В небе над Казанью в первые месяцы 2013 года стали появляться непривычные для здешних мест боевые самолеты (о "местных"-то Ту-22М3 и Ту-160 все более-менее знают) - стратегические бомбардировщики-ракетоносцы Ту-95. Прозванные на Западе "Медведями" машины впечатляют размерами и специфическим шумом винтов (это один из самых шумных самолетов в мире). Вот и на днях один из стратегов кружил над Казанью. Зачем? "Профильные" структуры хранят молчание. Выяснить это попыталась газета "БИЗНЕС Online".

"Медведи" целятся в КАПО

В 80-е годы Ту-95 были довольно частыми гостями на аэродроме КАПО им. Горбунова - они привозили стабилизаторы для делавшихся на заводе других "стратегов" - Ту-160. Но с тех пор "Медведи" уже давно нас не навещали. Между тем, самолет это примечательный - со дня его первого полета прошло уже 60 лет. И хотя его "начинка" и вооружение с тех пор радикально изменились, внешне перед нами все та же машина.

Ту-95 начали создавать еще при Сталине, в 1950 году, первый полет состоялся 12 ноября 1952 года. В 1955-м в Куйбышеве построили первый серийный бомбардировщик. В Казань наведывалась крайняя модификация "Медведя" - Ту-95МС. Этот вариант бомбера впервые взлетел в сентябре 1979 года. Строился самолет до 1992-го (выпущена примерно сотня). Ту-95МС несли боевое дежурство в Арктике, над Индийским и Атлантическим океанами. В 1992 году по указу президента РФ Бориса Ельцина производство Ту-95МС прекратили. По легенде, министр обороны РФ Павел Грачев пытался его возобновить, но безуспешно. Сегодня на крыле - 28 Ту-95МС, ведутся работы по созданию новой модификации - Ту-95МСМ, с более совершенными авионикой, оружием и двигателями.


Как стало известно "БИЗНЕС Online", прилетавшие в Казань бомберы (на борту одного из них четко видно имя машины - "Воркута") - с авиабазы "Энгельс" в Саратовской области. Ту-95МС по-прежнему несут постоянное боевое дежурство в отдаленных районах Земного шара. Маршруты патрулирования не изменились с 1960-1980-х годов - это северная и северо-западная части Атлантического океана, побережье Канады, Аляски и Алеутских островов и другие стратегические направления.

В Казани Ту-95 явно проходили над полосой КАПО. Но на авиазаводе полеты "Медведей" не комментируют. В пресс-службе Минобороны РФ тоже ничего уточнять не стали, сославшись на то, что профильный специалист в командировке. Газета "БИЗНЕС Online" обратилась к своим источникам в авиаотрасли.

По нашим данным, дело в том, что молодые военные летчики отрабатывали на примере КАПО заход на посадку на незнакомый аэродром. В минувший понедельник к этому добавилась отработка прохода Ту-95 на воздушном параде в честь Дня Победы в Москве.

Самый сложный элемент полета

Газета "БИЗНЕС Online" попросила рассказать, чем отличается посадка на своем и на чужом аэродроме заслуженного летчика-испытателя России, бывшего шеф-пилота КАПО Михаила Ковбасенко.

- Михаил Лаврентьевич, насколько это принципиально для пилота - свой или чужой аэродром?
- Есть разница, но не очень принципиальная. Заходить на знакомый аэродром всегда легче. Кроме приборов, всегда есть ориентировка, отработанные схемы захода. Поэтому в таких тренировках есть необходимость. А вот для гражданских летчиков, которые летают повсюду, это не так важно…

Все это я испытал на себе. Например, когда впервые в Хабаровск летал на Ил-76 - незнакомый аэродром, да еще попал в тяжелейшие погодные условия. А второй раз уже знаком с тонкостями их управления, схемами, визуальными особенностями - уже спокойнее. Равнинные аэродромы - все одинаковые, а есть такие, где на заходе сопка - тоже надо приноровиться. К тому же учтите, что посадка - самый сложный элемент полета.

- У аэродрома КАПО есть какая-то особенность?

- Пожалуй, нет. Разве что при построении визуальной "коробочки" получается, что внутри нее стоит вышка сотовой связи. Я, еще как начальник летной службы, подписывал документ - давал согласие на ее строительство. Наверняка, ее не убрали. Тоже надо иметь в виду такие искусственные препятствия - тоже тренировка.

- То, что аэродром почти в черте Казани, мешает?

- Ничего хорошего в этом нет. Ведь в таком случае накладывается ограничение на строительство, но, несмотря на это, вокруг КАПО кое-что построили. В случае отказа это, мягко говоря, не очень хорошо. Вы же помните, что было в Иркутске, когда на город упал "Руслан". Для меня было дико, что они разрешили взлет в сторону города. Я раз десять летал туда на заводской аэродром за стабилизаторами для Ту-160, которые там делали. У нас посадка могла быть с любого направления, но никто никогда не взлетал на город. Почему в тот раз на это пошли?.. Но в Казани таких особенностей нет. Единственное, если взлетаем с курсом 112 (в сторону Казанки), то уклонение вправо - сейчас уже над жилым кварталом.

- С Ту-95 знакомы?

- На нем не летал. Только в кабине сидел, когда прилетал мой друг из Киева - мы с ним переруливали с одного места на другое. Дело в том, что поначалу стабилизаторы для Ту-160 привозили не Ил-76 на "спине", а Ту-95 - под "брюхом"… Все, что могу сказать о Ту-95, так это то, что кабина попросторнее, чем у Ту-160, приборов и выключателей побольше, они более старого образца.

- Сегодня турбовинтовые бомбардировщики имеют "право на существование"?

- Думаю, имеют. Но - с новыми движками, с пропеллерами новой формы. И есть еще одна простая причина - расход намного-намного меньше, чем у реактивного бомбардировщика.

P.S. Один из источников "БИЗНЕС Online" выдал и несколько, так скажем, экзотическую версию прихода Ту-95 в Казань. В недавнем прошлом было распродана не только многая недвижимость министерства обороны, но и даже некоторые испытательные зоны полетов (смысл в том, что авиакомпании платят земным службам большие деньги за пролет в зоне их ответственности; чем больше самолетов, тем больше денег, а тут у военных такие пространства "пропадают"). И получилось так, что возможностей у "дальников" по отработке разных навыков подсократилось… Есть и "подверсия". Хотели "оттяпать" и зоны полетов КАПО - условно говоря, "татарстанскую" и "кировскую", но завод обратился к летунам с просьбой "походить, пошуметь винтами, поиграть мускулами", чтобы кое-кого вразумить.

Ту-95МС. Размах крыла - 50,05 м, длина самолета - 47,09 м. Крейсерская скорость - 710 км/ч; потолок - 12 тыс. м, с максимальной боевой нагрузкой - 9100 м; дальность с нормальной боевой нагрузкой - 10,5 тыс. км, с максимальной боевой - 6,5 тыс. км. Экипаж - 7 человек. Ту-95МС оснащен барабанной многопозиционной пусковой установкой, рассчитанной на шесть малогабаритных дозвуковых крылатых ракет большой дальности Х-55 (дальность 2500 км). На самолете Ту-95МС-16 под крылом на четырех узлах может подвешиваться десять Х-55 (в соответствии с российско-американской договоренностью все самолеты Ту-95МС несут ракетное вооружение только на внутренней подвеске). Допускается оснащение самолета и обычными свободнопадающими бомбами....