Семейство AS350 / AS355 занимает особое место в линейке легких вертолетов европейской компании Eurocopter - это наиболее продаваемые машины, заслужившие право называться "рабочими лошадками" авиационной отрасли. Низкая стоимость эксплуатации, впечатляющие летно-технические характеристики и неприхотливость - именно это ценят заказчики из многих стран. Не случайно конвейер в Мариньяне, где собирают вертолеты Ecureuil, работает в две смены, выдавая "на гора" по 220 бортов в год. А вот созданный на базе нестареющего бестселлера EC130 не может похвастаться такой же популярностью - своих владельцев ежегодно находят 40-50 машин. Изначально при создании 130-ой модели учитывались пожелания заокеанских клиентов, которым требовался вертолет для эксплуатации в интересах туристической отрасли. Легкая однодвигательная машина должна вмещать больше пассажиров, у нее должен быть прекрасный обзор из кабины. При этом важно было сделать действительно тихий и безопасный вертолет - иначе он не мог быть допущен к полетам в Большом Каньоне США.

Инженеры подошли к решению этого вопроса серьезно: внешне два вертолета ощутимо различаются. Пластиковый фюзеляж с большой площадью остекления, винт фенестрон - основные отличительные особенности EC130. Однако более высокая стоимость и ограниченные возможности в перевозке грузов на внешней подвеске делали модель нишевой - для авиационных работ заказчики предпочитали традиционные машины семейства Ecureuil. Запустив в 2008 году программу модернизации EC130, Eurocopter сумел создать универсальную модель, которая должна удовлетворить запросам более широкого круга заказчиков. В то же время, несмотря на повышение функциональности, в семействе появилась более четкая градация: AS350 и AS355 - массовые модели, с умеренными возможностями по кастомизации, а "сто тридцатая" - удовлетворяющая запросам взыскательных клиентов машина, способная решать широкий спектр задач.

Вертолетный конвейер

Всего на заводе в Мариньяне расположено девять сборочных линий, на которых собираются как легкие - взлетной массой до четырех тонн, так и средние и тяжелые машины, достигающие 12 тонн взлетной массы. Самая производительная линия выпускает легкие AS350 и AS355. Благодаря внедрению LEAN-технологий - Eurocopter Production System - ежегодно заказчикам доставляется порядка 220 вертолетов этого типа.

На плато размещаются как сборочная линия, так и инженеры, отвечающие за программу. Общая численность персонала - всего 180 человек, причем сборка ведется в две смены. Однако прогрессивная схема организации производства позволяет выпускать машины с высоким темпом. В цехе организовано 10 постов, на каждом из которых выполняется свой объем работ. При этом одновременно на каждом из них может находиться четыре машины. По мере выполнения операций, вертолет перемещается от поста к посту, причем каждый шаг сопровождается контролем со стороны службы качества. Средняя продолжительность каждой операции - около трех дней. Таким образом, спустя примерно 40 календарных дней вертолет покидает цех окончательной сборки.

На первый пост доставляется подсборка фюзеляжа, установленная на полозковое шасси. Силовую конструкцию составляют выполненные из алюминиевого сплава пол и стенка, разделяющая пассажирскую кабину и отсек, в котором будут установлены двигатель, главный редуктор, топливный бак и другое оборудование. При этом между рабочим местом пилота и пассажирами нет перегородок. Наряду с ровным полом, это дает не только отличный обзор во всех направлениях, но и расширяет транспортные возможности машины - с демонтированными креслами вертолет может вместить достаточно габаритный груз.

Переданный на второй пост фюзеляж устанавливается на специальную оснастку, позволяющую поворачивать его "на бок". Это значительно упрощает прокладку кабелей - рабочим не нужно делать это лежа, все операции осуществляются либо стоя, либо сидя. Кабельные сети, собранные в жгуты, также изготавливаются в Мариньяне.

На третьем посту монтируется пластиковая кабина. Использование композиционных материалов в конструкции вертолета дает существенные преимущества в весе. Как результат, клиент получает возможность либо увеличить дальность полета, взяв больше топлива, либо увеличить массу полезной нагрузки. Со стандартным топливным баком вертолет может преодолеть почти 640 км. Также на этом этапе монтируется топливный бак, расположенный за силовой перегородкой, рамка приборной доски и элементы управления - ручки и педали.

Четвертый пост отдан электронщикам - они монтируют приборы и навигационное оборудование, подключают его к кабельной сети. После чего на пятом посту устанавливается кабинное и грузовое оборудование, кресла пилота и пассажира, монтируются створки багажного отделения.

