обязательства. Причем публично о своих обязательствах объявила только Aviation Capital Group. Аналитики считают, что достаточно крупные контракты могут быть подписаны с компаниями GECAS и ILFC. Безусловно, определенные ожидания связаны с традиционным авиасалоном в Фарнборо, который будет проходить летом текущего года.

Обзор подготовлен по материалам AirInsight, Aviation Week, Flightglobal, Puget Sound Business Journal и Seattle Times....