Известия
15 февраля 2013, 10:12
Виталий Савельев: "Курение и хамство на рейсах - сплошь и рядом"
Глава "Аэрофлота" рассказал "Известиям" о том, какими будут черные списки пассажиров, кто чаще всего хамит персоналу и как будет выглядеть российский лоукостер
- Проблема актуальна не только для "Аэрофлота". Ежегодно фиксируются тысячи инцидентов с деструктивными авиапассажирами. Известными становятся лишь единичные случаи. Необходимо дать компании право отказать в перевозке пассажиру, совершившему серьезное правонарушение на борту. Только так можно эффективно бороться с хулиганами и отстоять право клиентов на комфортный и безопасный полет.
Существует мнение, что создание списков якобы ущемляет права человека. Но черные списки существуют во многих странах с развитой демократией: в США, Канаде, государствах Евросоюза. Существуют черные списки и в Китае. И потом, почему мы говорим об ущемлении прав одного человека, который ведет себя неадекватно? А разве унижение, которое испытывают остальные пассажиры, в том числе женщины, дети - это не ущемление их прав?
Мы на всех уровнях пытаемся доказать необходимость внедрения практики черных списков. Подавляющее большинство и пассажиров, и представителей государства нас поддерживает. Мы предлагаем ввести и черный список, и уголовное наказание вместо административного за дебош на борту. Это не взаимоисключающие вещи, как многие думают. Допустим, пассажир, на борту сквернословит, курит - наверное, это не тянет на то, чтобы ему дать срок. Не умеешь себя прилично вести в обществе - в черный список. Если же дебошир совершает насилие над пассажирами, кабинным экипажем - мы вынуждены сажать самолет. И тогда должно последовать уголовное наказание. Угроза наказания отрезвит многих.
Кроме того, экипажам нужны средства сдерживания. Как правило, буянят крепкие мужчины, которые реально могут нанести увечья. Наши партнеры по альянсу SkyTeam - KLM, Air France, Delta - у них у всех есть средства сдерживания, например пластиковые наручники. Некоторые говорят: давайте выдадим оружие или электрошокеры экипажу. Но они забывают, что это самолет, любая оплошность может вызвать разгерметизацию и привести к трагедии.
- Вы предлагаете вести единый список по всем авиакомпаниям в России или у каждой будет свой стоп-лист?
- В идеале должен быть единый список. Ричард Бренсон, глава VirginAtlantic, вообще говорит, что должен быть единый список на весь мир: пассажир неадекватный, и все перевозчики его должны знать. Но я предлагаю в России, учитывая территориальную разбросанность, делать по компаниям: у нас есть регионы, куда кроме авиации ничем не доберешься. Каждому перевозчику надо дать право сделать свой список.
Все российские авиакомпании за. Люди будут вести себя осторожнее, будут понимать: еще раз - и ему не на чем будет летать. Компании смогут обмениваться списками. Когда мы будем принимать пассажира и он будет "со звездочкой", поставим на эти рейсы экипаж повнимательнее и стюардов - ребят поплотнее, пожестче. У нас бортпроводников 3,5 тыс. человек. Мы найдем среди них человек 500 здоровых ребят. Наши стюардессы обучены всему, даже роды принимать на борту, но если учить, как в Израиле, приемам самообороны, до чего мы докатимся? В дальнейшем, в идеале, списки могут быть объединены.
- Неофициально вы уже ведете черный список. Что будет с ним?
- Если механизмы будут утверждены законодательно, мы список обнулим и начнем с чистого листа. Сейчас у нас в списке 1829 проблемных пассажиров. В прошлом году мы внесли в него 490 человек, еще 680 не пустили на борт на законных основаниях. Не надо думать, что проблемные клиенты проходят в самолет пьяные - они на борт проходят трезвые. Кстати, треть случаев - это пассажиры, которые повторно создают проблемы. Нет такого, чтобы один и тот же пассажир второй раз устраивал дебош и нам приходилось сажать самолет, но курение или хамство - это сплошь и рядом.
- Есть предложение устанавливать на борту камеры для фиксации факта нарушений. Как вы относитесь к этой инициативе?
- Камеры установить можно, но это не так просто сделать: это решает производитель машины. Если надо установить камеру, то будут дополнительные затраты, надо обращаться к производителю - Boeing, Airbus, Sukhoi Superjet, чтобы они монтировали камеры.
Но сейчас у подавляющего большинства пассажиров мобильные телефоны с функцией видеозаписи. Я считаю, что если на борту есть хотя бы пять человек, способных свидетельствовать, что пассажир хамит, то зачем дополнительные камеры? При этом в течение полета дебошир может одуматься, извиниться. Но если есть свидетельства пассажиров, есть рапорт стюардессы, есть формализованное свидетельства командира корабля, этого достаточно, чтобы быть в черном списке.
