Вопрос: Хотелось бы уточнить по поводу перспектив развития малой авиации. Можно ли сказать, что будет продолжение у Ан-2 или какая-то другая техника появится? Как это взаимосвязано с развитием маршрутов внутри регионов?

М.Соколов: А к кому вопрос?

Ответ: К обоим.

Д.Мантуров: Можно тогда два слова скажу в части Ми-2, либо других типов самолетов, которые могут быть использованы? В части Ми-2 - мы уже много на эту тему говорили, что с февраля следующего года начинается программа ремоторизации с установкой там либо нового, либо двигателя второй категории фирмы Honeywell, с адаптацией кабины самолета и с новыми характеристиками. Право на проведение ремонта и ремоторизацию получат около шести ремонтных заводов на территории России, которые будут обеспечивать эту программу.

Что касается других самолетов, которые сегодня рассматриваются как раз нашей совместной с Максимом Юрьевичем (Соколовым)  рабочей группой в части использования на местных авиалиниях. Это чешские самолеты, два варианта - либо "Вектор", либо, соответственно, Л-410 и ряд других проектов, которые в нашей госпрограмме как раз отражены в части субсидирования на сертификацию и адаптацию к российскому рынку. Но, естественно, все зависит от того заказа, который будет формироваться нашими российскими авиакомпаниями. В рамках как раз рабочей группы мы рассматриваем эти вопросы. Я думаю, что Максим Юрьевич непосредственно по перевозкам...

М.Соколов: Да, я перехватываю эстафетную палочку. Сейчас расскажу о тех программах, которые есть у Минтранса по поддержке в том числе и авиастроения. Единственное, чуть-чуть уточню, что, когда речь шла о таком местном самолете и его ремоторизации, это не Ми, а Ан, чтобы не было двусмысленности: это просто самолет Ан-2 - не Ми-2, а Ан-2.

Д.Мантуров: Я сказал, Ми-2?

М.Соколов: Я потом поправил, это просто по-товарищески. Кони, люди - все смешалось, что называется.

Д.Мантуров: И Ми-2 тоже.

М.Соколов: Ми-2 тоже будем заниматься, а то еще вдруг какой-то новый…

На самом деле в нашей программе - госпрограмме развития транспортной системы - предусмотрено сразу несколько мер, которые связаны с поддержкой и региональной авиации. Прямых мер поддержки для местной авиации нет, все-таки местных, скажем так, авиаперевозок нет. Потому что местные авиаперевозки - все-таки это полномочия и прерогатива субъектов Российской Федерации, хотя мы создаем необходимые для этого условия. Это и развитие сети федеральных казенных предприятий. Сегодня у нас 53 аэродрома, а это шестая часть от всей аэродромной сети нашей страны. И, конечно, это в первую очередь относится к малым аэродромам, аэродромам, расположенным на Дальнем Востоке, на Севере, в труднодоступных местах Сибири. 53 - сегодня они входят с систему федеральных казенных предприятий, и мы предусматриваем серьезные меры поддержки по развитию.

Более того, мы стабилизировали и аэропортовые платежи, и рост тарифов при авиатранспортном обслуживании у этих аэропортов, входящих в систему ФКП (федеральных казенных предприятий), и это дает как раз меры для развития как авиации местного значения, так и для региональной авиации. Помимо этого в госпрограмме (я об этом сказал на Правительстве, может быть, сейчас чуть поподробнее) предусмотрены меры поддержки авиакомпаний, и это мера, пожалуй, наиболее эффективная для развития отечественного авиапрома. Эти меры по поддержке в сумме будут составлять в долгосрочной перспективе 2 млрд рублей в год и в последующем чуть более, вернее - по частичному субсидированию лизинговых платежей теми компаниями, которые приобретают самолеты для региональной и малой авиации. И здесь, конечно, это фактически прямая мера поддержки. Она серьезным образом, думаю, будет стимулировать наши авиастроительные компании для взаимодействия уже с авиакомпаниями-перевозчиками.

