Ульяновский завод "Авиастар-СП" провел первую открытую конференцию для поставщиков. Мероприятие под названием "Ил-76: вчера, сегодня, завтра" должно было объяснить действующим и будущим кооперантам по программе Ил-76МД-90А, что на сверхприбыли лучше не рассчитывать. Компании, снижающие цены, получат доступ к новым проектам ОАК. В свою очередь, несговорчивым партнерам пригрозили, что на их место найдут альтернативных поставщиков.

Госконтракт на 39 машин Ил-76МД-90А, подписанный министерством обороны и "ОАК" в октябре прошлого года, стал для ульяновского завода серьезным испытанием. "Для "Авиастара" сегодняшний день знаменует третье рождение завода", - сказал на открытии конференции генеральный директор предприятия Сергей Дементьев. По его мнению, впереди самое сложное - освоение машины в серийном производстве. "Поставщики должны понимать серьезность проблемы. Завод до этого выпускал один-два самолета в год, но скоро должен перейти на выпуск 18 машин. Одни мы этот вопрос не решим, - заявил он. - Но это госконтракт, и все должны понимать, чего может стоить его срыв, к чему он может привести".

Главными партнерами в исполнении контракта должны стать поставщики комплектующих, причем как действующие, так и будущее кооперанты. И, прежде всего, от них ожидают партнерских отношений, в том числе ценовой политики, которая позволит при выполнении контракта не провалиться в зону убыточности. Директивно установленная Минобороны стоимость контракта требует от производителя серьезной работы по снижению издержек. Как утверждают представители "ОАК - Транспортные самолеты", на сегодняшний день рентабельность контракта отрицательная. Более того, заложенные заказчиком индексы эскалации цен не соответствуют официальным публичным прогнозам рынка. С учетом того, что основной объем средств по сделке начнет поступать в 2016 году, головному предприятию пришлось привлечь большой объем кредитных средств. В то же время, военное ведомство в цене контракта не компенсирует ни кредитную нагрузку, ни затраты на возобновление производства. Таким образом, по оценкам "ОАК-ТС", убыток на каждый борт составляет приблизительно 600 млн рублей. Из-за этого завод не может предложить своим поставщикам высоких закупочных цен. Если в среднем поставщик закладывает в контракт рентабельность на уровне 15%, учитывая также и все накладные расходы, то в данном случае производитель самолета просит снизить маржу до 1-2%.

Ценовой прессинг явно не по душе производителям комплектующих, и большая часть компаний с трудом соглашается на снижение цен; некоторые компании и вовсе наотрез отказываются от предоставления скидок. Для того, чтобы партнеры видели все плюсы и минусы, которые обеспечит та или иная переговорная позиция, в "ОАК-ТС" приготовили и пряник, и кнут. Заместитель директора по закупкам "ОАК - Транспортные самолеты" Александр Конорев отмечает, что поставщики, которые примут условия работы по текущему проекту, "получат перспективы, несоизмеримые с суммой скидки". "Если с военным ведомством будет подписан другой контракт, они смогут получить опцион на поставку комплектующих для топливозаправщиков и других модификаций Ил-76, - говорит он. - Также такие поставщики смогут участвовать в проектах МТА, Ил-112, если программа будет возобновлена, и Ан-124". Кроме того, по его словам, ОАК будет рассматривать таких поставщиков, как потенциальных производителей комплектующих для Sukhoi Superjet 100 и МС-21 в рамках международной кооперации.

Правда, для того, чтобы выйти на кооперацию с иностранными поставщиками, одной только сговорчивости по цене недостаточно, есть и ряд других существенных условий: производство должно быть современным, у поставщика должно быть желание инвестировать в его развитие. Также предстоит пройти сложный путь по признанию авиационными властями качества выпускаемой продукции.

Те же компании, которые будут руководствоваться логикой: "пусть ОАК убытки и несет, мне незачем", будут рассматриваться, скорее, как временные. "Мы будем предлагать им проекты на год-два с малой серийностью. Их номенклатуру будем передавать другим поставщикам, - отмечает А.Конорев. - Более того, мы готовы разослать директивные письма по нашим предприятиям, что все бизнес-кейсы по перспективным проектам должны учитывать то, что этот поставщик уже нанес нам урон".

Тем временем, рыночные перспективы одного только Ил-76МД-90А крайне широки. Как сказал генеральный директор - генеральный конструктор ОАО "Ил" Виктор Ливанов, у этого самолета есть преимущество - бренд: Ил-76 находится в эксплуатации уже примерно 40 лет, и зарекомендовал себя, как простой, надежный и достаточно экономичный самолет. Несмотря на обновление машины: новое крыло, топливную систему, кабину, новые двигатели и другие системы - это осталась все та же машина, просто опережающая старую версию по множеству характеристик. На 20 тонн выросла взлетная масса самолета, на 12 - максимальная полезная нагрузка. Существенно изменилась дальность полета, выросла крейсерская скорость, а потребная длина ВПП снизилась до 2 тыс. 150 метров. Кроме того, была повышена топливная эффективность: у Ил-76МД-90А удельный расход топлива составляет 187,1 г/ткм. По словам В.Ливанова, еще одно преимущество этого самолета в том, что он является базой для множества модификаций, начиная от самолета-заправщика, и заканчивая самолетом дальнего радиолокационного обнаружения. По его словам, для повышения конкурентоспособности, Ил-76МД-90А будет сертифицирован и в гражданской версии.

Среди существующих тяжелых транспортников у Ил-76МД-90А сегодня конкурентов немного: американский C-17, который вскоре будет снят с производства из-за его дороговизны, и А400, который будет поставляться исключительно для стран блока НАТО. Таким образом, с учетом высокого количества дальнейших заказов и текущего госконтракта, обеспечение серийной сборки воздушного судна должно дать стране еще один высококонкурентный продукт для поставки на внешние рынки с высокой прибыльностью. Нужно только немного подождать....