- То есть принимать решение о включении в список будет командир корабля?
- Да. Почему нет?
- Куда летают самые буйные пассажиры?
- Самые проблемные в этом смысле рейсы - это Гавана, Бангкок, в России - Владивосток и другие длинные рейсы.
- Будет ли предусмотрена возможность выйти из этого списка?
- Нет. Тогда начнется телефонное право. Если хулиган попал в список на три или пять лет, по истечении этого срока он автоматически из списка исключается. Это не ущемляет его права передвижения - в России 130 авиакомпаний. Назовете хоть одну точку в России, куда "Аэрофлот" летает один? Ни одной. У нас от трех до семи конкурентов на любом маршруте.
- Когда, по вашему мнению, может быть принят закон о черных списках?
- Я не исключаю, что он не будет внесен. У нас нет права законодательной инициативы. А те, у кого она есть, не реагируют. Минтранс нас поддерживает, но пока ничего не вносит. Я знаю, что многие нас поддерживают в Думе.
- Правительство готовит "дорожную карту" приватизации госкомпаний, в том числе по "Аэрофлоту". Контрольный пакет может быть продан стратегическому инвестору. Какой сценарий прихода инвестора менеджмент видит целесообразным?
- Приватизация проводится в двух случаях - когда нужно пополнить казну или когда нужен стратегический инвестор, который может резко улучшить качество сервиса и вывести компанию на более высокий уровень. По поводу казны - сегодня "Аэрофлот", по мнению аналитиков, недооценен на 30% по разным причинам. Какой смысл государству продавать авиакомпанию, которая недооценена? В таком случае потенциальную выгоду мы кому-то отдаем. Какое улучшение качества в настоящий момент может дать стратегический инвестор? Мы и так сегодня первые в Европе. Что нам может принести инвестор? Ничего.
Возникает вопрос: государство хочет избавиться от национального перевозчика, продает контрольный пакет - ради чего? Когда мы с вами говорим про авиакомпании, мы восхищаемся Emirates, Singapore Airlines - эти компании с контрольным пакетом государства. И это никого не раздражает. Тогда зачем эта гонка - любой ценой приватизировать "Аэрофлот"? Государство - наш собственник, оно может все что угодно. Но если государство полностью выходит, не оставляет даже блокпакет - это тоже сигнал для инвесторов. Инвестор понимает, что это низкомаржинальный бизнес, и если государству не интересен перевозчик в принципе, то инвестор тоже будет осторожничать.
Сегодня, я думаю, говорить о приватизации "Аэрофлота" просто рано. Правительство тоже это, мне кажется, понимает, поэтому решение этого вопроса отложено на 2016 год - это наша общая позиция, и правительства, и "Аэрофлота". К 2016 году многое может измениться - это может быть совсем другая компания по стоимости. И тогда продажа компании принесет выгоду.
- Как вы относитесь к идее прихода иностранного инвестора?
- Вопрос - кто купит пакет. На мой взгляд, нельзя продавать "Аэрофлот" компаниям профильным, то есть любой иностранной авиакомпании. Потому что они с удовольствием поглотят нас, чтобы просто нас не было. Сегодня, конечно, можно найти, за что "Аэрофлот" критиковать. Но когда это будет западный перевозчик, он отменит, к примеру, рейсы в Новосибирск, и что вы будете делать? Территорию в 17 млн кв. км вы ничем не покроете, вы не поедете на поезде во Владивосток даже в шикарном купе, потому что у вас нет лишней недели.
- А к нестратегическим инвесторам-иностранцам как вы относитесь?
- Сейчас в "Аэрофлот" могут входить иностранные инвесторы, и у нас есть такие акционеры. Надо увеличивать free float (доля свободно оборачивающихся на рынке акций. - "Известия"), согласен. Этот показатель сейчас 6-7%, надо делать процентов 20.
- Осенью на встрече с Владимиром Путиным шла речь о создании низкотарифного перевозчика. Вы говорили о том, что лоукостер может быть создан в течение полугода с того момента, когда будет изменена нормативная база. Ведете ли вы какую-то подготовительную работу к созданию такой компании, пока нормативная база готовится?
- Параллельно с ожиданием нормативной базы мы занимаемся подготовкой к этому проекту. У нас есть рабочая группа, консультанты, которые имеют соответствующий опыт. Мы прорабатываем те условия, при которых лоукостер может работать. Поэтому те вещи, которые сейчас обсуждают Госдума и правительство, для нас критичны. В России нет условий для работы лоукостера. Мы это увидели и на примере "Авиановы" и SkyExpress. Более того, те лоукостеры, которые начали приходить в Россию, в частности Easyjet, летают по другим правилам. Российские перевозчики оказываются в неконкурентной среде. Поэтому мы просим гармонизировать законодательство.
