На состоявшейся летом 2012 года в Пекине 68-й ежегодной Генеральной ассамблее ИАТА и Всемирном саммите воздушного транспорта с участием представителей 242 авиакомпаний-членов ИАТА выступил ее генеральный директор Тони Тайлер (Tony Tyler). Руководитель авторитетнейшей не только в авиационных кругах организации подчеркнул, что "рост в нашей отрасли достигается за счет постоянной работы с государственными органами по обеспечению авиационной безопасности, безопасности полетов и более устойчивого развития. Сейчас нам необходим план действий, чтобы прийти к таким системам налогообложения, которые бы не препятствовали развитию отрасли, к такому нормативному регулированию, которое бы способствовало ее развитию, и к такой инфраструктуре, которая могла бы эффективно обеспечивать развитие отрасли. Именно благодаря этому можно рассчитывать на существенные экономические выгоды, такие как рабочие места и рост экономики, которые обеспечиваются благодаря воздушному сообщению по всему миру".

В подтверждение этих слов генеральный директор ИАТА представил фактические данные, иллюстрирующие, что авиация является ключевым фактором экономического роста, создания рабочих мест и процветания. Так, в 2011 году по воздуху были благополучно перевезены 2,8 млрд пассажиров и 48 млн тонн грузов. Стоимость перевезенных товаров оценивается в $5,3 трлн, что в стоимостном выражении равно 35% оборота международной торговли.

Согласно последнему исследованию Oxford Economics, авиационная отрасль обеспечивает 57 млн рабочих мест и стимулирует экономическую деятельность в размере $2,2 трлн. Этот же источник сообщает, что авиационная отрасль будет расти на 5% ежегодно до 2020 года. Вследствие этого, число перевезенных пассажиров вырастет до 5,9 млрд человек, а объем грузовых перевозок утроится и составит 150 млн тонн. Авиационная отрасль обеспечит рабочими местами 82 млн человек и принесет $6,9 трлн. При этом аналитики утверждают, что если рост отрасли сократится, хотя бы на 1%, мировая экономика потеряет 14 млн рабочих мест и более $1 трлн от вклада авиации в мировой ВВП.

"Современные экономики не могут процветать и создавать рабочие места, если они не связаны с остальным миром посредством авиации. Государствам следует позволить авиационной отрасли стать фактором экономического развития и создания рабочих мест. Авиакомпаниям необходимо вести успешный бизнес (где доходы превышают расходы, а акционеры получают прибыль), чтобы это приносило экономические выгоды странам", - констатировал Т.Тайлер.

Российская Федерация занимает первое место в мире по площади сухопутной территории (17 075,5 тыс. кв. км или 1/6 часть суши) и лидирующие позиции по протяженности воздушных трасс (639 085 км, из которых 468 227 км - международные), общее количество используемых трасс составляет 840, из них 521 - международные. В 2011 году по ним было выполнено 1 248 106 полетов (по сравнению с 2010 г. рост на 11,1%), число полетов по основным транзитным маршрутам ОВД достигло величины 285 647, что на 12,5% больше, чем в 2010 году. Международный транзит достигает 60% от общего объема полетов в воздушном пространстве. Самые большие объемы грузов в межконтинентальном сообщении перевозит морской флот. Железнодорожные компании также участвуют в данных перевозках, но только в сообщении Европа - Азия - здесь основные объемы грузов перевозятся по Транссибирской магистрали.

Основные товарные и финансовые потоки в XXI веке будут сконцентрированы в треугольнике США - ЕС - Дальневосточная Азия (Япония, Китай, Южная Корея). Два мощнейших экономических центра (Европа и Азия) "раздвинуты" Россией на расстояние в 11 тыс. км. Огромные объемы ВВП ЕС и стран Юго-Восточной Азии и Японии говорят о наличии крупнейших рынков сбыта и потребления товаров, поэтому наибольшие товарные массы в краткосрочной перспективе будут циркулировать именно в рамках этого треугольника. И циркуляцию пассажиро- и грузопотоков обеспечивают сухопутные, водные и воздушные международные транспортные коридоры (МТК). Сегодня транзитный потенциал нашей страны используется всего лишь на 3-5%, хотя, по мнению экспертов, она могла бы претендовать, как минимум, на 10-15% от рынка перевозок.

