Дальневосточный капитал
3 июня 2013, 10:15
Частному капиталу нужны стабильные правила и гарантии
О том, как продвигается создание Дальневосточного аэропортового холдинга на базе аэропорта "Хабаровск", рассказал президент ООО "УК КОМАКС" Константин Басюк
И они в регионе есть - общий перечень комплексных инвестиционных проектов превышает 2 000. Важно, что они "прописаны" не только в ресурсном блоке - особое место у проектов, призванных формировать в регионе современную транспортную инфраструктуру.
Один из них - создание Дальневосточного аэропортового холдинга с целью консолидации основных аэропортовых активов региона с региональным центром на базе аэропорта Хабаровск.
Этот проект был почти год назад представлен Госкомиссии по социально-экономическому развитию Дальнего Востока, Республики Бурятия, Забайкальского края и Иркутской области. Бизнес-идея предполагает развитие сети региональных аэропортов в 4 субъектах ДФО усилиями одного инвестора, по единым современным стандартам и правилам этого бизнеса. Консолидация активов - одно из важнейших условий инвестиционной привлекательности проекта, в котором экономическую эффективность могут обеспечить масштаб и тесное взаимодействие с государством на принципах ГЧП.
О том, как продвигается проект, "ДК" рассказал президент ООО "УК КОМАКС" Константин БАСЮК.
- Константин Владимирович, принята Программа развития Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 года. Это значимое событие для вашего аэропортового бизнеса? Как вы вписываете в общую концепцию развития региона свои проекты?
- Считаю, что принятая Программа - это первый в постсоветское время долгосрочный документ, направленный на ускоренное комплексное развитие региона, в котором четко сформулированы планы правительства, выраженные в конкретных проектах и объемах финансирования. Программа напрямую затрагивает наш бизнес: почти 90% проектов, которые признаются приоритетными и могут рассчитывать на государственную поддержку, касаются формирования транспортной и энергетической инфраструктуры, что будет стимулировать развитие нашей отрасли.
- Стимулирование частных инвесторов - это теперь самая актуальная тема, ведь основной вклад в осуществление принятого сценария развития должны внести именно они. Если говорить о ваших проектах, то как вам видятся эти стимулы?
- Данный вопрос необходимо разделить на несколько основных блоков. Первый - государство должно вкладывать деньги в обновление принадлежащей ему инфраструктуры: аэродромов, развитие малых социально значимых аэропортов, а также субсидировать перевозки. Все это в последние годы уже делается и нашло отражение в Программе на перспективу до 2025 года.
Второй большой блок вопросов, который вызывает дискуссии и активно обсуждался на заседании Госсовета 2 апреля 2013 года, - создание условий для вложения частных денег. В развитии региона необходимо сместить акцент с прямых государственных вложений на создание условий для развития ГЧП. Инфраструктурные проекты являются долгоокупаемыми, поэтому частный бизнес неспособен осуществлять их в одиночку - ему требуются государственная поддержка и гарантии. Мы активно участвуем в обсуждении нового Федерального закона "Об основах ГЧП" и считаем, что закон должен четко определить порядок предоставления государственных гарантий, разделения рисков между частными инвесторами и государством, чтобы публичный и частный партнеры четко понимали взаимные возможности и обязательства.
Другая тема - это меры стимулирования: налоговые, тарифные, и т. д. В Программе предложено все меры по стимулированию частных инвестиций в регион собрать в едином законе - "О социально-экономическом развитии Дальнего Востока и Байкальского региона". Частный капитал должен иметь понятные правила и гарантии, быть уверенным в том, что они не поменяются. Конкретный пример: 70% доходов аэропортового бизнеса зависят от тарифной политики государства. Тарифные правила постоянно меняются, в связи с чем всегда существует риск, что через два-три года выстроенная на долгую перспективу бизнес-модель окажется нежизнеспособной. Именно поэтому инвестор не идет в долгосрочные проекты.
Понятно, что государство, максимально ограничивая рост тарифов, решает социальные задачи - снижение стоимости авиабилетов. По этой причине до последнего времени в аэропортовые тарифы и сборы практически не закладывалась инвестиционная составляющая. Уровень тарифной политики, учитывающий минимальный уровень рентабельности, позволяет выживать сейчас и сохранять то, что уже есть, но никак не способствует развитию: не позволяет заработать на модернизацию и новое строительство в аэропортах. Поэтому тарифы должны предусматривать инвестиционную составляющую или субсидироваться из бюджета. Либо должны появиться другие меры, быть может налогового стимулирования.
Одно из предложений - освобождение от налога на прибыль вновь создаваемых предприятий или проектов, признанных приоритетными, на 5-10 лет. После того, как предприятие становится на ноги, начинает работать другой налоговый режим - это мировая практика.
И в любом случае это не потери для бюджета, а совершенно окупаемые, эффективные вложения. Прямой и косвенный эффект налицо: инвестор, понимая механизм возврата, уверенно вкладывает деньги, создается новая инфраструктура, появляются рабочие места, в том числе в смежных отраслях. Возможные налоговые потери, которые понесет бюджет от предоставления преференций инвесторам, будут с успехом компенсированы созданием благоприятного инвестклимата, способствующего привлечению крупных капиталов и реализации проектов, направленных на развитие региона.
