Некоторые решения по дальнейшему развитию аэропортов Московского авиационного узла были озвучены в ходе совещания у президента России Владимира Путина. Говорилось о необходимости создания единого управляющего центра, наделенного полномочиями заключать концессионные соглашения с владельцами аэропортов. Аэропорты, соответственно, нужно отдать в частные руки. О возможных путях реализации этих решений в интервью "АвиаПорту" рассказал первый заместитель генерального директора "Дирекции Московского транспортного узла" Виктор Еремин.

- Вы довольны работой консультанта? Представленные им на совещании предложения по развитию Московского авиаузла вас удовлетворяют?

- С точки зрения исполнения - они выполнили свою работу так, как она была им задана. Устраивает или не устраивает - вопрос философский. Заказчика никогда, наверное, не устраивает работа подрядчика, заказчик всегда чем-то не удовлетворен. Ответ на вопрос, почему так происходит, можно искать либо в себе, либо в исполнителе. Раз не удовлетворен, значит, не до конца написал техническое задание (ТЗ). Надо было сидеть и думать раньше. Нам надо было бы некоторые вещи дополнительно сформулировать. Мы считали, что нам удастся скорректировать ТЗ перед началом второго этапа работы, но такой возможности не было.

- Что конкретно вас не устроило в отчете исполнителя?

- Очевидный вопрос, который надо было более детально исследовать, - предложения по развитию привокзальной территории. Мы обстоятельно посмотрели, как привезти пассажиров по железной или автомобильной дороге, мы рассмотрели развитие терминалов, аэродромной инфраструктуры и аэропортов, а вот этот участок - от дверей автобуса или электрички до входа в терминал - выпал полностью. У нас эта проблема возникнет. Автомобильный поток поступает на привокзальную площадь и как бы рассасывается, куда-то исчезает. Потом каким-то образом он снова формируется и направляется в Москву. А что с ним происходит на привокзальной территории - не проанализировано.

- Вопросы есть только по наземной инфраструктуре?

- Есть аэродромная инфраструктура как объект имущественного комплекса, которая обеспечивает функционирование аэропорта и обслуживание пассажиров. А ещё на эту инфраструктуру наложена определенная модель использования, управления -- начиная от движения воздушных судов и до стоянок самолетов. Вопрос, насколько мы оптимально используем эту инфраструктуру - эта тема тоже выпала. А при первой же оценке выяснилось, что есть резервы. Напрямую такой вопрос в ТЗ не прописан, наши коллеги из Lufthansa Consulting этой темы коснулись, но он до конца она не доведена.

- Речь идет о каких-то больших возможностях?

- Как выясняется, потенциал, резервы там заложены приличные. Учитывая, что у нас большой объем объектов аэродромной инфраструктуры не обеспечен финансированием на развитие, может быть, надо покопаться в этом, посмотреть, что ещё можно сделать в целях оптимизации. Если работа не была выполнена, трудно оценивать масштабы. Речь ведь идет не о паре самолетов в день, а о значимых цифрах, значительно превышающих точность оценок и расчетов. Мы не думали даже, что натолкнемся на такую проблему. Консультанты на это нам открыли глаза - тут я удовлетворен, но что эта работа не сделана - тут не удовлетворен.

- Как будет строиться дальнейшая работа по развитию МАУ?

- Дальше предстоит переосмысление после того, как поручения будут положены на бумагу в виде соответствующих распоряжений органам исполнительной власти. Тогда станет понятно, будем мы что-то делать или нет. Думаю, жизнь заставит не нас это делать. Почему? Потому что, забегая вперед, можно сказать, что задача применения концессионных механизмов для развития аэродромной инфраструктуры поставлена. Если она поставлена, то в эту схему по полной включается будущий концессионер. Если он грамотный, то должен в первую очередь поковыряться в том, о чем я говорил - еще до того, как тупо начнет тратить деньги на экстенсивное развитие инфраструктуры. Я бы сначала досконально изучил ту инфраструктуру, которая есть.

- Президентом поставлена задача обеспечить возможность заключения концессионных соглашений для развития аэродромов МАУ. Какие ещё идеи были ему предложены?