Воздушное пространство России является национальным богатством, причем в отличие от нефти и газа - восполняемым. Выгодное географическое положение, а наша страна расположена в Европе и Азии, подаренное ей природой, является природным конкурентным преимуществом.

Но встает дилемма: как им распорядиться? С пользой только для своей страны, или во благо всех государств мира? И кому оно принадлежит: только россиянам, или всем народам (большим и малым), населяющим нашу маленькую планету? И каким правом регулируется предоставление этого преимущества кому-либо (стране или авиакомпании)? И какие деньги брать за пролет по спрямленным над российским небом транзитным воздушным трассам: только ли за аэронавигационное обслуживание или в нагрузку добавлять пресловутый "роялти", из-за которого страна почти 5 лет ожидала членства во Всемирной торговой организации (23 августа 2012 года Россия, спустя 18 лет после подачи заявки, официально стала членом ВТО)? И сделал ли за годы ожидания "упавший с неба" $1 млрд отечественную гражданскую авиацию способной конкурировать с консолидированными иностранными перевозчиками, для которых уже открыли частицу неба над Владивостоком перед саммитом АТЭС в сентябре 2012 года? Не служит ли этот "роялти" инструментом нечестной конкурентной борьбы, а на политическом уровне - рычагом давления в спорных международных делах? И платят ли его азиатские и российские авиаперевозчики наравне с европейскими? И не вызовет ли продолжение взимания платы с европейских авиакомпаний за оборудование и содержание воздушной трассы, трансформировавшееся за прошедшие десятилетия в "право не совершения промежуточной посадки", ответную реакцию Евросоюза, ведь основополагающими принципами ВТО являются, в том числе следующие:

• Взаимное предоставление национального режима товарам и услугам иностранного происхождения
• Режим наиболее благоприятствуемой нации
• Регулирование торговли преимущественно тарифными методами
• Предоставление режима наибольшего благоприятствования (РНБ) в торговле на не дискриминационной основе.

А, если это случится, то со стороны ЕС может быть нанесен весьма болезненный удар по отечественным авиакомпаниям, выполняющим большинство доходных международных рейсов именно в европейские страны. В случае противостояния пострадают не только межгосударственные отношения в области воздушного транспорта, но, в первую очередь, пассажиры и грузоотправители с обеих сторон.

Как видим, эта географическая проблема имеет, по меньшей мере, несколько ключевых аспектов: исторический, экономический, юридический, политический, философский и др., рассмотрение которых в комплексе позволит найти ключ к ее позитивному разрешению во благо всех летающих землян.

Но, почему, спросите Вы, проблема? Потому что, через нашу страну пролегают наикратчайшие транссибирские и кросс-полярные воздушные трассы, связывающие самые доходные рынки пассажирских и грузовых авиаперевозок, расположенные в Европе, Северной Америке и Азиатско-Тихоокеанском регионе. Эти уникальные авиатрассы позволяют значительно сокращать полетное время (до 6 часов на рейс) и экономить материально-финансовые ресурсы (до $33 тыс. на рейс), что имеет стратегически важное значение для устойчивого и надежного функционирования не только национальных систем, но и всей мировой системы воздушного транспорта, особенно в периоды участившихся экономических и природных катаклизмов. Так, например, время полета из Нью-Йорка в Гонконг через Северный полюс сокращается с 21,5 часов примерно до 15,5-16,5 часов, а экономия на каждом рейсе составляет десятки тысяч долларов.

В этой статье авторы попытаются рассмотреть эти аспекты и предложить варианты использования наикратчайших транзитных воздушных трасс, открытых для международных полетов, с учетом национальных интересов России, ВТО и мирового авиационного сообщества в лице ИКАО, членом которой наша страна является с 1970 года.

