Российский авиабизнес из года в год играет, по большому счету, одну и ту же пластинку: крупные перевозчики укрупняются, средние и мелкие с разной степенью успеха борются за существование, нетрадиционные форматы не приживаются, серьезные новые игроки не появляются, а самолеты время от времени падают под воздействием все того же "человеческого фактора".

Толику разнообразия в уходящем году принесли борьба за распределение международных маршрутов, а также попытки государства возродить региональную авиацию.

Все хотят в Ниццу

Минтранс взял курс на либерализацию межправительственных соглашений и в 2012 году начал активно назначать вторых авиаперевозчиков на европейских направлениях. Всего Минтранс должен был провести переговоры с более чем двадцатью авиационными администрациями. Самыми "вкусными" направлениями были города Италии и Франции, где сохранялась монополия "Аэрофлота".

В апреле Минтранс объявил о сборе заявок от авиакомпаний на выполнение регулярных и чартерных рейсов в Италию. Эта информация вызвала на рынке ажиотаж: заявки подали пятнадцать авиакомпаний по 113 регулярным и 83 чартерным направлениям.

Среди подавших заявки были "Аэрофлот", "Трансаэро", "Сибирь", "ЮТэйр", "Россия", "Оренбургские авиалинии", "Якутия", "Таймыр", "Донавиа", "ВИМ-Авиа", "Северный Ветер", "Уральские авиалинии" и др.

"Джек-пот" сорвала авиакомпания "Трансаэро", которая получила право на полеты из Москвы и Санкт-Петербурга в Рим и Милан. Назначения достались и "Сибири", но по менее массовым направлениям - в Болонью, Верону и Геную.

Больше всего вопросов вызвало распределение направлений в города Франции, куда также монопольно летал "Аэрофлот". Назначения получили "Трансаэро" в Париж и дочка "Аэрофлота" - авиакомпания "Россия" - в Ниццу.

После назначения "дочки" "Аэрофлота" в адрес Минтранса посыпались обвинения в непрозрачности распределения направлений. Не понравилось распределение Ниццы Федеральной антимонопольной службе. "Трансаэро" заявило, что "продолжает надеяться, что в будущем критерии отбора вторых назначенных от России перевозчиков на международных авиалиниях будут способствовать развитию конкуренции на них".

Не остался в долгу глава "Аэрофлота" Виталий Савельев: в его понимании свидетельством непрозрачности распределения маршрутов было как раз количество назначений "Трансаэро".

Все это отдаленно напоминало процесс дележа городов Советского Союза "детьми лейтенанта Шмидта". Мало "хлебных" мест, много шума и недовольных. Правда, в книге Ильфа и Петрова направления распределялись при помощи слепого жребия, что исключало подозрения в коррупции.

Конфликтная ситуация заставила Минтранс задуматься о возможном изменении критериев допуска авиаперевозчиков на международные маршруты. Но они так и не были разработаны, а взамен министерство выдвинуло идею создания саморегулируемой организации. К слову, эта идея не вызвала интереса у перевозчиков, а распределением по-прежнему занимается комиссия Минтранса.

Окончательно ситуация с международными направлениями запуталась после того, как "Аэрофлот" заявил о готовности отказаться от монополии на 34 регулярных рейса за рубеж. "Мы либерализовали с вами рынок авиаперевозок внутри России, у нас здесь нет монополии ни у кого. Но у многих авиакомпаний, в том числе и у "Аэрофлота", есть монополии на зарубежных направлениях. Мы хотим выйти с инициативой и показать всем пример - мы готовы отказаться от монополии на 34 рейсах за рубеж. И мы считаем, что если на наши маршруты будут назначаться другие российские авиакомпании с целью снижения цен, мы это будем поддерживать, но за счет дополнительных частот, которые мы должны будем получать по этим направлениям", - заявил В.Савельев в конце октября на встрече с президентом Владимиром Путиным.

Минтранс инициативу поддержал, но до реальных действий пока не дошло.

Процесс либерализации международных направлений плавно перетекает на 2013 год - и остается только верить, что регуляторы все же решат вопрос создания понятных правил назначения, чтобы в будущем избежать конфликтных и спорных ситуаций.

