Взлёт
17 декабря 2012, 11:41
Виктор Толмачев: "Нам нужен серьезный рывок"
Виктор Толмачев, технический директор ГрК "Волга-Днепр", в интервью обозревателю журнала "Взлет" Артему Кореняко рассказал, за счет каких технических решений "Руслан" еще долгое время может оставаться на знятых позициях и зачем нужна его модернизация
Виктор Ильич, в декабре исполняется 30 лет первому полету Ан-124. За счет чего "Руслану" удается соответствовать современным реалиям эксплуатации воздушных судов?
"Руслан", как всякий прорывной проект, существенно обогнал время. А главное - он дал возможность возить уникальные моногрузы массой до 150 т и габаритами до 6x4x35 метров. Именно это создало новое направление на рынке грузовых перевозок - авиационную промышленную логистику.
Жизненный цикл сегодняшнего парка Ан-124-100 составляет 40-50 лет, и они долетают до 2025-2030 гг., но при одном условии - постоянной модернизации. Ведь требования ICAO по УВД, взаимодействию с землей, экологии, безопасности полетов все время растут и ужесточаются. Это - нормальный процесс, и все машины совершенствуются: достаточно посмотреть хотя бы на семейство Boeing 747, которое прошло путь от первой модели (747-100) до нынешней 747-8.
Так и мы, вместе с фирмой "Антонов" уже 20 лет модернизируем гражданскую версию Ан-124-100 и за эти годы внедрили около 20 главных изменений конструкции и около 350 — второстепенных. Специалистам понятно, о чем речь. Сегодня мы почти на 100% соответствуем западным требованиям. А что будет завтра…
Но есть два принципиальных момента в этом процессе.
Первый - это переход количества в качество. Дальнейших 20 или 30 главных изменений на "Руслан" в его сегодняшнем статусе уже почти невозможно внедрить. Настает время, если можно так выразиться, "евроремонта". Т.е. старую технику уже просто так не нарастишь. Нужны принципиальные изменения, особенно в радиоэлектронном оборудовании.
Второй - это более чем 20-летнее отставание России и СНГ от Запада в области авиации. Наша авиация разорвана на части как по бывшим республикам СССР, так и по госкорпорациям. Нет у нас Министерства авиапромышленности, как было в СССР. Нет стратегии нет управления, нет материальной базы, и главное - кончились или кончаются кадры.
Посмотрите, Boeing сделал качественный шаг в модернизации своего 747 еще в начале 90-х, перейдя на цифровой борт и "стеклянную кабину" и выпустив 747-400. Вот эти два шага - перейти в новое качество и перепрыгнуть 20 лет отставания нам необходимо сделать. Иначе через 5-7 лет нас просто не будут пускать летать по миру, как это в свое время произошло с Ил-76.
В чем суть позиции ГрК "Волга-Днепр"?
Давайте посмотрим на реалии. Сегодня имеющийся парк Ан-124-100 летает по своему ресурсу может долетать до 2025-2030 гг. При условии, что мы модернизируем бортовое радиоэлектронное оборудование и двигатели. И мы стараемся это сделать - уже заключили необходимые договора с ГП "Ивченко-Прогресс" и АО "Мотор-Сич" по модернизации двигателя Д-18Т серии 3 в серию 3М.
Но вот с ГП "Антонов" нам пока договориться не удается. Почему - не знаю, но у эксплуатантов ("Волга-Днепр") и разработчиков (ГП "Антонов") — разный подход, и единства мнений пока не достигнуто. Есть целый ряд проблем и спорных вопросов. Но, думаю, договоримся …
Ну хорошо - это существующий парк. Он же кончится, как Вы говорите к 2030 г. А дальше?
Банальная истина - все рано или поздно кончается. Так и Ан-124-100. Кончились же "Жигули" ВАЗ-2101 и т.п. Очевидно - нужны новые разработки. Вот в США есть Boeing 787, в Европе Airbus A380. А у нас?
Нужен выход на новый технический уровень, хотя бы до уровня тех же Boeing 747-8 или А-380. У нас "засветился" термин - "запуск в новое серийное производство Ан-124". Я не согласен - это должен быть новый самолет. Прикиньте временные циклы - разработка лет 10, запуск в производство и само производство — тоже лет 10. Летный ресурс такого самолета - около 40 лет. Вот и получается, что первые серийные самолеты должны долетать до 2070-го, а крайние — и вовсе до 90-х гг. этого столетия. Значит техническое лицо этого самолета должно соответствовать как минимум 2040-2050-м гг. Кто у нас знает, каким оно должно быть в эти годы?! А у нас даже своего КБ по грузовой авиации нет, не говоря уже о таких перспективных исследованиях.
