Попытки возобновить производство самолетов Ан-124 "Руслан" идут с 2006 года. На этот раз вопрос восстановления серийного производства самолетов семейства Ан-124 был затронут в рамках Международного авиатранспортного форума в Ульяновске. Свои предложения высказали разработчики, двигателисты и крупнейший эксплуатант этого типа воздушных судов - авиакомпания "Волга-Днепр".

Как сейчас?

Ульяновский завод "Авиастар-СП" выпустил 36 самолетов Ан-124 "Руслан", из них в коммерческой эксплуатации находится 21 воздушное судно: десять у авиакомпании "Волга-Днепр", четыре у "Полета", три у "Антоновских авиалиний". Остальные Ан-124 находятся в парке Минобороны РФ.

По словам вице-президента по чартерным грузовым перевозкам группы компаний "Волга-Днепр" Валерия Габриеля, наиболее значимые сегменты на рынке перевозок самолета Ан-124-100 распределились следующим образом: по итогам 2011 г. доля правительственных заказов составила 66%, аэрокосмоса - 16%, на промышленное оборудование пришлось 8%. "Средний темп роста ключевых для Ан-124 сегментов - 5-7% в год до 2030 г.", - отметил он.

Доля заработанных денег на перевозке уникальных негабаритных и сверхтяжелых грузов в структуре всех заказов составляет 15-17%. "Это та работа, которую никто, кроме Ан-124, выполнить не может. Этот сегмент работы составляет около $1 млрд", - добавил В.Габриель.

Однако доходы от работы самолета Ан-124 с каждым годом падают. Эксплуатация становится экономически не выгодной. Если посмотреть на проблемы рынка Ан-124 глазами коммерсанта, то можно выявить три проблемы. Во-первых, из-за несоответствия воздушного судна перспективным требованиям ICAO по шуму и эмиссии основные рынки сбыта (Европа, США, Канада и др.), где зарабатывается порядка 80% дохода, будут закрываться. Во-вторых, из-за низкого показателя Payload Range количество промежуточных посадок у Ан-124 в два раза выше, чем у Boeing 747-400F/8F при равной нагрузке. В-третьих, при полетах в жаркие регионы происходит срезка по тяге двигателей - максимальная загрузка составляет 40-45 тонн, кроме того нужны утренние слоты. "Например, на маршруте Кабул - Баку при температуре воздуха в 33 градуса по Цельсию "Руслан" "вытаскивает" всего десять тонн", - поясняет В. Габриель.

Помимо этого, основная проблема эксплуатации самолета Ан-124 заключается в высокой себестоимости летного часа. По опыту авиакомпании "Волга-Днепр", себестоимость производства летного часа у Ан-124-100 составляет $33,375 тыс., у Boeing 747-400F/8F - $23,835 тыс. Таким образом, себестоимость летного часа у отечественного самолета выше на 40%.

Сколько нужно?

Согласно прогнозу SH & E, потребность рынка в ВС класса Ан-124 коммерческим эксплуатантам оценивается в 55 новых самолетов до 2030 г. Для Минобороны РФ необходимо десять ВС до 2030 г. По оценке ГК "Волга-Днепр", дополнительно потребуется еще десять ВС.

"При этом количество самолетов, с учетом выбытия существующего парка к 2030 г. должно быть не менее 70-80 ВС, в том числе 40 для авиакомпании "Волга-Днепр", - добавил В.Габриель.

Что нужно?

Для сохранения и расширения бизнеса перевозок уникальных негабаритных грузов в 2020-2030 гг. необходим самолет на замену Ан-124-100 со следующими характеристиками: максимальная грузоподъемность - 150 т, дальность с грузом 120 т - 6-7 тыс. км, выполнение требований ICAO на перспективу - до 2035-2040 гг., экономическая эффективность - выше на 30%.

Какие есть варианты?

В рамках Международного авиатранспортного форума в Ульяновске были представлены две программы развития самолета Ан-124. Заместитель генерального конструктора украинского ГП "Антонов" (разработчик "Руслана") Олег Богданов предложил вариант Ан-124-200. В данном случае новинками должны стать: "стеклянная" кабина экипажа, цифровая авионика и системы, модернизированный планер, маршевые двигатели с FADEC (электронно-цифровой системой управления), расширение диапазона применения по температуре, современная система техобслуживания, сокращение членов экипажа (четыре или два человека), увеличение массы коммерческой нагрузки до 150 т и моногруза до 120 т, увеличение дальности полета, расширение сети аэродромов эксплуатации, обеспечение соответствия требованиям ICAO (по шуму и эмиссии) и Евроконтроля (по воздушному движению).

О.Богданов отметил, что при возобновлении серийного производства можно оставить прежнюю кооперацию российских предприятий-поставщиков.

"Чтобы довести Ан-124-200 до серийного производства достаточно полутора лет. Если использовать бортовое оборудование Boeing и западные двигатели, тогда понадобится 2,5-3 года", - добавил О.Богданов.

Компания "ОАК - транспортные самолеты" представила свой вариант развития семейства Ан-124 - самолет Ан-124-300. Представитель компании Вадим Кулаков констатировал, что использование при модернизации самолета западных комплектующих экономически целесообразнее. "Капитальные вложения в проект по вариантам кооперации Россия - Украина без стоимости опытного образца составят $1,4 млрд при сроке работ 6-7 лет. Западная кооперация оценивается в $450 млн на 3-4 года", - пояснил он.

По слова В.Кулакова, при существующих требованиях Минобороны к самолету, технический облик самолета Ан-124-300В имеет сугубо индивидуальную ветвь развития. Гражданскую версию, в соответствии с запросом "Волги-Днепра", целесообразно развивать на условиях использования готовых к применению серийно производимых покупных изделий с акцентом на западного производителя, имеющего широкую сеть центров послепродажной поддержки по всему миру, что позволит сформировать коммерчески привлекательное предложение поставок самолетов и на зарубежном рынке.

"Финансирование Торгово-промышленной палатой ЗАО "Авиастар-СП" к возобновлению серийного производства Ан-124-300 можно рассматривать на условиях частно-государственного партнерства при участии компании "Волга-Днепр", начиная с 2013 г.", - отметил В.Кулаков.

Выбор двигателя

В рамах авиафорума были озвучены предложения от ГП "Ивченко-Прогресс" по созданию двигателя Д-18Т серии 5, ОАО "Кузнецов" предложило двигатель ПД-30. Кроме того, было отмечено, что с компанией General Electric также ведется работа и переговоры по поводу двигателя на новый самолет семейства Ан-124.

Справится ли завод?

Генеральный директор "Авиастар-СП" Сергей Дементьев отметил, что на заводе уже ведутся работы по подготовке к восстановлению серийного производства самолетов Ан-124: на предприятии внедрен электронный документооборот, ведется масштабное техническое перевооружение, внедряется оборудование для работы в цифровых технологиях. При этом плазовошаблонный метод увязки для возобновления производства в существующих условиях не приемлем.

"На мой взгляд, мы сейчас находимся на таком пороге, когда нужно принимать решение окончательно - возобновлять или не возобновлять. Завод способен. Но уходит самое дорогое - уходя люди, которые делали этот самолет, которые в нем компетентны. Если мы вопрос отложим еще на пять лет, то будет гораздо сложнее поднимать это проект", - сказал С.Дементьев.

Завод сможет приступить к выпуску серийного производства Ан-124 в 2016 г. и будет выпускать три самолета в год....