- Да, президентом поставлена задача использовать концессионный механизм для развития аэродромной инфраструктуры. В работе консультанта есть целый раздел, как я называю, "вариативности": что делать дальше, как управлять этим имуществом и как привлекать деньги. Там рассматривается 17 вариантов. Есть три базовых и разные комбинации, в которых завязаны активы государства различного уровня: уровня имущественных активов, доля государства в различных АО, финансовых ресурсов. В отчете все эти модели конкретно структурированы, показаны плюсы и минусы, сделаны соответствующие выводы и сформулирована позиция консультантов. Эти материалы обсуждаются с 15 апреля всеми органами исполнительной власти и членами рабочей группы. И каждый руководитель или орган власти волен принять то решение, которое он считает правильным. Вариативность - она в любой конструкции имеет свои минусы и плюсы. Очевидной модели нет. На основе этих документов были сформированы позиции, которые и обсуждались на заседании.

- Выделить какие-то основные идеи можно?

- Первая - официальная позиция правительства. Она изложена в письме президенту первого вице-премьера Игоря Шувалова. Озвучить её на совещании было поручено министру транспорта Максиму Соколову. Суть предложения - передать все три аэропорта в частные руки. При этом аэродромная инфраструктура будет передана в концессию на длительный срок оператору аэропорта или выбранному по конкурсу лицу. Развивать инфраструктуру планируется за счет долгосрочных кредитов из средств Пенсионного фонда, а развитие внешней инфраструктуры осуществлять за счет средств бюджетов - федерального, московского и Московской области.

Потом с докладом выступил представитель консультантов. Его позиция основана на том, что МАУ - это не только аэродромная инфраструктура и терминалы. Это все надо рассматривать вместе с наземной транспортной инфраструктурой. А теперь, когда мы стали умными задним числом, я сюда добавляю и обслуживание пассажиров на привокзальных территориях. И все это должно быть увязано в одно целое и управляться из одного места. То есть должен быть единый центр управления всем этим хозяйством. Это второе решение.

- Это должна быть госкомпания?

- Юридическая форма предлагалась разная. Консультант в своем исследовании показал плюсы и минусы разных вариантов этого единого центра: госкомпания, акционерное общество. Была дискуссия, в ходе которой предварительно сошлись на мнении, что формой такого центра должна быть автономная некоммерческая организация. Этой организации должны быть переданы полномочия по подготовке концессионных соглашений.

- Это будет некий консалтинговый центр, а не компания, владеющая активами?

- Эта компания не будет владеть активами. Консалтинг - только один из вопросов. Подготовка конкретного пакета документов для концессионного соглашения - это отдельная, значимая, тяжелая, спорная работа. Второе направление: объединить все в единое целое. Концессия - отдельная процедура и её надо увязать со всем остальным. Решение о том, что это должен делать единый центр, тоже принято. Но вопрос о механизме реализации остается открытым. Это, на самом деле, самое главное. Два озвученных механизма не противоречат друг другу, но как они будут реализовываться, даже не обсуждалось. Понятно только, что это будет единый центр - автономная некоммерческая организация, что эта структура будет готовить концессионные соглашения, а потом начнет выполнять часть функций концедента по их реализации и увязывать всё в единое целое.

- На какой основе будет формироваться единый центр?

- Никто ничего не понимает. Сейчас как раз необходимо понять, где этот центр будет, на чьей площадке, кто будет его учредителем, кому он будет подчиняется, его функционал с точки зрения прав и обязанностей.

- Как будут решаться вопросы с имуществом государства и госпакетами акций?

- Первое - имущество. С ним понятно: раз за основу принимается концессионная модель, то имуществом со стороны государства управляет концедент, который будет определен государством. По закону о концессии, это исключительно орган исполнительной власти, если не будет принято иных какие-то подзаконных актов. Скорее всего, это будет Росимущество. Для каждого аэропорта будут сформированы имущественные комплексы. Не отдельно взлетная полоса, перрон, стоянка номер десять или комплекс хранения ГСМ, а именно единый имущественный комплекс. Он будет передан к концессию. То есть будут три самостоятельных имущественных комплекса, с которыми будут работать три самостоятельных концессионера и, видимо, один концедент.

