Вопрос дефицита авиационных инженеров и техников возник не сегодня. Наряду со многими другими, этот рынок уже пару десятков лет пожинает плоды изменения экономической формации 1990-х годов, страдает от общего падения качества образования, изменяется под наплывом зарубежной техники и технологий. Помимо проблем, знакомых всему отечественному инженерному сообществу, рынок авиационных техников сталкивается с необходимостью интегрироваться в мировую систему сертификации персонала, чтобы иметь возможность обслуживать иностранные воздушные суда (ВС), составляющие подавляющее большинство магистрального парка российских авиакомпаний. Особенно остро кадровый дефицит чувствуют региональные компании, не имеющие возможности предложить сотрудникам высокую заработную плату. Вместе с тем, нехватка персонала для обслуживания ВС постепенно становится общемировым трендом. А значит российская проблема с годами может только усугубиться. Ситуация не изменится без активного сотрудничества между государством, бизнесом и образовательными учреждениями, считает вице-президент по продажам FL Technics Training Олег Абраменко.

- Российский парк ВС продолжает активно обновляться. Наблюдаете ли вы кадровый дефицит авиационных инженеров и техников? В чем его причина?

- Да, в России сегодня действительно наблюдается дефицит квалифицированного авиационного технического персонала. Большей частью это обусловлено переходом авиакомпаний с российских самолетов на суда западного производства. Данный процесс стал особенно активным в последние два-три года. В то же время, российские учебные заведения сегодня, к сожалению, не в состоянии обеспечить подготовку необходимого количества авиационных техников и инженеров. Во много это связано с тем, что выпускники российских ВУЗов могут работать только с теми самолетами, которые находятся в российском регистре, а таких самолетов меньшинство.

- Могут ли, на ваш взгляд, российские образовательные учреждения самостоятельно компенсировать дефицит техников и инженеров? Каких специалистов, и в каком количестве не хватает сейчас российской авиации?

- Дефицит квалифицированных кадров наблюдается во многих сферах и специализациях - механике, авионике и так далее. Особенно чувствуется нехватка специалистов для обслуживания самолетов нового поколения - Boeing 787, Boeing 777, Airbus А330, Airbus А320, Boeing 737NG и других. В региональной авиации, где эксплуатируются воздушные суда меньшей пассажироемкости, также ощущается нехватка специалистов, сертифицированных для обслуживания ATR-42/72, CRJ100/200. При правильном подходе у российских ВУЗов есть потенциал, чтобы побороться с проблемой дефицита, однако над этим нужно еще много работать.

- Что можно предпринять, чтобы восполнить дефицит авиационных инженеров и техников и не допустить провала в будущем?

- Дефицит авиационных технических специалистов - это проблема не отдельных компаний, а всей авиационной индустрии страны. Это означает, что проблему должны решать не только вузы, но и бизнес и государство. Прежде всего, это касается внедрения стандартов Part 66 и Part 147. В дополнение, речь, конечно же, идет и об обновлении технической и технологической базы. Не секрет, что самые современные воздушные суда (которых с каждым годом становится все больше в парке российских перевозчиков) буквально напичканы новейшими технологиями, а многие современные центры ТОиР стараются максимально снизить бумажный документооборот, используя современные решения (например, планшетные компьютеры, электронный документооборот). И для того, чтобы вузы могли подготовить действительно квалифицированных молодых специалистов, необходимо, чтобы они развивались параллельно развитию самой индустрии авиации.

В то же самое время, значительную роль в авиационной подготовке играет практическое обучение. К сожалению, далеко не каждый вуз готов обеспечить каждому студенту практическую подготовку.

В этом заключается принципиальное отличие таких центров подготовки, как FL Technics Training. Действуя на базе крупного провайдера ТОиР, они могут обеспечить для своих студентов больше возможностей получить и развить навыке на деле. Это касается не только студентов, но и опытных механиков и инженеров, которые приезжают к нам на повышение квалификации. Мы обеспечиваем их необходимой стажировкой. Клиентам, соответственно, не нужно самостоятельно тратить время и ресурсы на поиски возможностей по стажировке в организации Part-145. Но что касается вузов, то для того, чтобы повысить эффективность подготовки молодых специалистов, необходимо более тесное взаимодействие между вузами и бизнесом. Это может происходить в рамках сотрудничества вуза и независимого центра ТОиР, так и между вузом и авиакомпаниями.

