Forbes
18 февраля 2013, 11:20
Как $1 млрд и новые двигатели могут изменить авиационный рынок
Компания United Technologies сделала ставку на двигатели новой конструкции, которые позволят авиакомпаниям экономить до 15% топлива
Другой способ - увеличение степени двухконтурности двигателя. Проблема здесь в том, что вентиляторы второго контура лучше всего работают на низких скоростях, а турбины наоборот - на высоких. И решить эту проблему не так уже просто.
Генеральный директор United Technologies (UTC) Луи Шеневье сделал рискованную ставку на второй вариант. Пока главный конкурент - General Electric занимался проектами с повышением температуры горения, у инженеров Pratt & Whitney, знаменитого подразделения UTC, производящего авиационные двигатели, появилась интересная идея. Они решили поместить редуктор (Fan Drive Gear System) в переднюю часть двигателя, что позволило вентилятору и турбине работать независимо друг от друга с разными скоростями. Если проект в реальности окажется таким как его задумали конструкторы, то новые двигатели будут потреблять на 15 процентов меньше топлива и издавать в два раза меньше шума.
"Мысль о том, что можно сжигать на 15 процентов меньше горючего для авиакомпаний все равно, что Рождество, - говорит Филипп Эббот, издатель Aircraft Engines. - Появление чего-то подобного, особенно в этом бизнесе, - настоящая сенсация".
Скептики задались вопросом, не создаст ли редуктор ненужные осложнения в работе двигателя. Включение Fan Drive Gear System в двигатель добавило лишь семь новых подвижных элементов, но главная проблема - надежность редуктора диаметром 18 дюймов, которому нужно выдержать тысячи взлетов и посадок без ремонта. Ведь если это не получится, то на репутации Pratt &Wh itney можно поставить крест.
Двухметровый канадец Шеневье все время сохраняет спокойствие. Он пришел в компанию в 1993 году и первоначально работал в подразделении Pratt & Whitney, производящем двигатели для небольших летательных аппаратов. Шеневье курировал выпуск турбин с редукторами для вертолетов и турбовинтовых самолетов. "Я, наверное, произвел больше редукторов, чем кто-либо еще в авиаиндустрии", - смеется он. В 1999 году Шеневье возглавил Pratt & Whitney. Он сумел убедить тогдашнего главу UTC Джорджа Дэвида запланировать затраты на разработку двигателей с редукторами в размере $100 млн в год, что в принципе было незначительной суммой по сравнению с общим бюджетом UTC на исследования и разработки в размере $4 млрд. Но с тех пор расходы на проект по созданию двигателя нового поколения выросли до $1 млрд.
Шеневье оказался прав. Компания уже получила заказы на 3000 двигателей в течение двух лет с момента представления линейки двигателей PurePower Geared Turbofan. Одна из последних крупных сделок - бразильский производитель Embraer отказался от продукции General Electric и выбрал двигатели Pratt & Whitney для своей новой линейки региональных лайнеров.
Система PurePower Geared Turbofan позволит UTC на пару десятилетий занять выгодную нишу двигателей для ближне- и среднемагистральных самолетов, который пользуются огромным спросом в связи с бумом перевозок в развивающихся странах. Этот проект имеет все шансы, чтобы стать одним из самых успешных в истории авиационного бизнеса. "К концу этого десятилетия мы увидим увеличение объемов производства у Pratt & Whitney, какого не видели последние 25-30 лет", - заявляет Шеневье. Предполагается, что выручка Pratt & Whitney от продажи авиадвигателей в 2020 году будет в два раза больше нынешних $12,2 млрд.
От создания новых двигателей выиграла не только компания, но и сам Шеневье. Именно он сменил Джорджа Дэвида на посту главы UTC в 2008 году. В отличие от Дэвида, который привлекал большое внимание прессы своим скандальным разводом и приключениями на море (в ходе одной из регат его гоночная яхта перевернулась), Шеневье совсем не гламурен. И наиболее увлекательное событие в его календаре - это предстоящее рождение третьего внука.
Но у Шеневье и Дэвида есть и общие черты, они оба ценят свободный денежный поток и придерживаются консервативной стратегии управления финансами. В 2011 году UTC заработала около $5,5 млрд (прибыль до вычета налогов и отчислений на амортизацию) при выручке в $55,8 млрд. Продажи - это не только двигатели Pratt & Whitney, но и вертолеты Sikorsky, лифты и эскалаторы Otis, системы отопления и кондиционирования Carrier, ветровые электростанции Clipper Windpower. UTC, изначально создававшаяся как авиационный производитель и военный подрядчик, теперь получает менее пятой части выручки от военных заказов (вертолеты Sikorsky и двигатели для нового истребителя F-35), а половина продаж приходится на неавиационный бизнес.
Шеневье вместе с компанией без проблем преодолели мировой кризис, который едва не довел до банкротства General Electric, чье финансовое подразделение сильно пострадало от спада на рынке недвижимости США.
Следующая цель Шеневье - как можно больше сэкономить на трудоемких производственных операциях UTC. Он уже сократил 25 тысяч рабочих мест, сэкономив таким образом $2 млрд. И не собирается на этом останавливаться. "Здесь еще можно много добиться, - объясняет Шеневье. - Впереди новое десятилетие"....
Авторские права на данный материал принадлежат «Forbes». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Поделиться
Февраль 3, 2025
Аэрофлот публикует финансовые результаты за 2024 год по РСБУ
Февраль 3, 2025
Группа "Аэрофлот" открыла регулярные полеты между Калининградом и Кировском
Февраль 6, 2025
Аэропорт Победилово стал лауреатом национальной премии
Февраль 6, 2025
РФ готова предложить Индии организацию совместного производства Су-57Э