Исторический аспект

Система компенсационных платежей ("роялти") была создана в начале 1970-х годов, как ответ на запросы европейской (Air France) и японской (JAL) авиакомпаний при выполнении международных полетов через воздушное пространство СССР по транссибирским маршрутам (ТСМ). Суммы платежей основываются на экономии перевозчика от пролета спрямленным маршрутом и фиксируются коммерческими соглашениями. В советские времена такие соглашения заключались с единой в то время государственной компанией - "Аэрофлотом", который и сегодня является получателем львиной доли этих платежей. Их общая сумма составляет $200-300 млн в год, около $80 млн из них "Аэрофлот" перечисляет Росавиации. Считается, что благодаря сборам за пролеты над Сибирью билеты на некоторые направления стоят в "Аэрофлоте" дешевле, чем у европейских перевозчиков, вызывая тем самым неудовольствие конкурентов, что вполне может стать предметом разбирательства с использованием механизма ВТО.

Впервые идея транзитных полетов через Сибирь из Европы в Японию была инициирована Е.Ф. Логиновым (начальник ГУГВФ, министр гражданской авиации СССР) и А.В. Бесединым (в 1965 г. начальник УМВС МГА), в ее реализации также принимали активное участие Б.П. Бугаев, В.А. Михайлов, В. Саморуков и др. В то время единственным маршрутом для транзитных полетов через территорию СССР без посадки был коридор на самом западе страны Старява - Хуст, который позволял экономить лишь несколько десятков минут при полетах из Скандинавии на Ближний Восток. К концу 1965 года, после принятия правительством соответствующего решения, стала вырисовываться общая схема развития Транссибирской магистрали. Первым и главным партнером в переговорах стала Япония, при этом считалось, что на первом этапе линию Москва - Токио должен открывать "Аэрофлот", а затем к ее эксплуатации может присоединиться японский национальный перевозчик. Второй этап - организация полетов из Западной Европы в Японию через Москву, что было выгодно всем участникам за счет экономии времени и ресурсов. Европейскими пунктами для открытия полетов в Японию через Сибирь являлись Париж и Лондон. В конце января 1966 года в Москве было подписано советско-японское соглашение о выполнении транссибирских полетов национальными авиакомпаниями, которое вступило в силу 3 марта 1967 года. Первый технический рейс в токийский аэропорт Ханеда был выполнен экипажем во главе с будущим заслуженным пилотом СССР Х.Н.Цховребовым 10 августа 1966 года на гиганте Ту-114, а 10 апреля 1967 года - совместный советско-японский рейс по маршруту Москва - Токио - Москва. Эту дату принято считать началом полетов по Транссибирской магистрали. В то время большинство пассажиров составляли японцы, летевшие в Западную Европу с пересадкой в Москве. Почти два года ушло на подготовку к открытию полетов между Западной Европой и Японией через Москву, где первыми маршрутами стали авиалинии Париж - Москва - Токио и Лондон - Москва - Токио, тогда же был разработан механизм компенсации за право полетов из Западной Европы через территорию Советского Союза в Японию. Одним из обязательных условий для европейских авиакомпаний была выплата советской стороне определенных денежных средств (роялти) за оборудование и содержание воздушной трассы. Эти расходы были гораздо меньшими, чем затраты на полеты по более протяженному и длительному южному маршруту.