И наконец, та мера, которая тоже будет способствовать развитию местных и региональных перевозок. Помимо двух программ, которые у нас сегодня есть (это программа по поддержке авиапассажиров на магистральных линиях, субсидированию билетов с Дальнего Востока, Сибири), у нас есть еще и такая межрегиональная программа. Сегодня она включает 81 маршрут. Мы сейчас разрабатываем сетку, модернизируем сетку этих маршрутов при прямой поддержке из федерального бюджета авиаперелетов в пределах четырех федеральных округов - пока это Дальневосточный, Сибирский, Уральский и Северо-Западный. И посмотрим по ходу действия этой программы. Мы серьезным образом увеличим в ближней и среднесрочной перспективах финансирование, объемы поддержки по этой программе. И что, может быть, актуально как раз для Приволжского федерального округа - сегодня глава Республики Марий Эл Леонид Игоревич Маркелов был на Правительстве и говорил как раз вскользь об этом проекте (это проект пилотный), как раз о поддержке в рамках одного региона, которым является Приволжский федеральный округ. Мы его запускаем в следующем году, и объем поддержки навскидку по Республике Марий Эл - порядка 5 млн рублей. Это маршруты на коротком плече, как раз и Йошкар-Ола-Казань, Йошкар-Ола-Саратов, Самара и Уфа еще рассматриваются, пока мы эти маршруты рассматриваем. И как раз там возможно использование небольших самолетов - тех, которые могут быть либо ремонторизованы, либо производиться на территории нашей страны в ближайшем будущем.

Вопрос: Денис Валентинович, пожалуйста, уточните полный объем финансирования вашей программы. И второй вопрос: как-нибудь можете прокомментировать заявление нового Министра обороны по поводу качества выпускаемой продукции?

Д.Мантуров: Что касается общего объема программы, я думаю, что Премьер намеренно не обозначил эти объемы, я в своем докладе тоже не упомянул, сказав только об индикаторах, которых мы должны достичь, для того чтобы нам было, что с вами сегодня пообсуждать. Общий объем предполагается до 2025 года - 1,7 трлн, из них 1,2 трлн - это средства федерального бюджета, которые будут направлены на реализацию этой госпрограммы.

Что касается выступления Министра обороны: на самом деле отчасти замечания заслуженные, поскольку нам нужно активнее заниматься вопросами обеспечения качества, и, как следствие, это повышение конкурентоспособности нашей продукции. Те мероприятия, которые предусматриваются в государственной программе, собственно, нацелены в том числе на улучшение качества за счет модернизации наших предприятий и переход на новые системы, на новый формат управления нашим производственным циклом, что, естественно, напрямую будет влиять на улучшение качества.

Также вопрос у Министра обороны был по поводу цены, поскольку цены растут, увеличиваются с каждым годом. Отчасти это абсолютно естественный процесс, поскольку у нас присутствует и момент, связанный с инфляцией. Это раз. Во-вторых, мы и в том числе в госпрограмме учитываем вопросы, связанные со снижением себестоимости продукции. Естественно, это будет влиять на финальную цену: чем меньше будет себестоимость, чем меньше затрат будет у наших производителей. Естественно, сохраняя разумную рентабельность, будет снижаться и цена. Сказать, насколько или как это будет в динамике, мне сейчас ответить на это достаточно сложно. По каждой продукции отдельный процесс, и, естественно, мы над этим будем работать.

Также Министр обороны сказал относительно назначенного ресурса. Я постарался прокомментировать. Это все-таки чисто технический больше вопрос, поскольку назначенный ресурс не дается летательному аппарату сразу - он нарабатывается. И, естественно, невозможно получить назначенный ресурс с первого дня производства летательного аппарата, то есть для этого должно пройти время. Я ответил на ваш вопрос?

Вопрос: Вопрос к Максиму Юрьевичу. Скажите, что было не согласовано с Минфином? Какие проекты? Прозвучала цифра 400 млрд. Спасибо.

М.Соколов: Скорее это было согласовано, но разногласия небольшие остались. Да, действительно, у нас в разногласиях достаточно большая сумма, хотя по отношению ко всему объему программы, а это, напомню, 12,5 трлн рублей, те почти 430 млрд - это небольшая ее часть и в основном 400 млрд (если быть точным, 389,7 млрд) - это разногласия, которые касаются развития железнодорожного транспорта.

