АвиаПорт.Ru
30 января 2013, 17:01
Безопасность напоказ
В.Путин подписал закон, который вносит новую статью в Воздушный кодекс. В ней будут оговорены вопросы создания государственной системы управления безопасностью полетов
Федеральный закон №260-ФЗ был подписан президентом России Владимиром Путиным 25 декабря 2012 года и опубликован на сайте Кремля два дня спустя. Он добавляет в ВК РФ статью 24.1 "Обеспечение безопасности полетов гражданских воздушных судов", в которой говорится, что Россия принимает на себя обязательства по созданию государственной системы управления безопасности полетов (ГСУБП) в соответствии со стандартами Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Кроме того, правительство в рамках реализации этой системы установит порядок разработки и применения систем управления безопасностью полетов (СУБП) воздушных судов юридическими лицами. Также в статье говорится, что уполномоченный орган Российской Федерации (Росавиация) будет осуществлять сбор и анализ данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов, хранение этих данных и обмен ими в соответствии со стандартами ИКАО.
Как заявлял замминистра транспорта РФ Сергей Аристов, часть критически важных для обеспечения безопасности полетов функций государства не реализована в законах РФ. Он отмечал, что к указанным функциям относятся осуществление мониторинга состояния элементов контроля за состоянием безопасности полетов, а также сбор, анализ и защита от нецелевого использования информации по безопасности полетов.
Вступление в силу закона сильно отсрочено. Новая статья добавится в Воздушный кодекс только в конце сентября, через 270 дней после официального опубликования подписанного документа. Добавление новой статьи в ВК РФ предваряет вступление в действие 14 ноября поправки 101 совета ИКАО к Международным стандартам и Рекомендуемой практике "Лётная годность воздушных судов" (Приложение 8 к Конвенции о международной гражданской авиации) для организаций, отвечающих за типовые конструкции и/или изготовление воздушных судов. К этому моменту производители ВС и авиакомплектующих должны внедрить на своих предприятиях СУБП. В авиакомпаниях и аэропортах аналогичные системы должны действовать уже несколько лет.
Как это будет
"Следует отметить, что понятия "Система управления безопасностью полетов" на предприятиях разработчиков воздушных судов ранее не существовало, - напоминает первый вице-президент по разработке и сертификации ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" Игорь Виноградов. - Принятие поправки ИКАО модернизирует сам подход к обеспечению безопасности полетов. Действующая в настоящее время нормативная документация требует обязательного наличия у разработчика системы, которая должна реагировать на все проблемы, возникающие при эксплуатации, построенного им самолета: первое - построить безопасный самолет, и второе - следить за его эксплуатацией".
Разработчик проектирует самолет (который сертифицируется как тип ВС) и удостоверяется в его безопасности, поясняет И.Виноградов. Затем он же разрабатывает систему обеспечения летной годности каждого экземпляра, после чего начинается работа с эксплуатантом и серийным заводом. Важным моментом является контроль разработчиком обеспечения серийным заводом соответствия выпускаемых самолетов требованиям летной годности, а также контроль поддержания летной годности уже эксплутантом. При этом последний использует не только сам самолет, но и всю систему его технического обслуживания, включая эксплуатационную документацию. Во время эксплуатации самолета разработчик проводит мониторинг его эксплуатационной статистики, чтобы во время принять, при необходимости, меры, когда возникают сложности с летной годностью.
"Система, существовавшая ранее, требовала от эксплуатанта постоянного анализа всех рисков, которые могут привести к небезопасной ситуации во время эксплуатации. Анализировались все факторы, такие как усталость экипажей, сообщения о нарушении правил УВД, наличие незначительных инцидентов, проблемы с техническим обслуживанием, - рассказывает И.Виноградов. - По результатам анализа эксплуатант должен был принимать меры для минимизации или устранения негативных факторов, ведущих к снижению уровня безопасности полетов".
