На днях новостные ленты сообщили о падении легкомоторного самолета Аи-10 в Подмосковье. За штурвалом был высококлассный летчик, служивший в эскадрилье "Стрижи", который, уйдя в отставку, работал ведущим инженером в РСК "МиГ" и в частном порядке летал на разных самолетах в аэроклубах. Сегодня спрос на опытных летчиков растет, так как после снятия ограничений стала быстро развиваться малая авиация.

Ее развитию способствует несколько причин. Для страны с большими пространствами и относительно неразвитой дорожной сетью авиаперелеты помогают решать многие коммуникационные проблемы. В стране десятки тысяч населенных пунктов, куда, как в песне, "только самолетом можно долететь".

Речь идет не только о "северах", Сибири и других удаленных местностях. В том же столичном регионе из-за автомобильных пробок можно потратить часы на то, чтобы проехать какие-то пару десятков километров. Малая авиация здесь - большое подспорье.

Кроме того, стоимость современного легкомоторного самолета сравнялась с ценой автомобиля. И такую покупку могут себе позволить даже не очень состоятельные по московским меркам люди. На специализированных сайтах можно найти вполне приличные летательные аппараты этого класса по средней цене где-то в 60 тыс. евро. Конечно, все, как и в автомобилях, зависит от налета, комплектации и т. п.

У энтузиастов появилась даже возможность собрать свой летательный аппарат самостоятельно. Сайт воронежской компании, занятой этим бизнесом, обещает: "Мы направим вам информационные пакеты - чертежи, видео, руководства, необходимые для сборки собственного самолета". Разумеется, при желании заказчика фирма может взять на себя все труды, связанные с доставкой сборочного комплекта, или организовать ее сама.

Таким образом, для тех, кто живет мечтой о небе и имеет соответствующие средства, серьезных трудностей с обретением собственного самолета быть не должно.

Но для того, чтобы подняться в воздух, одного летательного аппарата будет мало. Нужна соответствующая подготовка. А вот помочь обучиться премудростям пилота могут даже компании, торгующие авиатехникой. В их объявлениях это выглядит приблизительно так: "Курс обучения предполагает 224 часа теоретических занятий, 5 часов тренажа в кабине купленного Вами самолета и не менее 42 часов летной практики".

Что касается 42 часов летной практики, то эту цифру зафиксировало государство. Именно столько минимально нужно налетать для получения лицензии, дающей право на самостоятельные полеты. Кстати, в последние годы и в свободе воздушного передвижения у нас произошли значительные подвижки в направлении либерализации регламентирующих его правил. Разумеется, остались зоны, закрытые для полетов, но их немного и особых неудобств они не создают. Более того, сейчас для авиаторов-энтузиастов действует, по сути, уведомительный порядок полетов. Конечно, здесь тоже есть свои ограничения, например, пилот не должен подниматься выше 4,5 тыс. метров, но дорогу в небо они не закрывают.

Особый разговор - затраты, связанные с эксплуатацией и содержанием самолета. Нужно покупать горючее, платить за стоянку и обслуживание. Обычно это не запредельные деньги, но и малыми их не назовешь. Стоянка - порядка 3000 рублей, обслуживание взлета-посадки - еще 500 рублей. Отдельные деньги - за техническую подготовку самолета. И, кроме того, обязательные платежи государству - транспортный налог и технический осмотр. Если налог рассчитывается исходя из мощности двигателя и сопоставим с автомобильным, то стоимость техобслуживания в авиации, даже малой, начинается от нескольких десятков тысяч рублей.

По мнению председателя комитета ТПП РФ по развитию авиационно-космического комплекса Александра Белоусова, нам необходимо иметь свою местную авиацию. То есть такую, которая была бы приспособлена под существующие аэродромы и площадки. Для этого нужны специально разработанные самолеты и рациональное использование того парка, который есть. Все, что способно летать, в том числе из старых образцов, нужно, безусловно, превратить в летающие аппараты. Их придется модернизировать, заменить старую двигательную установку на более экономичную газотурбинную. Естественно, речь идет о машинах, технически пригодных для совершения таких полетов. Но использовать эти возможности нужно максимально.

И очень важным вопросом остается построение новой отечественной линейки самолетов. В России, если не считать аэрокосмического объединения "Полет", которое на своем омском заводе еще выпускает легкомоторные "Аисты" и Ан-3 (модернизированный Ан-2), нет предприятий, которые серийно выпускали бы самолеты такого класса.

Возможно, бизнесменов от авиации сдерживают сравнительно узкие границы этого сегмента российского рынка. Сейчас в стране зарегистрировано чуть больше полутора тысяч частных самолетов. Причем далеко не все они отечественного производства. Но потенциал у этого рынка огромный. Для сравнения: в США в частном владении самолетов находится в сто раз больше. Так что у тех, кто думает связать свой бизнес с небом, впереди безоблачные перспективы.

Но пока организации и предприятия, использующие малые летательные аппараты, ждут комплексные проверки. Так постановили участники межведомственного совещания в Роструде после того, как в Подмосковье разбился легкомоторный самолет....