После того как машина преодолела половину пути, она поступает на шестой пост, где цех несколько шире. По цеху вертолеты передвигаются на специальных подкатных салазках, устанавливаемых под полозьями шасси. Тем временем с помощью потолочных кранов подаются двигатель и главный редуктор. После их монтажа конструкция несколько усаживается, и это дает возможность навесить двери и произвести их регулировку.

Надо отметить, что Eurocopter самостоятельно производит лопасти (на этом специализируется фабрика, расположенная под Парижем), а также главные редукторы и втулки. Ноу-хау компании - втулка несущего винта StarFlex - имеет большой ресурс, требует минимального обслуживания, и отличается умеренным весом. При этом гарантируется незначительный уровень вибраций.

Проходя седьмой пост, вертолет обретает узнаваемый внешний вид. Здесь к фюзеляжу пристыковывается хвостовая балка, монтируются элементы трансмиссии, хвостовой редуктор, навешиваются лопасти рулевого винта. В свою очередь, пятиметровые лопасти несущего винта будут установлены только на летно-испытательной станции - там нет ограничений по месту. Кстати, предусмотренная опция - складные лопасти - позволяет хранить машины в ангарах с небольшими воротами. Однако и на такие вертолеты лопасти монтируются позже. Помимо элементов несущей системы, устанавливается и хвостовое оперение.

Есть два поста, на которых на вертолет не устанавливается оборудование - здесь проводится настройка и тестирование механического и электрического оборудования, настройка систем. Впервые вертолет встает под ток на восьмом посту. А на завершающей десятой позиции происходит финальное тестирование систем, приемка фюзеляжа и всего оборудования. В промежутке между этими постами на машину ставятся все блистеры и заглушки. В таком виде вертолет проходит 20-минутное дождевание, в ходе которого проверяется герметичность остекления.

Перед тем, как передать вертолет на летные испытания, его окрашивают в соответствии с пожеланиями заказчика, а также комплектуют опциональным оборудованием. Эти процедуры могут занимать до двух недель, после чего машина впервые поднимается в небо. Затем 3-4 недели идут испытания, в ходе которых последовательно отрабатываются все режимы: подъем, висение, посадка, маневрирование. На отдельных постах проверяются весовые характеристики и центровка. Наконец, наступает торжественный момент - после приемо-сдаточных испытаний машину вручают заказчику.

Все процедуры создания и тестирования вертолетов отработаны до автоматизма; после того, как на завод поступает заказ на изготовление, проходит всего шесть месяцев, и очередная машина отправляется клиенту. Однако у популярности есть обратная сторона - длительное ожидание. Если заказать вертолет сегодня, ждать поставку придется полтора года. Не мало. Хотя с учетом того, что эксплуатировать вертолет можно несколько десятилетий, этот срок не выглядит бесконечно большим.

Выше, дальше, быстрее... и не только

Переход к конвейерной сборке позволил почти удвоить темп выпуска AS350. Однако производителю частично пришлось пожертвовать гибкостью платформы - количество опций, предлагаемых заводом для этой машины, несколько ограничено. Как показывает практика, для подавляющего большинства клиентов сокращение времени ожидания поставки является очень важным фактором, в то время как оборудование от сторонних производителей, имеющее дополнительный сертификат типа STC, позволяет сконфигурировать борт с необходимым набором потребительских характеристик. В то же время, можно заказать и заводскую машину, в которой будут предложены разнообразные опции. Это будет EC130 в новой версии T2.

Его предшественник EC130B4 обладал большим салоном, в котором могли комфортно разместиться пилот и шесть пассажиров, при этом была доступна и версия с семью пассажирскими креслами. Винт "Фенестрон", двойная гидросистема и дублированная система FADEC, а также энергопоглощающие кресла гарантировали высокую степень безопасности. Вертолет благожелательно принят рынком: поставлено 414 машин, которые пополнили флот 220 операторов в 50 странах мира. Совокупный налет превысил 823 тыс. часов. При этом лидерная машина демонстрирует утилизацию, недостижимую на иных самолетах: 1800 часов в год!

Новая модификация призвана закрепить и расширить успех предшественника. Рецепт преобразований прост: улучшить летно-технические характеристики, повысить надежность, сократить эксплуатационные издержки и повысить уровень комфорта. В значительной степени достижению этих целей поспособствовало использование нового двигателя Ariel 2D компании Turbomeca мощностью 856 л.с. (952 л.с. на взлетном режиме).