Однако 101 поправка ИКАО говорит о том, что безопасность полетов - это не только ответственность эксплуатанта, но и разработчика, который тоже должен проводить анализ. Но уже не последствий, а всех факторов, обеспечивающих безопасность эксплуатации самолета, а также риски условий эксплуатации. Например, наличие ограничений по эксплуатации определенного типа ВС, как, например, климатические или взлетно-посадочные, может создавать летчикам потенциальные проблемы, так как они должны постоянно учитывать условия, в которых выполняется полет, и сравнивать их с имеющимися ограничениями, что приводит к дополнительной нагрузке на пилота.
Задача разработчика состоит в том, чтобы обеспечить безопасную эксплуатацию в максимально-возможных условиях. Для этого проводятся испытания, по результатам которых он может подтвердить, что условия эксплуатации самолета действительно расширены и это безопасно.
"СУБП ИКАО не открывает для России принципиально новые подходы к обеспечению безопасности полетов, она только предписывает нам работать в этом направлении систематично, - говорит И.Виноградов. - Поправка ИКАО уже определила требования к разработке систем управления безопасностью полетов и сделала их обязательными, формализованными и контролируемыми на государственном уровне. Раньше в требованиях ИКАО не прописывался обязательный контроль за СУБП на предприятиях разработчиков воздушных судов со стороны государства. Это не революция, а скорее эволюция, когда контроль за разработчиком поднимается на другой уровень".
Каждый по-своему
На сегодняшний день ни у Российской Федерации, ни у ИКАО нет четких стандартов для создания Систем управления безопасностью полетов. Оговорены только четыре цели СУБП: определять риски для безопасности полётов; обеспечивать принятие корректирующих действий, необходимых для поддержания согласованного уровня безопасности полётов; предусматривать проведение постоянного мониторинга и регулярной оценки уровня безопасности полётов; иметь своей целью постоянное повышение общей эффективности таких систем. Также в рамках СУБП должна быть определена иерархия ответственности по всей организации, ответственной за типовую конструкцию и/или изготовление воздушных судов, в том числе - прямая ответственность за безопасность полётов со стороны высшего руководства предприятия. Отсутствие же СУБП у разработчика позволит отказывать в включении ВС в реестр государств и приостанавливать эксплуатацию ВС.
Таким образом, сегодня авиапредприятиям приходится создавать СУБП на основе не стандартов, а рекомендаций ИКАО, в частности, используя "Руководство по управлению безопасностью полетов". Вследствие этого авиакомпании и аэропорты имеют абсолютно различные системы управления безопасностью, формально отвечающие вышеописанным параметрам. Законопроект, подписанный президентом, как раз таки предусматривает разработку единых стандартов создания СУБП с единой градацией сфер ответственности сотрудников авиапредприятий за безопасность полетов, сказали "АвиаПорту" в Минтрансе РФ.
Однако в данном случае власти РФ опережают ход событий. В ноябре текущего года ИКАО предполагает выпустить приложение 19 к Чикагской конвенции, в котором будут оговорены международные стандарты СУБП и госпрограмм по обеспечению безопасности полетов.
Проблема приемлемости
Государственная программа по обеспечению безопасности полетов (ГПБП) была принята в Российской Федерации еще в 2008 году. В ней, в частности, говорится о том, что авиапредприятия должны под контролем государства обеспечивать приемлемый уровень безопасности полетов.
Однако, согласно позиции ИКАО, устанавливать этот приемлемый уровень безопасности полетов должно государство. В Госпрограмме же этот момент не оговорен, и это, по мнению экспертов в области безопасности полетов, является одним из тормозящих факторов. "Добавление новой статьи в Воздушный кодекс РФ является вынужденной мерой на сегодняшний день, которая всего лишь в очередной раз декларирует намерение государства работать в соответствие с международными стандартами, - считает начальник отдела оценки и управления рисками авиакомпании "Трансаэро" Анатолий Гузий. - Госпрограмма не может действовать без ГСУБП, без приемлемого уровня безопасности полетов. В итоге это приводит к тому, что сегодня СУБП предприятий никак не связаны с государством".
Таким образом, по словам А.Гузия, сегодня предприятия сами определяют уровень безопасности, который они могут обеспечить, а государство одобряет или не одобряет этот уровень, не высказывая, притом, своих требований к тому, каким он должен быть. Эксперт рассчитывает, что принятие закона устранит эту неувязку, однако уверен, что чиновники должны были начать с реформирования ГПБП, и приведения ее к требованиям сегодняшнего дня.
