На развитие столичных аэропортов не хватает бюджетных средств, поэтому правительство намерено привлечь дополнительные деньги за счет передачи в пользование аэродромного имущества частным инвесторам. Однако для получения крупных сумм требуется прозрачная структура собственности аэропортов, и здесь камень преткновения - "Домодедово", владельцы которого являются анонимными.

Непрозрачное "Домодедово"

О необходимости решения проблемы прозрачности структуры собственности столичных аэропортов заявил Владимир Путин в рамках совещания о развитии Московского транспортного узла. По словам главы государства, все владельцы проектов должны находиться в российской, а не офшорной юрисдикции. "Это важно для того, чтобы четко понимать, кто, за чей счет, в каком объеме будет финансировать развитие аэропортовой инфраструктуры и за что отвечает в конечном итоге", - отметил глава государства.

"Домодедово" является единственным "закрытым" с точки зрения структуры владельцев аэропортом. Конечные собственники объекта остаются до сих пор неизвестными - ранее сообщалось, что 100 %-ным владельцем акций DME Limited был Дмитрий Каменщик, но позже в СМИ появилась информация о переводе акций компании в другую организацию. Интересно, что при своей закрытости "Домодедово" настаивает на том, чтобы государство инвестировало в инфраструктуру аэропорта, в частности, дало деньги на новую взлетно-посадочную полосу, однако власти не спешат раскошеливаться на развитие объекта.

Что касается структуры собственности двух других московских аэропортов, она известна - так, государство владеет 83,04 % акций "Международного аэропорта Шереметьево", 74,74 % акций "Аэропорта Внуково" и 25 % плюс одна акция "Международного аэропорта Внуково". Остальные акции принадлежат частным владельцам.

Транспортный коллапс

По прогнозам Минтранса, к 2030 году пассажиропоток через МАУ вырастет практически в три раза - с сегодняшних 64 миллионов до 180 миллионов человек. Даже если модернизация "Внуково", "Шереметьево" и "Домодедово" пройдет успешно и вовремя, их пропускная способность не превысит 144 миллионов человек, следовательно, аэропорты не смогут справиться с увеличенным пассажиропотоком. Во избежание транспортного коллапса в состав Московского авиационного узла может войти четвертый аэропорт.

"Сегодня три основных московских аэропорта (Внуково, Домодедово и Шереметьево) не смогут в перспективе до 2030 года полностью удовлетворить весь спрос, поэтому, в принципе, нужно параллельно рассматривать вопрос о строительстве или создании еще одной точки", - заявил министр транспорта Максим Соколов.

В том, что без развития Московского авиационного узла наступит транспортный коллапс, уверены и эксперты. "Смысл многочисленных исследований как раз и сводится к тому, чтобы понять, где в системе Московского авиационного узла есть места, которые не в состоянии обслужить ожидаемый перспективный поток. Если в ходе изысканий удастся найти модель финансирования всех преобразований, которые потребуются для строительства дополнительной инфраструктуры, то нет сомнений, что обслужить необходимое количество пассажиров станет вполне возможным", - объяснил АиФ.ru Олег Пантелеев, руководитель аналитической службы агентства "Авиапорт".

В свою очередь аналитик ИХ "Финам" Алексей Захаров полагает, что транспортный коллапс может произойти не столько из-за состояния самих аэропортов, сколько в результате системы управления воздушным движением, как в рамках московского аэропортового узла, так и в каждом порту "по отдельности".

Министр транспорта считает, что в новом аэропорту логично было бы развивать лоукост-перевозки. Но, по мнению Захарова, в российской экономике для лоукостеров нет места, поэтому пока в сфере гражданской авиации не изменится бизнес-климат, создание бюджетного аэропорта является бессмысленной затеей.

Пантелеев считает, что есть несколько способов развития московского авиаузла. Если власти сделают ставку на транзитную модель (при которой авиакомпании осуществляют рейсы с пересадками в определенном населенном пункте - ред.), то для этой цели лучше иметь один "мегааэропорт", в котором можно стыковать максимальное количество рейсов. "Если речь идет о том, что мы не хотим делать именно такой узел, а планируем просто обслуживать пассажиров, прилетающих в Москву, то имеет смысл строить разные аэропорты - на севере, юге, западе… Исходя из этого, получится, что для пассажиров, летящих в столицу, этот вариант будет более комфортным. Например, им нужно в офис или домой на юг, они полетят в "Домодедово", а не в "Шереметьево"", - пояснил эксперт.

Пока неизвестно, будет ли построен четвертый аэропорт Московского авиационного узла с нуля или же под него переквалифицируют одну из баз аэропорта военного назначения. Возможным вариантом может стать Ермолино в Калужской области или аэропорт в подмосковном Клину, рассказал Соколов.

Пассажиры проиграют?

Вопрос об объединении столичных аэропортов в единый авиаузел обсуждается достаточно давно. Сегодня для осуществления этой цели требуются дополнительные 220 млрд рублей, которыми Минтранс не располагает, а инвесторы не проявляют заинтересованности в данном проекте. Кроме того, Владимир Путин заявил о недопустимости перекладывания расходов на плечи пассажиров.

Несмотря на призыв главы государства "не трогать" пассажиров, в случае объединения МАУ проиграют как раз обычные граждане, полагают эксперты. "Сейчас портовые сборы в Москве самые низкие в стране. Не в последнюю очередь - благодаря конкуренции между "Шереметьево", "Внуково" и "Домодедово". Если все три порта станут одним целым, появится возможность поднять портовые сборы. Это увеличит издержки авиакомпаний, а те вынуждены будут переложить затраты на пассажиров", - подчеркивает Захаров.

Кроме того, не исключает аналитик, объединение столичных портов в единую государственную структуру может привести к созданию бюрократической "надстройки". "Причем управленческий аппарат портов при этом сохранится (а то и расширится - ведь "новое начальство" потребует дополнительной отчетности, для чего понадобятся дополнительные клерки). Соответственно, в издержки портов добавятся затраты на содержание этой структуры", - говорит эксперт, добавляя, что платить за эти издержки будут авиакомпании - в виде повышенных портовых сборов.

Более того, при оптимистичном раскладе новое руководство не будет лезть в работу администрации аэропортов, при пессимистичном (и более вероятном) появятся "гениальные решения", которые не будут способствовать размеренной работе портов и выльются в дополнительные затраты. А платить не только деньгами, но и временем и нервами снова будут пассажиры, рассуждает Захаров....