- Какая модель создания лоукостера наиболее вероятна? Будет ли он построен на базе одной из существующих "дочек" "Аэрофлота" или будет использована стандартная в мировом опыте модель, когда это новая компания с новыми машинами?
- Модель лоукостера - на первом этапе это 12-15 машин, машины новые. Почему я брал от полугода до года после принятия решения - это связано прежде всего со сроками поставки самолетов. Машины не стоят готовые - их надо заказывать.
- Какая скидка на билеты может быть у низкобюджетного подразделения?
- Лоукост для России будет очень необычным. Это довольно жесткая модель, когда кресло будет, как в автобусе или электричке, и больше двух часов вы на нем не пролетите - не выдержите. Там не будет питания, напитков - это нужно будет покупать отдельно. Машина будет убираться один раз в сутки. Не каждый прилет ее будут убирать, как у нас, а один раз в сутки из экономии времени и средств.
Это иллюзия лоукостера, которая распространяется маркетинговыми ходами, - что лоукостер, €5 и ты куда-то полетел. Средняя цена, мы посчитали, будет на 30%, максимум на 40% ниже цены билета в "Аэрофлоте" экономклассом. Это существенно, но это не €20 и не €5. Если вы сейчас зайдете на сайт любого лоукостера - Ryanair, Easyjet, - там вы увидите билеты даже до €800! Экономику никто не отменял. Керосин как стоил, так и стоит, на него приходится 30-32% цены, лизинг судов, если они новые, - это примерно 22%. Аэропортовое обслуживание - если найдем аэропорт отдельный, дешевый - это будет меньше, чем сейчас, если не найдем - еще 17% плюс 3% - аэронавигационное обслуживание. Получается, более 70% мы отдаем.
- Вы скептически относитесь к идее?
- Нет, это реальный проект, иначе бы я его не предлагал. Но это новый сервис для России, и его надо продвигать.
- Какие модели самолетов вы планируете закупать?
- Это должны быть новые, в том числе отечественные машины, со среднесуточным налетом не менее 12-14 часов.
- Вы ожидаете помощи государства в случае покупки российских самолетов?
- Мы ожидаем помощи государства только в изменении нормативной базы. Мы абсолютно кредитоспособны, платежеспособны, нам финансовой поддержки не надо.
- Существует вероятность пересмотра соглашения с "Гражданскими самолетами Сухого" либо в сторону увеличения, либо в сторону уменьшения?
- У нас есть контракт на 30 машин и опцион на 15. Когда они поставят нам 45 машин, мы дальше будем говорить об увеличении или о чем-то другом.
- Недавно стало известно, что Минтранс скорректировал одну из основных ваших инициатив по изменению нормативной базы для создания низкотарифного перевозчика. В Россию могут приходить максимум 200 пилотов-иностранцев. Вы говорили о том, что, с вашей точки зрения, эта квота недостаточна. Ведете ли вы переговоры с Минтрансом, чтобы ее увеличить?
- Нет, не ведем. Мы считаем, что если нам удастся хотя бы эту цифру принять, это улучшит ситуацию в отрасли. Есть опасность, что в условиях сохраняющегося дефицита мы опять начнем перебивать деньгами этих пилотов друг у друга. Потому что только "Аэрофлоту" надо 150 пилотов, а всей отрасли - тысячу. Но давайте начнем хотя бы с 200. Если мы эту квоту быстро выберем, мы к этому вопросу вернемся. Трудно сделать первый шаг. Почему все говорят о пилотах из Средней Азии? В крупных западных авиакомпаниях есть переизбыток летных кадров. У меня сейчас вторых пилотов в избытке, но командиров не хватает. От пилота до командира корабля - три года постоянного налета. Наем иностранных пилотов - временная, но вынужденная мера. Нам разрешают заключать контракты на пять лет. Через пять лет соглашения закончатся, и иностранцы улетят....
Авторские права на данный материал принадлежат «Известия». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Поделиться
Май 3, 2024
Аэрофлот открыл онлайн-продажи субсидируемых билетов для жителей Калининградской области
Май 3, 2024
Делегация МГТУ ГА приняла участие в памятных мероприятиях, посвященных Дню Победы
Май 3, 2024
Республика Татарстан получила земельные участки для реконструкции перрона Международного аэропорта "Казань"
Май 3, 2024
Студенты РГАТУ имени П.А. Соловьева стали призерами Всероссийской научно-технической конференции