По вопросу госпакетов решение тоже понятно. Первое: там, где присутствует государство, есть понимание, что необходимо собрать весь бизнес в одном месте, в одном юрлице. Есть, предположим, бизнес-периметр аэропорта "Внуково". Там у государства есть в одной структуре доля, в другой какое-то количество акций. Центры прибыли распределены. И задача состоит в том, чтобы собрать это в едином пакете и позвать туда бизнес. Доля государства, возможно, в этом пакете упадет, но стоимость увеличится. Надо сделать это в двух аэропортах независимо. После этого у государства останется во "Внуково", наверное, около 25%, в Шереметьево - 55%. Теперь вопрос, что делать с этими пакетами? Они будут выставлены на продажу.

- Какие сроки определены на эту работу?

- Мы в течение июля-августа должны "нарисовать" дорожную карту, которая пропишет все эти сроки. Всем понятно, что это не завтра произойдет. Сроки исчисляются как минимум полугодом-годом, а где-то и больше. Но это и не на десятилетия.

- Консультанты свою работу закончили?

- На совещании не было цели дать оценку законченности их работы. У них есть ТЗ, планы и сроки выполнения задания. Поэтому связь между совещанием и работой консультантов сильно опосредована. Консультант просто высказал свою позицию по вопросам, которые президент посчитал нужным обсудить. ТЗ они выполнили, сейчас представили отчет по второму этапу. Договором предусмотрена процедура рассмотрения этих результатов, и она уже запущена - материалы разосланы всем членам рабочей группы. У меня как у заказчика есть целый месяц на приемку работы.

- Можно ли считать окончательными принятые у президента решения?

- Они приняты, дальше могут быть только дискуссии о механизмах их реализации. Нужна подготовительная работа. Например, сейчас нет нормативов по содержанию аэродромной инфраструктуры, нам предстоит их принять. Решения понятны. Но насколько они понятны, настолько непонятны механизмы их реализации. Сначала все должно лечь на бумагу - выйти перечень поручений президента. Есть же процедура, как эти решения оформляются. Обычно это делается в течение недели.

- В опубликованном на сайте Кремля вступительном слове Владимира Путина говорится в том числе о том, что расходы на развитие МАУ не должны перекладываться на плечи пассажиров. Значит ли это, что под запретом окажется возможность включения в аэропортовые сборы инвестиционной составляющей?

- Это означает ровно то, что сказал президент. Органы исполнительной власти, запуская модель концессионных отношений, должны понимать, что это не должен быть договор, который потом по цепочке приведет к увеличению стоимости билетов. Вопрос включения инвестиционного сбора фактически для каждого аэропорта закрыт, хотя он впрямую и не обсуждался. Все, кто был на совещании, поняли это именно так.

- Но сложнее станет привлекать инвесторов...

- В предложениях Минтранса сказано, что для развития аэродромной инфраструктуры могут быть привлечены средства Пенсионного фонда. Дадут столько, сколько надо. Чтобы не допустить увеличения стоимости, государство говорит: концессионер, я сам тебе дам деньги на своих условиях. Но это деньги все равно возвратные, они привлечены с финансовых рынков. Скажем так, привлекать деньги никто не запрещал, но эта идея умрет сама по себе. У нас же есть ещё операторы, у которых имеются собственные средства, они, наверное, смогут их на каких-то других условиях направлять.

- Приняты ли какие-то решения по четвертому аэропорту?

- Эта тема просто обсуждалась, не более того. Понятно, что три аэропорта, работая на пределе, способны принять 144 млн пассажиров, а в прогнозе говорится, что в МАУ могут прилететь 179 млн человек. У всех есть понимание, что с этой дельтой надо что-то делать. Есть вариант: ввести драконовские меры и не пускать в Москву никого, одновременно стимулируя региональные перевозки. Непопулярное решение. Второй вариант, "мягкий" - у нас есть так называемые малые аэропорты, аэропорты второго эшелона. На них красиво ложится решение с лоукостерами. Понятно, в концессионной модели спецусловий для низкобюджетных перевозчиков не будет. В малые аэропорты можно пристроить миллионов по 10 пассажиров. Например, "Ермолино" хочет, чтобы у них летал "ЮТэйр", "Аэрофлот" ведет сепаратные переговоры под "Клин-5", есть "Раменское" для грузовых перевозок. Ещё есть вариант - давайте просто возьмем и начнем строить новый аэропорт.

Моя позиция по этому вопросу: сейчас про четвертую точку Москвы надо забыть. Надо говорить о новом аэропорте Российской Федерации, который на себя возьмет часть нагрузки....