Невзаимодействие
Теоретически, государство и системы управления безопасностью полетов авиапредприятий должны находиться в постоянном взаимодействии, обеспечивая полноценный обмен данных о безопасности полетов. Интегрированные ГСУБП и СУБП должны дать возможность не только при необходимости "размотать" нить, приведшую к авиапроисшествию вплоть до самого раннего этапа - создания ВС, но и позволить предприятиям обмениваться важными сообщениями о проблемах в области авиабезопасности.
"Глобальные и концептуальные изменения могут не понадобиться, речь может идти о внедрении дополнительных технологий и процедур, которые повысят эффективность системы управления безопасностью полетов, что позволит делать более глубокий анализ данных, поступающих от эксплуатантов, а также увеличит их объем", - утверждает Игорь Виноградов.
В своем материале "Система управления безопасностью полетов разработчиков и изготовителей авиационной техники" эксперты в области авиабезопасности Александр Книвель и Михаил Ерусалимский приводят в пример авиапроисшествия с самолётом Ту-204-100 авиакомпании "Авиастар-Ту" 2010 года. По данным, представленным авиакомпанией в региональное управление Росавиации в течение 2009-2010 г.г., произошло 57 различных неисправностей вычислительной системы управления полётом, проявлявшихся в виде отказов, приводящих к отключению автоматического управления. Разработчику же за период с 2000 по 2009 г.г. по всему парку самолётов Ту-204 поступила информация всего о 9 таких отказах. В результате данный повторяющийся отказ не был устранён разработчиком ВС.
Без единого стандарта по созданию СУБД все системы, как уже говорилось выше, являются разрозненными между собой, и, как сказали "АвиаПорту" в Росавиации, автоматического сбора и распространения данных пока вводить не планируется. А.Гузий отмечает, что базы данных по авиабезопасности на всех авиапредприятиях различны, а значит, пока невозможно унифицировать формат предоставления таких данных в электронном виде в автоматическом режиме. Однако Росавиация будет планово собирать все данные для предупреждения угроз безопасности полетов. В том числе, как говорят в агентстве, и сообщения из анонимных источников. Впрочем, система сбора информации в таком режиме действует в уполномоченном органе уже несколько лет, а значит, принципиально в этом отношении меняться ничего не будет.
Ничего нового
Представляя проект закона №260-ФЗ в Совете Федерации РФ, сенатор Сергей Шатиров прямо заявил, что реализация государственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов позволит избежать мер ограничительного характера в отношении российских авиаперевозчиков со стороны иностранных государств. Таким образом, закон в первую очередь является декларативным и имеет целью снижение возможного уровня претензий со стороны зарубежных авиавластей. В Росавиации "АвиаПорту" сказали, что меры ограничительного характера в связи с СУБП и ГПБП иностранцами к российским ВС пока не применялись, но в перспективе могут воспоследовать.
Эксперты в области авиабезопасности не считают, что само по себе принятие закона что-то изменит. Однако попытка избежать иностранных санкций и подстроиться под 101-ю поправку принципиально должна привести к решению ряда проблем в области управления авиационной безопасностью. Таким образом, следует ожидать не вступления в силу самого закона, а того, какие шаги государство предпримет в соответствии с ним.
"Данный законопроект говорит о том, что государство будет устанавливать порядок разработки и применения СУБП, однако, как будет выглядеть этот порядок, покажут другие регламентирующие документы, выпущенные правительством России", - резюмирует И.Виноградов....
Авторские права на данный материал принадлежат «АвиаПорт.Ru». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Поделиться
Май 3, 2024
Аэрофлот открыл онлайн-продажи субсидируемых билетов для жителей Калининградской области
Май 3, 2024
Делегация МГТУ ГА приняла участие в памятных мероприятиях, посвященных Дню Победы
Май 3, 2024
Республика Татарстан получила земельные участки для реконструкции перрона Международного аэропорта "Казань"
Май 3, 2024
Студенты РГАТУ имени П.А. Соловьева стали призерами Всероссийской научно-технической конференции