- Акционером ОАО "Хабаровский аэропорт" является южнокорейская корпорация "Международный аэропорт Инчон". Южная Корея смогла быстро реализовать масштабный проект по строительству аэропорта. Что этому способствовало?
- Собственником аэропорта Инчон является государство, и проект строительства аэропорта Инчон был для него приоритетным - на реализацию проекта выделялись значительные организационные и финансовые ресурсы. Главное преимущество наших корейских коллег - скорость принятия решений. Были оперативно сняты законодательные и административные ограничения для привлечения авиакомпаний и пассажиров, что позволило создать один из лучших авиационных хабов не только Азии, но и мира.
- В прошлом году вы анонсировали проект по созданию Дальневосточного аэропортового холдинга? Как продвигается этот проект? Какие проблемы тормозят его реализацию? Есть ли поддержка властных структур региона?
- Мы выдвинули концепцию и бизнес-идею, которая, с нашей точки зрения, отвечает интересам региона и может быть эффективна как бизнес. Продвигаемся последовательно, но, конечно, есть сложности - много административных, бюрократических вопросов, которые нельзя решить по мановению волшебной палочки.
Как отмечается в Программе, с целью выстраивания эффективной аэропортовой сети необходимо развитие на территории Дальнего Востока как международных узловых аэропортов, которыми должны стать Хабаровск и Владивосток, так и системы региональных аэропортов, которые консолидировали бы пассажиропоток местных авиалиний. Наш проект предполагает вхождение в Дальневосточный аэропортовый холдинг региональных аэропортов: Хабаровск, собственником которого мы являемся, Южно-Сахалинск и малых аэропортов Сахалинской области, Петропавловск-Камчатский и Магадан. И у каждого предприятия своя история.
С Хабаровском все понятно, есть концепция развития и план, по которому мы двигаемся. У остальных аэропортов разные формы собственности, что не способствует привлечению инвестиций в их развитие, и я говорил об этом на июльском заседании Госсовета. Так, ФГУП "Аэропорт Магадан" только в конце прошлого года преобразован в акционерное общество и может попасть в план приватизации только на 2014-2016 годы. Мы будем участвовать в открытых торгах по приобретению предприятия, однако нам необходимо понимать, на каких условиях мы сможем вкладывать средства в его развитие.
Аэропорт Южно-Сахалинск пока не преобразован в ОАО, остается ФГУПом. В отношении этого аэропорта рассматриваются два варианта: продажа частному инвестору на открытых торгах с учетом того, что ФГУП "Аэропорт Южно-Сахалинск" стоит в плане приватизации правительства, или передача его в собственность Сахалинской области, на чем настаивает администрация региона, для дальнейшего акционирования и привлечения инвестора. Правительством рассматриваются оба варианта, и окончательное решение еще не принято.
На Камчатке свои трудности - предприятие, существовавшее в форме ФГУПа, в прошлом году передано в краевую собственность Камчатского края и остается одним из немногих российских авиапредприятий, которое не разделено на аэропорт и авиакомпанию. Бюрократически-законодательные преобразования займут год-полтора. Плюс параллельно возникает много других сложных вопросов, связанных с законодательными ограничениями, с землей и т. д. Но мы не стоим на месте: заключили инвестиционное соглашение с администрацией Камчатского края, будем строить новый терминал, выбираем компанию-проектировщика. Но это наш бизнес-риск, и мы как инвесторы не будем защищены, если не пройдем все приватизационные процедуры.
В рамках проекта развития аэропорта Хабаровск мы в тесном сотрудничестве с властями края ведем подготовку к проектированию нового терминала. Рынок авиаперевозок на Дальнем Востоке переживает бурный рост: по итогам 2012 года объем перевезенных пассажиров в аэропорту Хабаровск вырос на 18%, что выше средних показателей по стране. Поэтому мы очень детально планируем развитие будущей инфраструктуры, чтобы она, с одной стороны, удовлетворяла растущему спросу на авиаперевозки, а с другой - обеспечивала необходимый уровень обслуживания пассажиров и была экономически эффективной.
- В прошлом году вы подписали соглашение о сотрудничестве с Фондом развития Дальнего Востока и Байкальского региона. В какой стадии реализация этого соглашения?
- Проект по созданию Дальневосточного аэропортового холдинга является одним из приоритетных для Фонда развития, что закреплено в Госпрограмме. У нас есть взаимопонимание с Фондом относительно дальнейшей совместной реализации проекта. Но есть и проблемы: Фонд, как институт развития, создан, есть зарезервированные за ним средства, но существует множество ограничений, на каких условиях он может предоставлять эти средства бизнесу. Поэтому в ближайшее время планируется внесение необходимых изменений в работу Фонда, чтобы вовлекать его средства в реализацию проектов более активно, что будет способствовать реализации нашего проекта....
Авторские права на данный материал принадлежат «Дальневосточный капитал». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Поделиться
Май 3, 2024
Аэрофлот открыл онлайн-продажи субсидируемых билетов для жителей Калининградской области
Май 3, 2024
Делегация МГТУ ГА приняла участие в памятных мероприятиях, посвященных Дню Победы
Май 3, 2024
Республика Татарстан получила земельные участки для реконструкции перрона Международного аэропорта "Казань"
Май 3, 2024
Студенты РГАТУ имени П.А. Соловьева стали призерами Всероссийской научно-технической конференции