Первый полет из Парижа в Токио по ТСМ "Аэрофлот" совершил 28 марта 1970 года, вслед за ним полеты на этой линии начала выполнять японская JAL, а еще через две недели, в середине апреля, к ним присоединилась французская Air France, которая по результатам переговоров в конце июня 1971 года получила право пятой свободы между Москвой и Токио. 3 июля 1970 года открылись рейсы по маршруту Лондон - Москва - Токио, с английской стороны право ее эксплуатации было предоставлено авиакомпании British Overseas Air Company. Здесь следует отметить, что в соглашения по Транссибу по настоянию советской стороны были включены права, которые так и не были реализованы. Например, "Аэрофлот" не смог использовать коммерческие права, связанные с продлением своих рейсов Москва - Токио далее столицы Японии. Это касается и рейсов из Парижа и Лондона до пунктов в Южной Америке, что было обусловлено тем, что, когда "Аэрофлот" начал полеты в пункты этого континента, они уже осуществлялись без посадки в городах Европы. После открытия линий из Парижа и Лондона через Москву в Токио (каждая из трех авиакомпаний выполняла по два рейса в неделю), в мае, августе 1970-го и январе 1971-го были проведены переговоры с японской стороной об открытии полетов по маршруту Копенгаген - Москва - Токио, которые начались в марте 1971 года. Рейсы из Токио обслуживались в "Шереметьево" утром в диапазоне 7.30-9.00, а из Европы - вечером 17.30-19.00. В дальнейшем в ходе двусторонних межправительственных переговоров были достигнуты договоренности об открытии полетов в 1973 году по новым авиалиниям в Токио через Москву по ТСМ: из Франкфурта (полеты начаты "Аэрофлотом" 31 июля), из Рима (31 октября), а из Амстердама - только 16 апреля 1974 года. Европейские коллеги "Аэрофлота" также начали полеты по Транссибирской трассе в это же время, японская JAL открыла рейсы во Франкфурт и Рим, а в Амстердам через Сибирь летать не стала.

В начале 1980-х годов в истории освоения транссибирской магистрали наступила пауза. В это время у европейских авиакомпаний появились новые модификации самолета Boeing 747, способные осуществлять беспосадочные полеты из Европы в Японию через Сибирь. Их уже не устраивали прежние условия эксплуатации Транссиба с обязательной посадкой в "Шереметьеве". Авиакомпании Lufthansa и British Airways приостановили свои полеты по ТСМ, настаивая на введении беспосадочных рейсов на широкофюзеляжных самолетах, что дало бы им, с одной стороны, значительные дополнительные выгоды и преимущества, но, с другой стороны, могло негативно сказаться на коммерческой эффективности транссибирских рейсов "Аэрофлота". За счет естественного падения загрузки и резкого сокращения поступлений от сборов за посадку и обслуживание иностранных самолетов в аэропорту "Шереметьево" существенно уменьшались валютные доходы "Аэрофлота". Поэтому зарубежным компаниям было предложено, чтобы количество выполняемых ими рейсов без посадок и с посадками в "Шереметьеве" должно быть в соотношении 50:50. Но они не приняли это условие. Их интерес к полетам через Сибирь начал падать. В 1985 году полеты по ТСМ продолжали выполнять только три авиакомпании - JAL, SAS и Air France. Чтобы реанимировать ТСМ, было принято решение пойти на более широкое предоставление иностранным авиакомпаниям права беспосадочных полетов, а также выполнять полеты на этом маршруте в комбинированном варианте: в восточном направлении без посадки в Москве, в западном - с посадкой. Причем в каждом конкретном случае соотношение рейсов с посадкой и без посадки в Москве определялось с учетом тех дополнительных коммерческих преимуществ, которые получал "Аэрофлот", как при полетах по ТСМ, так и в двустороннем авиасообщении. Так формировались пакетные соглашения. В них входили условия сохранения за "Аэрофлотом" основных прав (свободной продажи авиаперевозок, пролета территории соответствующего государства и участия "Аэрофлота" в перевозках Европа - Япония), а также получения дополнительных коммерческих выгод, компенсирующих возможные финансовые потери "Аэрофлота".

