В 2012 г. отечественная индустрия грузовых авиаперевозок переживает не лучшие времена. По данным Росавиации, за первые десять месяцев текущего года перевозки грузов и почты увеличились всего на 0,7%. Отрасль стала заложником предкризисных явлений, наблюдающихся в российской и мировой экономике. Вице-президент Группы компаний "Волга-Днепр" по стратегическому управлению и маркетингу, исполнительный президент авиакомпании "ЭйрБриджКарго" Татьяна Арсланова рассказала "Взлету" за счет чего лидер отрасли грузовых авиаперевозок намерен пережить спад в индустрии и какие преграды надо преодолеть для дальнейшего развития бизнеса.

Татьяна Владимировна, авиакомпания "ЭйрБриджКарго" активно участвует в деятельности межотраслевой правительственной рабочей группы по внедрению стандарта e-Freight. Каких результатов уже удалось добиться? Считаете ли Вы, что внедрение стандарта e-freight и ратификация Монреальской конвенции — достаточное условие для роста транзитных авиагрузоперевозок через территорию России?

Действительно, наша авиакомпания активно участвует в межотраслевой правительственной рабочей группе и, будучи, крупнейшей российской грузовой авиакомпанией, является наиболее заинтересованной стороной в скорейшей реализации данного проекта в России. У нас уже есть опыт выполнения авиаперевозок с использованием электронной накладной на некоторых международных направлениях из Европы в США и из Гонконга, и мы осознаем, что уже в ближайшее время повсеместное выполнение стандартов e-Freight станет необходимым условием включенности в международный бизнес авиационных грузовых перевозок не только для нашей авиакомпании, но и для всей авиационной грузовой отрасли России. Российский проект e-Freight стартовал только в прошлом году, а учитывая то, что международная отрасль собирается полностью перейти на новые стандарты уже в 2015 году, у нас осталось не так много времени, прежде всего для того, чтобы преодолеть несогласованность в деятельности участников логистической цепочки авиационной доставки грузов: от авиакомпаний и аэропортов до органов исполнительной власти (таможенные, налоговые службы, пограничники, фито-санитарный контроль и т.д.).

Объем работ предстоит значительный, т.к. e-Freight не ограничивается только переводом бумажной информации на электронные носители, он направлен, прежде всего на создание комфортной и максимально простой технологии взаимодействия между участниками процесса, сведение количества документов и процедур по грузу до необходимого минимума, на реализацию авиацией основного своего преимущества - скорости доставки груза. Это влечет за собой и необходимость изменения законодательства как таможенного и налогового, так и, в частности, принятие Монреальской конвенции, признающей электронную накладную.

Если говорить о достигнутых результатах, то на текущий момент удалось выйти на уровень тестирования электронных процедур таможенного оформления транзитного груза в ряде российских аэропортов-участников проекта. В целом тестирование проходит успешно, однако, электронное декларирование (e-Customs) — это всего лишь первый шаг в реализации e-Freight. Необходимо также признание электронной накладной налоговыми органами и решение проблемы упорядочивания, как процедур, так и информационных потоков на уровне контролирующих органов.

Конечно, само по себе признание Монреальской конвенции и реализация проекта e-Freight являются скорее необходимым, нежели достаточным условием для развития транзитного потенциала России. Реализация транзитного потенциала - комплексная задача, включающая в себя решение существующих проблем с низким уровнем развития наземной инфраструктуры и вопросов нормативно-правового обеспечения грузоперевозок.

В своих выступлениях на отраслевых форумах Вы неоднократно говорили о целом ряде необходимых для успешного развития индустрии мер (беспошлинный ввоз самолетов, создание особых экономических зон, упрощение таможенных процедур и т.д.). Вы видите реальные шаги государства в решении указанных проблем? Какие их них создают наибольшие препоны для развития индустрии грузовых авиаперевозок в России?

Минтранс России и ФТС России понимают важность внедрения технологии e-Freight для всех участников рынка - аэропортов, авиакомпаний, транспортных компаний и грузоотправителей. Без поддержки государства решение такого глобального вопроса не проходило ни в одном государстве. Сейчас проведена огромная подготовительная работа со стороны государства, но для развития авиагрузовой отрасли необходимо провести реформирование авиационной регуляторной базы, реформирование таможенного и авиационного кодекса, развитие сети региональных аэропортов, субсидирования не только аэропортов, но и перевозчиков.

Так, длительные процедуры в работе таможни создают российским авиакомпаниям серьезные проблемы со своевременной поставкой запчастей для воздушных судов, кроме того, непрозрачность и вариативность правоприменения таможенного кодекса в каждом аэропорту, несогласованность действий контролирующих органов приводит к тому, что авиационная перевозка не только теряет свое основное преимущество - скорость доставки, но и происходит ее значительное удорожание, вынуждающее заказчика искать альтернативные варианты доставки груза, зачастую в ущерб сохранению качества перевозимого груза. И даже упрощение таможенных процедур в связи с созданием Таможенного союза России, Беларуси и Казахстана, пока не принесло ожидаемого роста авиационных грузоперевозок в России.