Достаточно отчетливо прозвучало в выступлениях, обсуждениях, что по этой железнодорожной программе, в том числе уже после моего выступления и в первую очередь вступительного слова Дмитрия Анатольевича, - что железнодорожный транспорт должен быть обеспечен государственной поддержкой. Конечно, это та отрасль, куда могут прийти частные инвестиции и должны прийти частные инвестиции, но все же те направления (я имею в виду в первую очередь восточный полигон наших российских железных дорог), проекты там являются не то что долгосрочными, но в принципе экономически просто неокупаемыми. И поэтому они требуют не просто софинансирования, а серьезных бюджетных грантов, то есть я имею в виду безвозвратных денег, - не тех, которые мы можем, где мы можем структурировать проекты, используя инфраструктурные облигации, на которых очень правильно сегодня акцентировал внимание Дмитрий Анатольевич, но именно прямые бюджетные финансирования на развитие наших направлений. Это, конечно, и БАМ (вторая, скажем, очередь развития БАМа, вторые пути), это и ряд других проектов (Северо-Сибирская дорога). Проект Северного Широтного ухода, кстати, где мы можем, мы сейчас совместно с губернаторами трех субъектов (Ханты-Мансийского в первую очередь, Ямало-Ненецкого и Тюменской области) пытаемся структурировать именно на принципах государственно-частного партнерства строительство мостового перехода через реку Обь в районе Салехарда, сам участок Надым-Салехард - за счет привлеченных, внебюджетных субъектовых источников, а участок Обская-Полуночная - как раз за счет в том числе и финансирования из бюджета Российской Федерации плюс развитие скоростного движения. Нам крайне необходимо обеспечить развитие железнодорожных путей к чемпионату мира - это тоже должно войти в программу и быть доработано как раз, как я говорил, в первом полугодии 2013 года, с тем чтобы соответствовать параметрам той заявки, которую мы делали на чемпионат мира.

Ну и, наконец, еще два аспекта. Я буквально коротко остановлюсь на них. Это порядка 30 млрд - развитие и модернизация системы управления воздушным движением и организация воздушного движения. В принципе до 2020 года - это не так много средств, но мы тоже достаточно жестко зафиксировали свою позицию, понимая, что как раз развитие системы и организации воздушного движения обеспечит в том числе развитие и региональной, и в первую очередь местной авиации, потому что у нас в основном Севера, Дальний Восток как раз не обеспечены системами управления и организации воздушного движения.

И та мера, по которой тоже, я надеюсь, нас поддержит в первую очередь Минпромторг, - еще примерно 10 млрд рублей в разногласиях на поддержку предоставления субсидий, лизинговых платежей за воздушные суда по региональным и местным перевозкам. Я уже говорил о том, что мы предусмотрели, но считаем, что нужно еще больше.

Вот буквально три разногласия по сумме. И еще одно разногласие, о котором говорилось во время заседания Правительства, поэтому просто назову его, - по параметру финансирования этой программы, потому что мы выходим по предложениям Минфина на серьезный рост порядка 30% и даже 50% в 2017-2018 годах, а до этого практически ровная плоскость графика. И конечно, для того чтобы планировать инвестиции, не только бюджетные, но и внебюджетные, их потом реализовывать, мы считаем, что должна быть более ровная, более структурированная планка повышения расходов по этой госпрограмме.

Вопрос: Денис Валентинович, у меня будет несколько вопросов. Первый - по привлечению частного капитала в авиастроительную отрасль. Может быть, планируется какая-то приватизация?

Второй вопрос - по катастрофе с Superjet в Индонезии. Есть ли какие-то окончательные результаты? Когда их объявят?

И еще один вопрос. В программе по крайней мере я не увидел совсем 130-местный сегмент. Будет ли он как-то развиваться? Спасибо.

Д.Мантуров: Если можно, я начну с конца. Что касается 130-местного сегмента, мы не можем сегодня закрывать всю линейку воздушных судов, в которых есть необходимость и применение как на территории Российской Федерации, так и с учетом поставки за рубеж. Мы концентрируем свое внимание и ресурсы на доведении, во-первых, "Суперджета" (это 95 и в том числе 110 мест) и также на МС-21 (базировались на 180-местной версии). Когда мы будем понимать, как сложится рынок к моменту выхода самолета МС-21 уже на этап сертификации, будем принимать решение. Поэтому мы сегодня говорим о том, что программа - госпрограмма развития авиации - это динамичный документ, который должен постоянно обновляться, куда должны вноситься определенные коррективы с учетом динамики рынка. Поэтому будем понимать чуть позже.