Регионы полетят

Отсутствие полноценного регионального сообщения в России давно никого не удивляет. К примеру, из Краснодара в соседний Ростов-на-Дону долететь напрямую невозможно - и пассажир покупает билет через Москву, делая крюк в несколько тысяч километров. Казалось бы, расстояние небольшое, при развитой региональной авиации, как в США, можно было бы добраться быстро и без проблем. Но самый большой пассажиропоток и загрузка рейсов - на направлениях в Москву и Санкт-Петербург, потому они и самые прибыльные. На региональных линиях все наоборот, и без бюджетных дотаций эти перевозки убыточны. Также развитию региональной авиации мешает отсутствие аэродромной инфраструктуры и среднемагистральных самолетов.

В 2012 году государство решило позаботиться о региональных перевозках. Сначала решили взяться за субсидирование.

Минтранс уже заявил, что планируется субсидировать внутрирегиональные перевозки в пяти федеральных округах - Дальневосточном, Сибирском, Уральском, Северо-Западном и Приволжском. На программу предусмотрено по 2,9 млрд рублей на 2013, 2014 и 2015 годы. В четырех округах из федерального бюджета будет субсидироваться 34% от стоимости тарифа на перелет, а в Приволжском федеральном округе - 25%. Также будет отменено возрастное ограничение, а пользоваться субсидированными перевозками смогут все граждане РФ.

Вовремя озаботился о региональных перевозках и "Аэрофлот". В конце августа В.Савельев заявил о возможном создании дальневосточного авиаперевозчика на базе двух "дочек" - "Владивосток Авиа" и "Сахалинских авиатрасс". "Аэрофлоту" в компании будет принадлежать 51%, а субъектам ДВФО будет передано 49% в обмен на субсидии. По мнению гендиректора "Аэрофлота", создание компании займет 1-1,5 года. В конце декабря совет директоров компании дал поручение правлению обратиться в федеральные органы власти для получения гарантий и выделения субсидий на создание дальневосточного перевозчика.

Кроме того, в 2012 году из бюджета было выделено 1,9 млрд руб. для субсидирования региональным авиакомпаниям лизинговой ставки на воздушные суда. Но программа распространяется только на частников: на государственные унитарные и краевые предприятия распространить ее невозможно, так как с правовой точки зрения субсидия воспринималась бы как дотация краевым администрациям.

Свою концепцию помощи региональным перевозчикам выдвинул и Минпромторг: министерство предложило провести ремоторизацию самолетов Ан-2, и к осени появился сформированный заказ на 260 машин. Большая часть самолетов может быть доработана для нужд государственной авиации, а именно для МЧС, Минобороны, лесоохраны и др. При этом эксперты усомнились в целесообразности недешевой ремоторизации, так как в последние годы зона применения самолетов Ан-2 значительно сократилась. В основном они применяются для нужд сельхозавиации, перевозки почты, грузов и для десантирования парашютистов. Интереса же со стороны коммерческих эксплуатантов к этим машинам нет.

Предновогоднее очищение

Банкротство российских авиакомпаний под конец года, можно сказать, стало уже традицией. Осенью 2011 года с рынка ушли "Скай-Экспресс" и "Авианова". В этом декабре та же судьба постигла авиакомпанию "Кубань".

О финансовых проблемах "Кубани" стало известно еще в марте. "Базовый элемент" изучал возможность передачи авиакомпании в управление стратегическому инвестору, говорилось, что одним из наиболее вероятных кандидатов на этот статус является администрация Краснодарского края. Предложения получали и профильные инвесторы - "Аэрофлот" и "Ютэйр".

Чуть позже источники "Интерфакса" сообщили, что компания намерена сократить персонал более чем в 2 раза, до 400 человек. Сокращения были связаны с постепенным выводом из эксплуатации самолетов Як-42. Другой источник говорил, что компания имеет серьезные долги за аэропортовое обслуживание и лизинг иностранных воздушных судов. В парке компании на тот момент было шесть самолетов Boeing-737 и три A320.

На фоне этого у "Кубани" обострились взаимоотношения с базовым аэропортом "Внуково": его совладелец заявил о долге в 600 млн рублей, на что перевозчик ответил угрозой уйти в "Домодедово", впрочем, так и не выполненной.

В июле авиаперевозчик начал сокращать свой парк, выводя из эксплуатации самолеты Як-42. При этом вывод объяснялся улучшением предоставляемого сервиса, повышением эффективности перевозок и планами в дальнейшем сфокусироваться на эксплуатации самолетов иностранного производства.

