В Минпромторге придумали, как поддержать ближнемагистральные авиаперевозки. Самолеты и вертолеты старше 15 лет можно будет сдавать на утилизацию. Взамен государство будет давать компаниям субсидии на покупку новой техники.

Обновленный проект программы развития авиапрома до 2025 года размещен на сайте Минпромторга. Нашлось в ее рамках место и подпрограмме по утилизации авиапарка. Ее разработчики исходят из того, что в России много самолетов и вертолетов, которые устарели морально и физически. Особенно в сегментах региональной и малой авиации. Чтобы решить эту проблему, они предлагают применить механизм, который себя уже успешно зарекомендовал в автопроме.

Согласно предложенной схеме, перевозчик отгоняет старый самолет или вертолет в ангар отобранной по конкурсу компании. Технику утилизируют, после чего выдают владельцу подтверждающий сертификат. Этот документ перевозчик отдает продавцу. Тот предоставляет новую технику, и получает субсидию от государства.

"Для стимулирования процесса обновления парка ВС величина субсидии на приобретение нового ВС, получаемой за сданный по программе утилизации самолет (вертолет), должна быть сопоставимой с величиной первоначального взноса по лизингу аналогичного ВС, то есть 10% от стоимости нового ВС. Субсидия может быть использована исключительно в целях приобретения новых ВС класса, аналогичного утилизируемым ВС", - подчеркивается в документе.

Утилизировать предлагается воздушные суда старше 15 лет. Страна, где они были выпущены, значения не имеет. Максимальная масса самолета не должна превышать 30 тонн, вертолета - 7,5 тонн. При этом подлежащая утилизации техника, должна быть в состоянии летной годности.

Оговоримся, что под эти параметры в авиации попадают модели Як-40, Ан-24 и Ан-2, которые еще эксплуатируются на местных авиалиниях. Взамен можно будет приобрести, не только отечественную, но и аналогичную по классу импортную технику. Однако ни самый популярный в мире узкофюзеляжный реактивный самолет Boeing-737 (масса от 65 тон), ни отечественный SSJ-100 (масса от 38 тонн) по своим параметрам в программу не вписываются. Ставка делается на суда меньшего класса.

Что касается авиаперевозчиков, то основные требования к потенциальным участникам программы авиаутилизации сводятся к нескольким пунктам: российская прописка, финансовая устойчивость, отсутствие долгов и прибыльность. Кроме того, им придется предоставлять бизнес-планы по использованию новых воздушных судов.

ВС, законтрактованные в рамках данной программы, должны приобретаться в собственность компаний-резидентов РФ и получать регистрацию в российском государственном реестре ВС.

В документе также признается, что эти предложения требует дополнительной проработки и согласования с другими мероприятиями, проводимыми в рамках госпрограммы. При этом программа утилизации старого авиапарка должна быть скоординирована с предложением на рынке отечественных воздушных судов.


Новый вариант госпрограммы развития авиапрома был скорректирован с учетом замечаний Минфина и Минэкономразвития. Разработчики также учли рекомендации ключевых игроков рынка и отраслевых экспертов.

Однако эксперт авиационной отрасли Алексей Синицкий не видит на какие типы отечественных ВС может ориентироваться эта программа. "На зарубежном рынке есть такие модели, но из современных отечественных - это Ан-148 и Ан-140, которые выпускаются в количестве нескольких машин в год. Последний делают на самарском "Авиакоре" и такие низкие объемы связаны с технологическими проблемами, а не с отсутствием заказов, поэтому с помощью утилизации их не решить", - заявил "Гудку" эксперт.

Он отмечает, что разработчикам программы хочется убить одним выстрелом двух зайцев: подтолкнуть развитие региональных авиаперевозок и поддержать авиапром. Но одновременно решить две эти очень разные проблемы очень сложно.

Вместе с тем, Алексей Синицкий склоняется к мнению, что если авиакомпании смогут получать за счет российского бюджета по программе утилизации иностранные воздушные бюджета - это тоже будет не плохо

Вопрос в том, что даже с оплатой 10% их стоимости из казны способны на такие дорогие приобретения очень немногие перевозчики. Как напомнил директор российского представительства Avia Solutions Group Алексей Иванова, единственная компания, которая осуществляла такие покупки была UTAir, в парке которой есть новые самолеты ATR-42/72. Единичные приобретения новых ближнемагистральных судов также сделали компании "Норд Стар" и "Норильский Никель".

Все же остальные перевозчики до сих пор пытались получать самолеты минимум 10-летней давности производства, так как на более новые суда им решительно не хватает финансов....