Что касается ситуации в Индонезии, то, как наши индонезийские авиационные коллеги, власти обещали, они свое обещание исполнили. Был подготовлен отчет, который был разослан официально участвующим в расследовании сторонам - это в том числе, точнее, в первую очередь России и ряду других стран, которые получили эти отчеты. По правилам ИКАО (Международная организация гражданской авиации) должно пройти 60 дней с момента получения этого отчета. И в середине декабря, если не появится никаких других замечаний у коллег к этому отчету, будут официально опубликованы результаты расследования. Но показательно то, что вчера авиационные власти Индонезии валидировали международный сертификат на "Суперджет". Это говорит о том, что претензий к технике у авиационных властей Индонезии тем самым нет. И уже до конца года мы должны поставить первый самолет "Суперджет" на индонезийский рынок индонезийскому заказчику.

Что касается привлечения частных инвесторов в отрасль, то вы знаете, что в прошлом году мы рассматривали возможность выхода на рынок IPO. В частности, "Вертолетами России" было принято решение не размещать акции, поскольку конъюнктура рынка нам подсказывала, что не пришло то время, когда нужно реализовывать по той цене, которую рынок готов был принять, соответственно, наше предложение, поэтому мы перенесли на более удобный период, когда окно на финансовых рынках будет позволять это.

Что касается конкретных проектов, то, например, тот же самый "Суперджет" - это не только бюджетное финансирование, но и, собственно, международный проект. Совместное предприятие с "Алениа" тому самое подтверждение, что это не только частные инвестиции, это и иностранные государственные инвестиции, поскольку "Финмекканика", которая владеет "Аленией", тоже участвует в этом проекте своими средствами. Я надеюсь, что в ближайшем будущем мы будем размещать акции ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация). Я не могу назвать точно год, но думаю, что это будет в рамках как раз периода реализации нашей государственной программы.

Вопрос: Максим Юрьевич, во-первых, Министр регионального развития сегодня сказал, что на решение всех дорожных проблем нужно минимум тысячу лет. Такой концептуальный вопрос: возможно ли все-таки решение дорожной проблемы в более краткосрочной перспективе?

И второй момент, по поводу использования пенсионных средств в инфраструктурных проектах. По-моему, Президент еще на питерском форуме давал соответствующее поручение по разработке соответствующего постановления или распоряжения Правительства, на какой это стадии? И если есть уже сейчас проект, вы можете хотя бы рассказать какие-то основные параметры: какой объем пенсионных средств может быть вложен в инфраструктурные проекты, в какие проекты и так далее?

М.Соколов: Большой вопрос, масштабный, системный, но начну с первой его части. Действительно, нашу страну уже много веков ругают за плохие дороги, но все-таки я считаю, что за последнее время, и особенно с учетом возвращения системы дорожных фондов - как федерального дорожного фонда, так и (с этого года) субъектовых дорожных фондов… Сейчас у меня уже есть информация - мы в активном контакте с губернаторами, - что в ряде субъектов принято решение об организации муниципальных дорожных фондов уже на своем уровне, на уровне субъекта Федерации, и определились с источниками их финансирования, проблема начнет решаться. Конечно, мы не сможем все проблемы решить быстро, одним, так сказать, росчерком пера и в течение нескольких лет. Это действительно… То состояние дорог, которое мы получили, и то недофинансирование, которое было на протяжении последнего времени, самым серьезным образом сказалось на состоянии. Но мы ставим перед собой задачу в первую очередь - уже будем говорить к следующему году, потому что практически находимся в 2013 году одной ногой, но к 2014 году перейдем к 100-процентному нормативному финансированию эксплуатационных расходов на дороги и приведем, я сегодня назвал эту цифру, к 2020 году (это срок действия программы) примерно 85% дорог в нормативное состояние. Сегодня чуть меньше 40% дорог находится в таком нормативном состоянии. Но мы начинаем по 100-процентному нормативу их финансировать и видим это одной из основных задач. И я назову наиболее ближнюю перспективу - 2018 год, там уже 80% дорог мы планируем, что будет в нормативном состоянии по их качеству от их сегодняшнего состояния. О чем это говорит? Это говорит о том, что мы не можем распыляться и не можем активно вкладывать деньги в строительство новых трасс. Мы будем это делать, но из 7 тыс. км дорог, о которых я говорил, примерно только 1 тыс. км будет скоростных, и, может быть, посмотрим, там введем платность, но в целом мы 7 тыс. км в рамках госпрограммы построим. Но это не так много, это порядка 15%: у нас федеральная сеть - 50 тыс. км дорог. Но если посмотреть все-таки объемы финансирования, которые идут (потому что без денег, без прямых бюджетных инвестиций дороги не поднять), то мы с 2010 года за счет введения системы региональных дорожных фондов увеличили финансирование больше чем в 2 раза. В 2010 году было 200 млрд, в 2013 году порядка 470 млрд будет дорожный фонд региональный (совокупный), 450 млрд - федеральный. Это громадные деньги, посмотрите! А по сравнению с 2011-м, прошлым годом, региональные дорожные фонды увеличиваются в 2012 году более чем в 1,5 раза.