9 февраля 1985 года, в День Аэрофлота, была подписана первая, историческая по своей сути, договоренность о начале с 1 апреля 1986 года четырех, а с 1 апреля 1987 года - пяти беспосадочных рейсов в неделю и трех рейсов с посадкой в Москве на самолетах Boeing 747 для авиакомпании JAL. "Аэрофлот" мог выполнять до десяти рейсов на самолетах Ил-62. Перевозки от всех рейсов "Аэрофлота" и JAL по ТСМ включались в пульные соглашения между обеими авиакомпаниями. В это время велись трудные переговоры с американцами о возобновлении приостановленных Администрацией США из-за инцидента с южнокорейским самолетом полетов "Аэрофлота" в США. Неожиданно для советской стороны американцы попросили предоставить для Pan American право беспосадочных полетов через территорию СССР из пунктов Западной Европы в пункты Индийского полуострова. Такое право было предоставлено в обмен на получение "Аэрофлотом" права собственной продажи авиаперевозок в США.
Эти два события нашли широкое освещение в мировых средствах массовой информации. В известном авиационном журнале Airline Business появилась большая статья "Добрая воля СССР помогает открывать новые воздушные трассы", в которой, в частности, отмечалось: "Соглашения, позволяющие авиакомпании Pan American и "Аэрофлоту" возобновить воздушное сообщение между СССР и США, а также разрешающие прямые беспосадочные пролеты между Европой и Японией через советское воздушное пространство, могут дать авиакомпаниям Pan American и JAL реальное преимущество, причем на довольно выгодной основе... Новые транссибирские беспосадочные маршруты проложены в огромном советском воздушном пространстве. Положение этой страны как огромного барьера между Европой и Востоком предоставляет ей широкие возможности отстаивания своих интересов при переговорах по воздушному транспорту...". Это утверждение конца прошлого века звучит актуально и сегодня.

С открытием авиакомпанией JAL в апреле 1986 года беспосадочных полетов из Токио в Лондон и Париж начал работать беспосадочный транссибирский экспресс. У "Аэрофлота" появились значительно большие возможности своего активного участия в дальнейшем развитии ТСМ и использования его в качестве мощного коммерческого инструмента и генератора новых подходов в сотрудничестве с иностранными авиакомпаниями. В 1987 году начался прорывной этап в развитии ТСМ. Он ознаменовался настоящим "марафоном" по достижению новых важных договоренностей о расширении полетов "Аэрофлота" и иностранных авиакомпаний по этому маршруту. Была проведена целая серия встреч и переговоров, в ходе которых были достигнуты новые договоренности в виде пакетных соглашений с ведомствами и авиакомпаниями ФРГ, Англии, Финляндии, Австрии, Бельгии, КНР, Италии, Голландии, Скандинавских стран.

Конечно, самыми острыми вопросами были коммерческие выгоды для иностранных авиакомпаний и соответствующие компенсации для "Аэрофлота", а также выработка механизма выравнивания провозных мощностей и баланса экономических выгод. Тогда у "Аэрофлота", как единой системы гражданской авиации СССР, были широкие возможности маневра - от аэронавигационных и аэропортовых сборов до топливозаправочных цен и ставок за техническое и коммерческое обслуживание, которые использовались для выработки соглашений. Но самым неожиданным стало предложение одной из авиакомпаний покупать у "Аэрофлота" неиспользованные им предусмотренные соглашениями частоты и таким путем увеличивать количество своих беспосадочных рейсов. Так появились компенсационные платежи, которые представители Евросоюза позднее оскорбительно окрестили "королевским сбором" ("роялти"). С некоторыми авиакомпаниями были заключены компенсационные соглашения о поставке радионавигационного оборудования в запасные аэропорты Сибири, тренинге и стажировке наших диспетчеров УВД.