- По аналогии с предложенным решением в отношении нехватки пилотов, привлекают ли российские компании иностранных специалистов, сколько иностранцев сейчас работает в России?

- Вопрос работы иностранных техников стоит несколько иначе, чем с пилотами. Иностранные техники присутствуют на рынке, но не в качестве сотрудников российских авиакомпаний, а как персонал провайдеров ТОиР (сертификат EASA Part-145), которые выполняют работы по оперативному техническому обслуживанию. Российский рынок имеет достаточный потенциал для восполнения дефицита инженерно-технического персонала за счет собственных ресурсов - то есть россиянами. Вопрос, над которым надо работать - это привлечение и выделение достаточного количества средств на обучение специалистов в организациях, сертифицированных EASA Part-147. Подобные организации существуют у "Трансаэро", "Аэрофлота" и других компаний. Также стоит учитывать наличие подобных организаций в соседних странах. В частности, учебный центр FL Technics Training находится в шаговой доступности от Москвы. Мы являемся сертифицированной организацией Part 147 и имеем аккредитацию в России, при этом обучение проводится опытными и лицензированными инструкторами, как на английском, так и на русском языках.

Но для решения проблемы недостаточно средств и усилий только авиакомпаний - это вопрос более широкого масштаба, и тут необходима поддержка со стороны правительства РФ и глав регионов. Мы нередко сталкиваемся с проблемами наших клиентов - российских авиакомпаний, которые понимают, что им необходимо обучить десятки специалистов, но они просто не имеют на это средств. В итоге авиакомпании вынуждены откладывать обучение персонала на неопределенный срок. Возможно, если будут разработаны и внедрены государственные программы по развитию занятости и увеличению квалифицированных кадров, авиакомпании смогут отправлять на обучение больше техников, и тем самым проблема нехватки кадровых ресурсов будет частично решена. Сотрудничество между государством и бизнесом могло бы быть в форме субсидий, налоговых льгот, специальных целевых программ по переподготовке технических специалистов - в какой бы форме оно бы не проходило бы, главное, чтобы компании получили больше возможностей для повышения квалификации технического персонала.

- Как вы оцениваете степень внимания российских властей к кадровым проблемам в авиации? Должен ли вообще процесс обучения авиационного персонала контролироваться властями, или разумнее отдать его на откуп коммерческим структурам, крупным авиакомпаниям?

- Участие и надзор государственных органов, в частности российских авиационных властей, является гарантией обеспечения качества обучения, поэтому говорить о целесообразности исключить государство не совсем корректно. Другой вопрос - принцип работы и критерии оценки учебных организаций - остается открытым. Тут некоторые усовершенствования могли бы быть уместными.

- Какие вы видите перспективы для развития государственно-частного партнерства в сфере обучения авиационных техников?

- Один из вариантов решения проблемы кадрового дефицита - это партнерские программы с частичной компенсацией стоимости обучения со стороны государства.

- Сотрудничаете ли вы с российскими вузами?

- Конечно, мы поддержали бы данную инициативу. Мы готовы делиться своим опытом и внести свой вклад в подготовку необходимого количества специалистов. Можно найти разные варианты сотрудничества - все зависит от желаний и намерений российских вузов и поддержки государственных органов. В частности, речь могла быть о консультациях и совместной разработке учебных программ, которые соответствовали бы реальным потребностям как российского, так и глобального авиационного рынка. У нас есть богатый опыт сотрудничества с вузами Литвы. Уже не один год мы сотрудничаем с Вильнюсским техническим университетом им. Гядиминаса, а также недавно подписали пятилетний контракт с Каунасским технологическим университетом. В рамках подобного сотрудничества мы предоставляем практику студентам различных специальностей, а наиболее талантливых мы трудоустраиваем сразу после практики.

- По данным ГосНИИ ГА, из 656 эксплуатирующихся в России магистральных ВС 503 - зарубежного производства. В региональном сегменте статистика другая: из 294 бортов - 196 отечественных. Вы готовите специалистов, готовых обслуживать ВС иностранного производства. Какие вы видите решения для российских ВС?