То есть я показываю, какая динамика мощная идет и какие акценты делаются не только Правительством Российской Федерации, но и за счет изменения в законодательстве на региональном уровне, чтобы исправить эту ситуацию. Поэтому я все-таки уверен, что эта задача по силам нашему поколению, и после 2018, 2020 года акценты в использовании средств Дорожного фонда будут сделаны уже на строительство новых дорог, новых направлений, - о чем сегодня говорил Маркелов (Л.И.Маркелов - глава Республики Марий Эл). Я вижу, что в нашей стратегии до 2030 года… Сегодня мы представляли госпрограмму до 2020-го, но, как я сказал, выйдем и на одобрение представления Правительству стратегии до 2030 года, и там как раз акценты сделаны уже на строительство новых трасс.

Вопрос: А по поводу пенсионных денег?

М.Соколов: По пенсионным деньгам. Я знаю, что Минэкономразвития готовит системные поправки в законодательство - все-таки это прерогатива другого министерства, поэтому некорректно комментировать заслуги, я уверен, коллег, которые позволят использовать пенсионные деньги для структурирования инфраструктурных проектов. Инфраструктурные облигации - не очень хороший термин, но, по крайней мере, он уже состоявшийся, поэтому будем применять его. По нашим оценкам, мы примерно триллион рублей можем использовать в рамках привлеченных средств для развития инфраструктуры по всем отраслям и видам транспорта: это и дороги, это и железные дороги, и портовые терминальные комплексы, и даже аэропорты, аэровокзалы, и, в редком случае, уже есть такие примеры, когда и полосы, перроны, рулежные дорожки строятся за счет привлеченных или внебюджетных источников. Но я не думаю, что триллион будет сразу выделен на первом этапе. Скорее всего, это будет сумма не на порядок, но где-то в разы меньше. Какая - я думаю, мы увидим сразу после Нового года.

Вопрос: Вопрос по поводу дорожных фондов. Есть какие-то предложения по пересмотру акцизов в ближайшее время?

М.Соколов: Предложения у нас есть, мы вышли с ними на Правительство в рамках бюджетного процесса, они были удовлетворены в небольшом объеме, но в сегодняшнем проекте бюджета, который находится в Госдуме и уже, надеюсь, в этом виде будет утвержден и подписан, все-таки 7 млрд дополнительно за счет увеличения акцизов нам найти удалось - нам совместно со всеми коллегами. Но мы будем ставить этот вопрос в следующем году. Я считаю, что тот объем средств, который выпадает (особенно выпадет начиная с 2016 года, а в совокупности это порядка 350 млрд - это средства, сравнимые с объемом Федерального дорожного фонда), конечно, должен быть компенсирован, иначе мы той задачи, на вопрос о которой я отвечал чуть раньше, не решим. Это действительно необходимо сделать. И на самом деле, если взять аналоги с нашими соседями, европейскими государствами, у нас акцизы в цене топлива составляют порядка 17%, а там нижняя планка начинается от 35%, если не ошибаюсь - в Венгрии, и доходит до 50% и даже чуть больше в Голландии....