Получив новый двигатель, вертолет заметно преобразился: увеличенная мощность на валу позволила повысить скорость полета, скороподъемность и максимальную высоту, максимальную нагрузку и дальность полета. При этом расход топлива в абсолютном выражении не увеличился, а пустой вертолет прибавил в весе лишь 34 кг. Еще одним важным преимуществом стало сокращение прямых эксплуатационных расходов. За счет отказа от проверок масла и ряда систем, частота осмотров снижена: было необходимо выполнить проверки раз в 20, 30, 50 и 300 часов, а также проводилась большая 600-часовая инспекция двигателя, суммарный межремонтный интервал был 3500 часов; новому двигателю проверки нужны один раз в 25 часов, инспекция проводится после каждых 800 часов наработки, а межремонтный интервал увеличен до 4000 часов, с перспективой увеличения этого промежутка до 6000 часов. Для повышения удобства обслуживания введена система учета наработки двигателя Engine Data Recorder.

Дополнительно сокращению эксплуатационных расходов будет способствовать перекомпоновка машины, в результате чего все обслуживаемые агрегаты и системы сгруппированы в трех местах, к которым обеспечен удобный доступ. В рамках концепции эксплуатации без стремянок на фюзеляже сделаны ступеньки-выемки, которые позволяют персоналу выполнять операции по обслуживанию вертолета без дополнительных громоздких принадлежностей.

Возможность перевозить на внешней подвеске до 1500 кг груза поставила EC130T2 на одну ступень с AS350 и сделала машину более привлекательной с точки зрения авиационных работ. Ровный пол в кабине, а также возможность получить за считанные минуты грузовой отсек объемом в 3 куб.м. демонтировав пассажирские кресла - вот обстоятельства, в силу которых новая версия вертолета может найти более широкое применение на авиационных работах. Также предусмотрена компоновка для использования в целях медицинской эвакуации - носилки с пострадавшим можно установить вдоль правого борта.

Впрочем, как и прежде, основной вид работ, который предстоит осуществлять "сто тридцатой" - перевозка пассажиров, причем с комфортом, сопоставимым с машинами более высокого класса. И именно с более крупных вертолетов сюда была перенесена активная система снижения уровня вибраций. Расположенные на фюзеляже пять датчиков передают информацию на вычислитель, который задействует четыре актуатора. Проведенный замер уровня вибрации в салоне показал, что машина стала гораздо комфортабельнее в плане вибронагруженности. На предыдущей версии на скоростях около 120-130 км/час наблюдалась ощутимая дрожь, причем отчетливее всего ее ощущали пассажиры в правом переднем кресле (там вибрации достигали интенсивности 0,7g). Ныне практически по всему салону уровень вибраций одинаков - не выше 0,1g. Система виброгашения присутствует уже в базовой комплектации вертолета.

Повышению комфорта способствует и установка полностью новой системы вентиляции и кондиционирования. Впервые поддержание заданной температуры воздуха в салоне осуществляется в полностью автоматическом режиме, причем используется регулирование по двум раздельным зонам. Для повышения производительности кондиционера его мощность увеличена с 4,5 кВт до 7,5 кВт. Также добавлены новые воздуховоды, включая четыре индивидуальных сопла для пассажиров заднего ряда. Те же клиенты, которые эксплуатируют вертолеты в горной местности, и предпочитают отказаться от достаточно тяжелой климатической обстановки, могут рассчитывать на высокую производительность системы вентиляции, обеспечивающей подачу забортного воздуха через новые воздухозаборники. Наконец, характерная для многих вертолетов проблема запотевания стекол решается буквально за минуту-другую благодаря новой системе обдува остекления, обеспечивающей отличный обзор даже при полетах в условиях высокой влажности и пониженных температур.

Переработав порядка 70% конструкции фюзеляжа, существенно улучшив эргономику кабины, вертолетостроители представили рынку новинку 12 февраля 2012 года, а уже 25 мая был получен сертификат типа EASA. 30 июля сертификат был валидирован авиационными властями США. По словам коммерческого директора "Еврокоптер Восток" Артема Фетисова, подана соответствующая заявка и в Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета, и сертификация EC130T2 в России может состояться уже летом будущего года. Пока же состоялась первая поставка машины коммерческому эксплуатанту - американской Maverick Aviation Group, эксплуатирующей вертолеты в Большом Каньоне. На сборочной линии находятся первые десять машин, в свою очередь, выпуск EC130B4 свернут.

Оценивая перспективы новинки в России, А.Фетисов выразил уверенность в том, что рынок по достоинству оценит проделанную вертолетостроителями работу. По отзывам потенциальных заказчиков, ознакомившихся с усовершенствованной моделью, возможности и комфорт вертолета впечатляют, и полностью оправдывают более высокую в сравнении с AS350 цену (по каталогу EC130T2 оценен в 2,2-2,3 млн евро, что примерно на 200 тыс. евро дороже базовой машины). И если учесть, что модернизированный "сто тридцатый" прибавил в цене на 8% относительно версии B4, то вполне оправданно ожидать, что парк российских EC130 за пару лет увеличится с 7-8 бортов до минимум полутора-двух десятков машин....