Инициатива создания новых кросс-полярных маршрутов (Полярный-1, 2, 3, 4), трансполярного маршрута "Арктика" была выдвинута авиационными властями России еще в мае 1995 года на совещании ИКАО в г. Бангкоке (Тайланд). Работа по определению новых маршрутов осуществлялась российско-американской координационной группой по УВД (RACGAT), в работе которой, кроме России и США, принимали участие Япония, Канада, КНДР, Китай, Монголия, Республика Корея, международные организации ИКАО, ИАТА, а также заинтересованные авиакомпании. Из ряда альтернативных предложений были определены кросс-полярные маршруты, связывающие Северную Америку и Азию через Северный полюс, и трансполярные маршруты, соединяющие Западную Европу с Дальним Востоком через районы Крайнего Севера России. Государственной службой гражданский авиации (ГСГА России) были проведены исследования по обоснованию целесообразности открытия этих маршрутов, определению условий их эксплуатации и требований к организации воздушного движения и процедурам ОВД, а также необходимого уровня технического оснащения. В этих исследованиях, наряду с российскими организациями - ГосНИИ "Аэронавигация", региональными предприятиями Госкорпорации по ОВД, принимали участие многие зарубежные организации: региональные бюро ИКАО и ИАТА, служба УВД Канады NAV Canada, корпорация Boeing, фирма JTA (США), а также авиакомпании United Airlines, British Airways, KLM и др. Предложения по открытию новых маршрутов были поддержаны мировым авиационным сообществом и, в первую очередь, пользователями воздушного пространства - иностранными перевозчиками. Предложенные новые маршруты ОВД были рассмотрены и одобрены неофициальной координационной рабочей группой ИКАО высокого уровня по трансазиатским, транссибирским и трансвосточным маршрутам (ITASPS), которая была создана по инициативе РФ под руководством президента Совета ИКАО доктора Котайта. ГСГА России было принято решение об открытии системы кроссполярных маршрутов (Полярный-1, 2, 3, 4) для регулярной эксплуатации с 01.02.2001 г. (распоряжение от 21.12.2000 г. № 137-р). Здесь следует отметить, что ФГУП "Госкорпорация по ОрВД" реализован проект ИКАО EURASIA RVSM по реструктуризации воздушного пространства, связанный с внедрением разведенных маршрутов ОВД, обеспечением их ортодромичности и их сопряжением с маршрутами ОВД сопредельных государств: стран Балтии, Украины, Казахстана, Монголии, Китая, КНДР, Японии. В 2011 году было разработано 70 новых (в том числе разведенных) маршрутов ОВД. Система организации воздушного движения Российской Федерации взаимодействует с системами ОВД 18 сопредельных государств.

По состоянию на 01.04.2012 г. над территорией РФ проходили 7 кросс-полярных международных авиационных маршрутов Северная Америка - Евразия, для безопасных полетов по которым используются российские аэродромы (аэропорты) и отечественная система аэронавигации, а именно:

• № 1 ("Полярный-1/Полярная-1/Polar-1/Р 1") (с 2001 года) (т.вх. AVERI)/Северная Америка-/
• № 2 ("Полярный-2/Полярная-2/Polar-2/Р 2") (с 2001 года) (т.вх. DEVID)/Северная Америка-Китай, Индия/
• № 3 ("Полярный-3/Полярная-3/Polar-3/Р 3") (с 2001 года) (т.вх. RAMEL)/Северная Америка-Юго-Восточная Азия/
• № 4 ("Полярный-4/Полярная-4/Polar-4/Р 4") (с 2001 года) (т.вх. ORVIT)/Северная Америка-Юго-Восточная Азия/
• № 5 ("Полярный-5/Полярная-5/Воздушная трасс 0226/Airway G226/Polar-5/Р 5" (с 2008 года) (т.вх. NIKIN) /Северная Америка-Ближний Восток/
• № 6 ("Полярный-6/Полярная-6/Polar-6/ Р 6") (с 2011 года) (т.вх. NALIM)/Северная Америка-/
• № 7 ("Полярный-7/Полярная-7/Polar-7/Р 7") (с 2012 года) (т.вх. PINAG)/Северная Америка-/

В 2006 году Россия и Евросоюз подписали "согласованные принципы" о подходах к проблеме транссибирских платежей. В документе говорилось, что к пересмотру сложившейся системы стороны должны приступить после приема России в ВТО. На переговоры о модернизации системы платежей (европейцы понимают под этим словом полную их отмену) партнеры отвели себе время до конца 2013 года.

Примечание. В данном разделе использованы материалы книги С.С. Павлова "Открывая мир для полетов" (Москва, 2010) и статья В. Саморукова "Куда летит "Транссибирский экспресс" (журнал "Гражданская авиация", 27.04.2005), которым авторы выражают искреннюю признательность....