Как-то я сравнил характеристики Boeing 747-8 и Ан-124. Некоторые стали возражать, что это "некорректно". Да, это разные самолеты, но простая логика говорит, что Boeing 747-8, самолет выпуска 2012 г., в техническом плане в 1,5 раза эффективнее Ан-124-100 выпуска 1992г. Что же будет в 2050 г.? Мы с президентом нашей Группы компаний "Волга-Днепр" Алексеем Исайкиным давно занимаемся этим вопросом.
В 2005-2007 гг. "Волга-Днепр", ГП "Антонов", "Авиастар-СП", ГП "Ивченко-Прогресс", "Мотор-Сич", под руководством Генерального конструктора П.В. Балабуева (светлая память!) провели исследования и разработали бизнес-план модернизации и запуска в серийное производство нового проекта тяжелого рампового грузового самолета. С тех пор поступило много предложений - Ан-124-100-150, Ан-124-100М, Ан-124-111, Ан-124-200, Ан-124-300…
Кто только не критиковал этот ,бизнес-план и эти предложения, но в 2008г. фирма Ernst&Young провела свою работу и подтвердила все параметры. Вот уж, действительно, нет пророков в своем отечестве! Нам нужен самолет с новыми характеристиками, близкими или лучшими, чем у проекта Ан-124-300, технические требования к которому мы подписали с ГП "Антонов" еще в 2009 г.
Однако - это 2007-2008гг., а воз и ныне там. С тех пор прошла уже почти следующая пятилетка, а время неумолимо. Пришла пора пересмотреть и эти данные. Появился Boeing 747-8, появился А380. Надо догонять, иначе мы так и застрянем в технологиях 70-80-х гг. прошлого века…
Когда будет подписан контракт с ОАК?
В свое время мы официально заявили ОАК, что если будет запущено новое серийное производство самолетов с техническими характеристиками, близкими к варианту Ан-124-300, то мы готовы приобрести 40 самолетов. Направили официальную бумагу и технические требования. Технические требования подписаны в ГП "Антонов", но не утверждены ОАК. Договора нет… Положите нам их на стол и напишите, что первый самолет появится в таком-то году. Если он появится не позже 2020 г., нас это устроит. Но если к производству приступят через 20 лет, то будет уже поздно. Если технические характеристики не будут соответствовать нашим, то тоже не надо. Вместе с тем, мы всегда готовы идти на какие-то компромиссы. Но программа находится без движения уже несколько лет. Думаю, что в этом и следующем году ничего также не произойдет, если не будет радикальных шагов.
Ничто не вечно под луной, и надо разрабатывать новые проекты, по-настоящему новые. Только здесь залог движения. А застой и разруху в авиации мы уже переживаем больше 20 лет. Сегодня почему-то считается, что все определяет "рынок". В области производства сосисок и одежды это может и так, но в технически сложных областях, требующих концентрации на государственном уровне умов, ресурсов, технологий - не всегда. Сначала человечество создавало нечто новое, а потом образовывался рынок.
Точно так же сначала появился Ан-124, а потом рынок уникальных грузовых перевозок. Ан-124 - это лебединая песня СССР (а не только Украины, как некоторые сейчас заявляют). Три академии наук, 15 институтов, 50 конструкторских бюро, десятки заводов - это "Руслан", давший затем возможность построить и единственный экземпляр самого большого в истории авиации самолета - Ан-225 "Мрия".
Уверен: объединимся - повторим это на новом уровне!...
Авторские права на данный материал принадлежат «Взлёт». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Поделиться
Май 3, 2024
Аэрофлот открыл онлайн-продажи субсидируемых билетов для жителей Калининградской области
Май 3, 2024
Делегация МГТУ ГА приняла участие в памятных мероприятиях, посвященных Дню Победы
Май 3, 2024
Республика Татарстан получила земельные участки для реконструкции перрона Международного аэропорта "Казань"
Май 3, 2024
Студенты РГАТУ имени П.А. Соловьева стали призерами Всероссийской научно-технической конференции