- Ситуация с парком ВС в регионах действительно отличается от ситуации по стране в целом, и это естественно. Большое количество судов Ан-24 и других типов советского производства в регионах обусловлено как исторически, так и особенностями эксплуатации с учетом непростой ситуации с покрытием взлетно-посадочных полос, высокогорьем, низкими температурами и другими факторами. В таких условиях самолеты "Ан" достойно справляются с поставленными задачами. Однако рынок меняется, и переход на ВС западного образца в регионах рано или поздно тоже произойдет. Учебный центр FL Technics Training осуществляет подготовку специалистов для обслуживания многих типов ВС западного производства. Особой популярностью у нас пользуются программы обучения на CRJ100/200, ATR42/72 и другие типы. Мы также предлагаем и специализированные программы - слесарное дело, ремонт композитных материалов, ремонт колес и тормозов, курсы для логистов и др. Специалисты, которые проходят обучение в нашем центре, получают международный сертификат EASA Part-147. Все эти программы актуальны и для российских компаний, поскольку перевозчики активно переходят на иностранные ВС, в том числе и региональные. Например, один только "Ямал" за последние два года ввел в эксплуатацию восемь самолетов типа CRJ200. Обслуживание воздушных судов в регионах со сложными климатическими условиями, каким например, является регион Крайнего Севера, конечно же, имеет свою специфику. Естественно, ее необходимо понимать техникам, которые работают в таких регионах.

- По данным ИКАО, к 2030 миру потребуется более 360 тысяч техников. Есть ли опасения, что дефицит распространится не только на Россию? Что можно предпринять, чтобы привлечь людей в профессию, тем более, в непростых российских условиях?

- Конечно, риск актуален не только для России. Популяризация профессии и реальная финансовая поддержка со стороны государства могут стать ключевыми и решающими факторами в данном вопросе. Наша компания активно занимается популяризацией авиационных технических специальностей в Литве. Как уже упоминалось, мы тесно взаимодействуем со всеми основными профильными вузами в стране, а также сотрудничаем с различными школами, организовывая различные экскурсии в наши ангары и другие познавательно-образовательные мероприятия для школьников разных классов.

- Разумно предположить, что заработная плата авиационных техников и инженеров будет расти на фоне возникающего дефицита. Вы согласны?

- Конечно, при дефиците кадров авиакомпании борются за квалифицированный персонал и идут на повышение зарплаты в целях привлечения специалистов. В проигрышной ситуации тут оказываются региональные авиакомпании, поскольку они не в состоянии обеспечить высокую ставку заработной платы, какую предлагают авиакомпании, базирующиеся в Москве. Мы наблюдаем, что многие квалифицированные специалисты переезжают из регионов в Москву в связи с более привлекательными финансовыми условиями. Сдержать темпы трудовой миграции довольно трудно - это рыночные условия. Компании, работающие в Москве, имеют большую прибыль, и зачастую могут предложить специалистам более высокий оклад, чем в регионах. Это даже не проблема авиационной отрасли, а проблема бизнеса в целом. Конечно, расходы предприятий на оплату работы персонала возрастут. Но говорить, что растущий кадровый дефицит значительно изменит долю фонда оплаты труда в схеме затрат авиакомпаний, я бы не стал.

- Многие авиационные техники ушли из профессии, но они до сих пор молоды и полны сил. Можно ли вернуть их на аэродромы? Следует ли предпринимать для этого усилия, или проще обучить новых специалистов?

- Нужно двигаться в обоих направлениях. Если человек имеет огромное желание учиться с нуля или же переучиваться и набираться нового опыта - большой разницы его возраст не имеет. Главное - это желание и мотивация!

Центр FL Technics Training предоставляет услуги по обучению технического авиационного персонала. Компания имеет сертификат EASA Part-147. Учебный центр расположен в Вильнюсе. Ежегодно центр обучает более 3000 студентов. Теоретические занятия проходят в Москве, Тюмени, Алма-Ате, Вильнюсе и Лондоне. Практические - в Вильнюсе, Киеве и Лондоне. FL Technics Training входит в состав глобального провайдера технического обслуживания и ремонта воздушных судов, компании FL Technics....