По Вашим словам, в краткосрочной перспективе перед отраслью грузовых авиаперевозок стоит задача выживания. Какие меры принимает ГрК "Волга-Днепр", чтобы с минимальными потерями перейти к росту в долгосрочной перспективе?

Прежде всего, это меры по оптимизации затрат и повышению эффективности. Поэтому мы оснащаем флот современными наиболее эффективными, в т.ч. с точки зрения потребления топлива, грузовыми самолетами. Мы развиваем собственные базы технического обслуживания "боингов", уже сегодня "А-чеки" проходят на базе "Волга-Днепр Техникс", входящей в нашу Группу Компаний "Волга-Днепр". Мы оптимизируем маршрутную сеть и выходим на новые рынки. Так в этом году ЭйрБриджКарго первая из российских авиакомпаний открыла регулярные перевозки из Китая в США по кросс-полярному маршруту через Красноярск. Мы участвуем в инфраструктурных проектах на территории России, развивая аэропорты-хабы. Мы внедряем международные отраслевые стандарты, направленные на повышение эффективности авиакомпании, к таким стандартам, кстати, относится и проект e-Freight, призванный увеличить конкурентоспособность авиационной доставки за счет сокращения времени и расходов на оформление перевозки. И, конечно, наши основные надежды на рост нашей компании связаны с персоналом, с развитием профессиональной команды единомышленников.

В чем заключается конкурентное преимущество "ЭйрБриджКарго", по сравнению с другими отечественными авиакомпаниями, работающими на рынке грузовых перевозок?

"ЭйрБриджКарго" - единственная авиакомпания в России, реализующая модель all-cargo перевозчика. Другие российские авиакомпании являются смешанными перевозчиками, как, например "Аэрофлот", осуществляющий перевозку грузов в багажных отсеках пассажирских самолетов и имеющий всего несколько грузовых самолетов. Конечно, конкуренция существует, однако различия в моделях ведения бизнеса дает возможность каждой авиакомпании найти свою нишу на рынке. Мы специализируемся на доставке крупных партий грузов (средний вес отправки составляет 1,5-2 тонны), крупногабаритных и требующих специальных условий сохранности отправках, перевозка которых в багажниках пассажирских ВС просто невозможна. Как регулярная грузовая авиакомпания мы можем предложить рынку не только высокую частотность рейсов как пассажирские компании, но и значительные емкости (коммерческая загрузка грузового Боинга 110-120 тонн на рейсе) под регулярные и объемные трафики. Кроме того, в отличие от пассажирских компаний, маршрутная сеть которых приспособлена под сложившиеся пассажирские потоки, грузовые авиакомпании имеют возможность более гибкого управления маршрутной сетью, т.к. для груза важен не столько маршрут, сколько время доставки в конечный пункт.

В октябре авиакомпания "ЭйрБриджКарго" осуществила первый рейс по кросс-полярному маршруту. Насколько такие полеты перспективны?

Первый кросс-полярный перелет компания AirBridgeCargo совершила в марте этого года, и с момента открытия направления количество рейсов увеличилось до пяти в неделю. Несмотря на то, что кросс-полярные рейсы сами по себе не новы, и международные авиакомпании используют данный маршрут на регулярной основе, данное направление еще находится в стадии развития. Кросс-полярные полеты имеют ряд особенностей, требующий, прежде всего, высокой профессиональной подготовки и опытности летного персонала. Именно высокий профессионализм наших летчиков дал нам возможность открыть кросс-полярный рейс и Конг-Конга в Чикаго через Красноярск на регулярной основе. Такой маршрут дает не только значительное сокращение летного времени, но и в целом дает возможность российским авиакомпаниям выхода на крупнейший рынок транзита Азия — США, на котором Россия до сих пор не присутствовала.

С чем Вы связываете длительное падение внутренних грузовых перевозок? Какие основные проблемы испытывает индустрия грузовых авиаперевозок внутри России?

Причин такого падения достаточно много, начиная с общей экономической ситуации в стране. Сокращение российского производства товаров, традиционно относящихся к авиационной категории грузов (машиностроение, автомобилестроение, товары высоких технологий, и т.д.) и их импорто-замещение, изменение структуры спроса на такие товары, который в настоящее время сосредоточен в основном в центральном регионе (до 80% авиационного груза в Россию не только перевозится в Москву, но и потребляется в центральном регионе). Помимо это - ряд хронических отраслевых "болезней": низкое качество наземного обслуживания ВС и грузов в российских аэропортах (количество и качество ВПП, недостаточное количество стоянок для самолетов, отсутствие необходимого оборудования для погрузки/разгрузки, проблемы с квалифицированным персоналом), стоимость авиационного керосина (которая могла бы стать конкурентным преимуществом авиаперевозчиков России как нефтедобывающей державы, на практике является одним из серьезных сдерживающих развитие факторов), отсутствие современных грузовых терминалов - неразрешенность этих проблем также не способствует развитию внутренних авиационных перевозок грузов. Как результат - грузы "уходят" на траки, причем даже специфически авиационные, т.е. жизненный цикл которых напрямую зависит от времени доставки. Очевидно, что при этом сильно страдает качество доставляемого груза, например, цветов из Европы в города Сибири.

