Федеральное казенное предприятие "Аэропорты Севера" в ближайшие два года получит в собственность аэропорт Тикси и аэропорты предприятия "Алроса". Несмотря на то, что первое аэропортовое ФКП зарекомендовало себя как удачный проект, генеральный директор "Аэропортов Севера" Павел Халин считает, что можно было бы существенно улучшить результаты, если упростить требования к местным аэропортам.

- Планирует ли государство передавать вам новые аэропорты?

- Сейчас на балансе нашего предприятия 25 аэропортов. Два из них, аэропорты Магадана, мы получили в этом году. В следующем году на нашем балансе окажется аэропорт Тикси, также до 2014 года мы получим семь аэропортов мирнинского авиапредприятия АК "Алроса". Такой рост наглядно подтверждает то, что наша схема управления, федеральное казенное предприятие, успешно себя зарекомендовала за пять лет своего существования.

Еще четыре года назад ни один из 23 аэропортов в нашем ведении не был сертифицирован, сейчас же каждый из них имеет необходимый пакет документов. Благодаря допфинансированию мы смогли обновить аэропортовую технику. Начали строить новые здания аэровокзалов взамен тех, что существуют с пятидесятых годов. Уже три из них мы сдали, сейчас строим еще три, и собираемся обновить их во всех аэропортах. То же касается и устаревших складов ГСМ.

- Хватает ли вам финансирования?

- Несмотря на то, что наше ФКП, как первое из созданных, находится в лучшем положении, нельзя сказать, что финансирования полностью хватает. Казенное предприятие - планово убыточная структура, чьи убытки гасятся из бюджета. И меня уже начали спрашивать, когда эти убытки сократятся. А сократить их не получится, пока все аэропорты не будут приведены в более-менее соответствующее состояние. На это нужно единовременно 5-7 млрд рублей.

- За счет чего можно было бы сократить издержки?

- Мы расходуем очень много средств на то, что региональным аэропортам, на мой взгляд, не нужно, но регламентируется действующим законодательством. Вот представьте себе, село, в нем 3 тыс. жителей, все всех знают. Зачем там периметровое ограждение, колючая проволока, видеонаблюдение по периметру, служба безопасности? Хватило бы жердевого ограждения от животных, и все. Ну какие там террористы, а?

Опять же, мы обязаны ставить в аэропортах дорогостоящие интроскопы. Во-первых, в местах с небольшим пассажиропотоком можно было бы обойтись переносным металлоискателем. Во-вторых, их, зачастую, в старых зданиях аэропортов негде поставить. По текущим правилам, чтобы принять один самолет в неделю, мы должны держать полный штат сотрудников, не меньше 40 человек. В Канаде и США такие аэропорты обслуживают три работника! И все согласны с тем, что для региональных аэропортов многое излишне, но как только речь заходит об изменениях ФАП, процесс сразу буксует, потому что нужны согласования в МВД, ФСБ, и прочих структурах.

- Это единственная проблема?

- Еще один вопрос заключается в северной специфике. Например, сейчас мы ведем реконструкцию аэропорта Чекурдах, но в этом году она не закончится: аэропорт находится в арктической зоне, туда нужно завозить стройматериалы, спецтехнику, для ремонта полосы нужен асфальтобетонный минизавод, а в октябре строительный сезон уже закончится, и работы придется законсервировать до мая. Чиновники не понимают, что у нас в году на строительство всего три-четыре месяца. В прошлом году деньги на реконструкцию ВПП одного из аэропортов, которая была необходима срочно, поступили только в октябре, когда там уже было по колено снега.

Есть проблемы с официальными бумагами. К примеру, в феврале нам начали передачу двух аэропортов магаданской области. Чтобы ввести их в состав предприятия, необходимо внести изменения в устав постановлением правительства, и это до сих пор не сделано. Аэропорты нужно готовить к зиме, завозить спецтехнику, топливо, люди сидят без зарплат, а мы пока не имеем права ни копейки на них потратить.

- Как реагируют на изменения в аэропортах авиакомпании?

- Все компании жалуются, что у нас высокие тарифы за взлетно-посадочные операции, но если посмотреть по себестоимости, в некоторых аэропортах из-за малой интенсивности полетов сумма достигает 16 тыс. рублей за тонну взлетной массы, мы же берем не более 1800 рублей.

Но основная проблема была и есть не в аэродромах, а в парке, это для авиакомпаний настоящая головная боль. Сейчас между аэропортами летают небольшие самолеты, Ан-2, и Ан-3, и то, что волнует авиаперевозчиков - это истекающий срок их летной годности и отсутствие замены. Так "Полярные авиалинии" сами начали восстанавливать свои ВС. Радиальные полеты из центра в удаленные улусы выполняются на Ан-24 и Ан-26, их срок летной годности еще год-два. А когда они выпадут, что придет им на замену?...