Но планам компании, если они и были на самом деле, не суждено было сбыться. В августе появилась информация о том, что Росавиация осенью вернется к вопросу о судьбе "Кубани". По данным источников, еще весной поднимался вопрос об отзыве свидетельства эксплуатанта из-за нестабильной финансовой ситуации, а летом рассматривалась возможность запрета на выполнение "Кубанью" туристических чартерных рейсов.

У авиакомпании постоянно возникала задолженность за аэронавигацию, а общие долги перед поставщиками услуг составляли около 5 млрд рублей. Участники рынка говорили, что Росавиация не допустит внезапной остановки авиакомпании, так как это чревато массовым скоплением пассажиров в аэропортах и социальным напряжением.

Уже в сентябре финансово-экономическое состояние "Кубани" вызывало опасение и у Минтранса. Компания попала в третью группу риска (платежеспособность нестабильна, эксплуатант находится в кризисном состоянии, по мере роста дефицита ресурсов нарастает угроза неплатежеспособности и банкротства).

Источники уверяли, что по итогам очередной проверки компания перейдет из третьей группы в четвертую - глубокий кризис платежеспособности, высокий дефицит долгосрочных финансовых ресурсов для обеспечения текущей деятельности.

Как итог, 10 декабря "Кубань" распространила официальное заявление о том, что с 11 декабря прекращает операционную деятельность и полеты воздушных судов.

"Полеты воздушных судов "Кубани" будут прекращены с 00:00 11 декабря 2012 года. Основной причиной остановки деятельности авиакомпании является тяжелая финансовая ситуация и невозможность соблюдения ряда положений новых федеральных авиационных правил. Согласно данным правилам, в парке авиаперевозчика, осуществляющего регулярные воздушные перевозки, должны состоять не менее 8 воздушных судов вместимостью 55 и более пассажирских кресел", - говорилось в сообщении "Кубани".

Компания направила заявление в Арбитражный суд Краснодарского края о признании ее банкротом.

"Кубань" до настоящего времени эксплуатировала шесть воздушных судов, при этом три A319 авиакомпания вынуждена была досрочно вернуть лизингодателям из-за невозможности своевременных выплат по контракту и имеющейся задолженности по платежам.

Черная полоса

Уже третий год подряд российские авиаторы не могут выбраться из черной полосы. Взрыв в аэропорту "Домодедово", катастрофа под Петрозаводском, разбившийся лайнер президента Польши под Смоленском, падение Ту-204 и Ту-154 в "Домодедово", сгоревший Ту-154 в Сургуте. В 2012 году к этому списку добавились авиакатастрофы ATR-72, Ан-28 и SSJ-100 в Индонезии. Причина крушений называлась одна - человеческий фактор.

В апреле под Тюменью разбился самолет ATR-72 авиакомпании "ЮТэйр". Предварительная версия причины катастрофы: самолет не обработали антиобледенительной жидкостью. В настоящее время в авиационных правилах нет жесткого правила - кто именно отвечает за обработку воздушного судна. Оценку состояния поверхности самолета проводит технический персонал, чего в данном случае сделано не было. Однако командир воздушного судна осуществляет приемку и ставит подпись в акте. Таким образом, катастрофа под Тюменью - это стечение сразу нескольких "человеческих факторов". На борту находились 43 человека - 39 пассажиров и четыре члена экипажа. Погиб 31 человек, 12 получили ранения.

9 мая 2012 года в ходе демонстрационного тура по странам Юго-Восточной Азии разбился самолет Sukhoi SuperJet 100 (SSJ-100). И опять виноват человеческий фактор: экипаж самолета не принял в расчет гористый рельеф местности на маршруте полета и проигнорировал предупреждение системы безопасности. Внимание пилота было отвлечено разговорами, не связанными с полетом.

Но это было не только ошибка экипажа. Диспетчерские службы считали, что самолет летит в тренировочную зону Богор. Более того, они думали, что это самолет Су-30 индонезийских воздушных сил, в итоге диспетчер заметил пропажу самолета с экрана радара лишь через 24 минуты после столкновения с горой.

В результате катастрофы погибли 45 человек, в том числе два пилота, один штурман, один инженер по летным испытаниям и 41 пассажир....