Основой бизнеса международных авиакомпаний, все-таки является "домашний" рынок, который и обеспечивает более половины объемов перевозимых грузов и создает уникальность конкурентных преимуществ того или иного международного авиаперевозчика. Нам, как российской авиакомпании, рассчитывать на свой "домашний" рынок, к сожалению, пока не приходится.

В структуре ГрК "Волга-Днепр" есть служба по развитию ХАБов. Зачем она нужна и каким вопросами занимается? Как вообще вы выстраиваете взаимоотношения с российскими аэропортами с точки зрения своих требований?

Да, действительно, такая служба в нашей структуре есть, и занимается она участием нашей авиакомпании в развитии российских аэропортов в полноценные распределительные грузовые центры. Мы взаимодействуем с аэропортами в вопросах развития инфраструктуры технического обслуживания авиационной техники, в вопросах строительства складов и закупки специального погрузочного оборудования, обеспечивая аэропорты грузопотоками, в вопросах развития услуг по обслуживанию грузов, внедряя новые технологии, такие как, например, технологии мониторинга движения груза (Cargo2000) и т.д. Подобное тесное сотрудничество с аэропортами связано с нашим осознанием комплексности существующих отраслевых проблем, которые, на наш взгляд, не могут быть решены только усилиями отдельно авиакомпаний или аэропортов. Необходима консолидация усилий и авиакомпаний, и аэропортов, и государства. Нужно четко понимать, что "окно возможностей" развития в России транзитного потенциала может скоро "закрыться". Конкуренция на этом рынке велика, и побеждает в этой борьбе тот, кто не жалеет усилий и средств на развитие инфраструктуры.

Летом текущего года авиакомпания "Атран" (входит в ГрК "Волга-Днепр") получила свой первый грузовой "боинг". Когда будет получен второй грузовой "боинг"? Что будет с Ан-12? Как будет развиваться авиапарк и маршрутная сеть перевозчика в дальнейшем?

У Ан-12 ресурс до 2014 г., они будут продолжать летать. Если не изменится государственная политика в отношении этого типа ВС, то ресурс будет продлеваться на ГП "Антонов". Три борта Ан-12 сейчас выполняют чартерные перевозки, Boeing737осуществляет регулярные перевозки. Ан-12 будут продолжать выполнять чартерные рейсы, в том числе и в Европу. Что касается второго Boeing737, то мы рассчитаем получить его в первой половине декабря и планируем, что уже 15 декабря самолет будет работать. Относительно дальнейшего развития авиапарка, в будущем году мы планируем приобрести от одного до двух Boeing737.

Средний возраст грузовых самолетов в России составляет около 23 лет.

В российском реестре гражданской авиации значится всего около двух десятков иностранных грузовых самолетов. Почему в Россию завозится сравнительно мало "фрейтеров"?

Выше я попыталась вкратце обрисовать наиболее критические проблемы, с которыми сталкивается российская грузовая авиакомпания. Добавьте к этому жесткую международную конкуренцию, высокие инвестиционные затраты и низкую маржинальную прибыль в нашем бизнесе (на уровне 5 процентов в лучшие годы), и станет понятно, почему в России не так много компаний, желающих закупать и эксплуатировать грузовые самолеты. Чтобы выжить в таком бизнесе, необходимо обладать, во-первых, серьезными профессиональными компетенциями. Мы считаем, что такие компетенции у нашей авиакомпании есть и, прежде всего благодаря 22-летнему опыту в международной грузовой авиации авиакомпании "Волга-Днепр", с которой мы входим одну Группу Компаний. Кроме того, необходима значительная доля энтузиазма, которая бывает только у людей по-хорошему "зараженных" авиацией и, конечно, уверенность что у авиации есть будущее в России.

Если говорить о возрасте парка ВС, то на текущий момент средний возраст парка АВС 5-6 лет, когда как в самом начале своей деятельности данный показатель был 24 года. Наш парк ВС состоит из десяти фрейтеров: 8 Boeing747-400F и трех фрейтеров нового поколения - Boeing747-8F. Мы считаем, что эффективность самолетов - один из ключевых факторов нашего стратегического развития. Наши новые Boeing 747-8F, новейший представитель семейства Boeing 747, отличаются повышенной грузоподъемностью, увеличенной дальностью полета и улучшенной топливной эффективностью.

Татьяна Владимировна, известно, что Вы сторонник внедрения в деятельность авиакомпаний безопасных и экологичных технологии доставки грузов. Сегодня ГрК "Волга-Днепр" соответствует этому на практике?

Для нас безопасность и экологичность технологий доставки груза - не тезис, а основа нашей деятельности. Именно с безопасностью и эффективностью связаны наши самые крупные инвестиции - приобретение новых современных самолетов. В этом году AirBridgeCargo получила три новых "грузовика" последнего поколения. Новые Boeing оборудованы более экономичными двигателями, это позволяет сократить выбросы углекислого газа на 16%, а показатель выбросы оксидов азота и вовсе на 52% ниже требования требований Комитета по охране окружающей среды от воздействия авиации (CAEP/6)....