Спрос на более широкий спектр квалифицированных специалистов по ремонту компонентов растет прямо пропорционально повышению скорости производства воздушных судов последнего поколения и развития альтернативных решений по поставке и обслуживанию компонентов, включая разборку самолетов на запчасти, PMA-детали, DER-ремонты и другие. Тем не менее, согласно ICF SH&E на сегодняшний день в мире необходимые сертификаты имеют только около 22% техников. Учитывая постепенный выход на пенсию нынешнего поколения техников, сегмент ТОиР очень скоро может испытать нехватку квалифицированных специалистов.

"Сейчас мы наблюдаем, что авиакомпании все активнее переходят на современные и, следовательно, технологически намного более сложные воздушные суда. Эта тенденция наблюдается не только в Америке, Европе и Азиатско-Тихоокеанском регионе, но и на развивающихся рынках. Исходя из этого, в будущем намечается активный рост спроса на технических специалистов, имеющие более высокую квалификацию, которая позволяет им работать с такими элементами, как авионика и композитные материалы. И в то время, как спрос будет расти во всем мире, некоторым странам будет несколько сложнее привлечь опытных и лицензированных профессионалов ввиду разрыва в уровне заработной платы между развитыми и развивающимися странами", комментирует глава FL Technics Training, Кястутис Волунгявичус.

На развивающихся рынках средняя ставка за один час ТОиР работ составляет около 45$, в то время как на развитых она может превышать $70, сообщает TeamSAI. Более высокий уровень зарплат естественно привлекает в развитые страны специалистов из других регионов, однако это также подразумевает и более высокие операционные расходы для самих компаний ТОиР. Стремясь оптимизировать свои расходы, некоторые провайдеры предпочитают инвестировать в квалификацию уже имеющихся, пусть и несертифицированных специалистов вместо того, чтобы нанимать уже квалифицированных специалистов со стороны. Все это также содействует росту спроса на услуги по лицензированию и специализированной подготовке технического персонала.

В то же время спрос на специалистов, квалифицированных для работы с более сложными авиационными системами и элементами, косвенно поддерживается и производителями воздушных судов. Следуя тенденция на рынке ремонта двигателей, OEM-производители расширяют свое присутствие и в других сегментах ТОиР, включая рынок технического обслуживания компонентов, чей размер сегодня оценивается в $12-13 миллиардов. Стараясь укрепить свои позиции, OEM-производители все больше ограничивают свободный доступ к технической информации своих продуктов, и, тем самым, порождают более высокий спрос на квалифицированных специалистов с опытом, необходимым для обслуживания определенных компонентов.

"Независимые компании ТОиР развивают собственные DER-ремонты, либо используют PMA-детали в качестве противовеса постоянно растущему присутствию OEM-производителей на послепродажном авиационном рынке. Через 10-15 лет PMA-детали/DER-ремонты наверняка будут занимать большую долю глобального сегмента услуг по ремонту компонентов. Тем не менее, последнее слово в вопросе о применении альтернативных решений остается за авиаперевозчиками и лизинговыми компаниями. И здесь одних лишь только заверений менеджеров по продажам не достаточно, чтобы убедить консервативных клиентов. Квалификация и знания технических специалистов является одним из ключевых факторов при рассмотрении вопроса о применении PMA-деталей или DER-ремонтов. Однако, вне зависимости от того, какие решения используются, авиационная индустрия в любом случае становится все более наукоемкой и, соответственно, более чувствительной к распространению технической или любой иной информации. Поэтому инвестиции в человеческие ресурсы являются жизненно важным фактором для любой компании. При этом, повышая квалификацию своих технических специалистов, важно четко осознавать и ориентироваться именно на те сегменты ТОиР, которые будут пользоваться наибольшим спросом в ближайшем будущем", заключает Кястутис Волунгявичус....