Россия и Украина в очередной раз договорились о возобновлении производства Ан-124 "Руслан". Но на фоне неопределенного спроса на эти самолеты при определенно высокой стоимости перспективы проекта по-прежнему остаются под вопросом.

Производство Ан-124 "Руслан" может быть возобновлено. 12 июля на встрече в Сочи премьер-министр России Дмитрий Медведев и премьер-министр Украины Николай Азаров договорились о том, что уже в сентябре будут подписаны документы об организации совместного предприятия по строительству самолета, заявил журналистам вице-премьер Украины Юрий Бойко. "Было принято решение о создании совместного предприятия по строительству самолета Ан-124 "Руслан", - рассказал Ю.Бойко. - Мы получили поручение от премьер-министров обеих стран о подписании учредительных документов уже в сентябре на заседании украинско-российского комитета по вопросам экономического сотрудничества". Он отметил, что Ан-124 является уникальным самолетом, а работа по этому проекту даст толчок дальнейшему развитию российско-украинского сотрудничества в авиационной отрасли.

Как сообщил "АвиаПорту" источник в отрасли, сборка воздушных судов будет осуществляться на заводе "Авиастар-СП". Завод сохранил все компетенции, необходимые для возрождения проекта. "Авиастар" имеет соответствующие производственные мощности, позволяющие выпускать три самолета в год, а в настоящее время предприятие выполняет работы по глубокой модернизации парка Ан-124 как в рамках гособоронзаказа, так и по договоренностям с коммерческими эксплуатантами.

Однако вопрос того, как будет организовано совместное предприятие, пока не проработан, договоренность, скорее, рамочная, чем близкая к реализации. На самом деле, чтобы организовать серийное производство воздушных судов, необходимо решить еще множество вопросов.

Сроки возобновления производства воздушных судов тоже пока не очевидны. Если в 2011 году обсуждался вопрос о том, что первый обновленный Ан-124 должен быть собран уже в 2014 году, то сейчас, по оценкам игроков рынка, с учетом всех подготовительных процедур производство сможет начаться не раньше 2016-2018 годов. Вопрос упирается и в запросы российского военного ведомства, которое не видит необходимости обновлять парк "Русланов" как минимум до 2016 года. "Однако стоит помнить о том, что к переговоры с ГП "Антонов" по всем проблемным вопросам надо продолжать, убеждать их, дальше оттягивать сроки нельзя, иначе можно потерять машину навсегда, ведь ресурс летной годности заканчивается у всех существующих Ан-124 в 2030 году, и если проект будет откладываться, от этого не выиграет никто, ни Украина, ни Россия", - заявлял ранее первый зампред правительства Ульяновской области Александр Пинков.

Эксплуатацию можно продлить за счет модернизации воздушных судов, однако это не решит вопроса их соответствия временным реалиям и требованиям воздушных законодательств развитых стран. Пока предполагается, что этот вопрос будет решен в результате возобновления производства "Руслана". Производимые в Ульяновске воздушные суда пройдут глубокую модернизацию: на них будут внедрены "стеклянная" кабина экипажа, авионика и системы нового поколения, маршевые двигатели с автоматизированной системой управления FADEC. Однако окончательные требования к этим самолетам еще не сформулированы.

В существенную коллизию здесь вступают интересы гражданской и военной отраслей. Минобороны уже представило свое видение облика воздушного судна. Но военные требования традиционно имеют значительные расхождения с гражданскими, прежде всего это касается комплекса радиосвязи, систем навигации, а также численности и состава экипажа. "Текущие требования военного заказчика не в полной мере учитывают мировые тенденции и перспективные требования ИКАО, вопрос же коммерческого заказа на самолеты в том техническом лице, которое будет запускаться на ЗАО "Авиастар-СП", остается под вопросом, так как приобретать самолеты, которые заведомо не будут отвечать перспективным требованиям ИКАО, а значит, не смогут эксплуатироваться на международных воздушных линиях, является ошибкой" - рассказал "АвиаПорту" источник в компании "Волга-Днепр".

Важнейшим фактором является унификация производства военного и гражданского вариантов самолета: "Авиастар-СП" не сможет "поднять" сразу две модели. При этом в представительстве ГК "Антонов" агентству "АвиаПорт" сообщили, что потенциальные коммерческие эксплуатанты воздушных судов так и не представили разработчику свое виденье того, каким должен быть облик самолета. "Пока не ясно, кому их представлять", - парируют в "Волга-Днепре".

Наиболее же критичным остается вопрос финансирования программы. По оценкам Ernst & Young, на подготовку возобновления производства Ан-124 требуется около 4 млрд рублей, "Объединенная авиастроительная корпорация" называет иную сумму - 20-30 млрд рублей с учетом стоимости всех ОКР.

На сегодняшний день на "Руслан" есть 23 предварительных заказа. На 20 самолетов - от компании "Волга-Днепр", которая таким образом подтверждает серьезность своих намерений в возрождении программы Ан-124. Эти планы, как сказали "АвиаПорту" в "Волга-Днепре", все еще актуальны. Еще три самолета, как утверждалось ранее, хочет получить Минобороны РФ (сначала военное ведомство заявляло о видах на десять воздушных судов). Кроме того, существует опцион еще на 61 самолет, 20 из них - от авиакомпании "Полет". В числе возможных заказчиков, помимо российских компаний, Объединенные Арабские Эмираты, КНР и Кувейт. О намерении добавить к своему флоту три воздушных судна сообщила и дочерняя авиакомпания украинского производителя "Авиалинии Антонова".

Таким образом, потребность в Ан-124 реально существует, однако, как считают специалисты, ни в нынешнем, ни в слегка модернизированном виде этот самолет не получит высокой серийности. Министерство обороны так и не смогло определить четкий круг задач, которые должен выполнять самый грузоподъемный самолет в составе военно-транспортной авиации. Из всех эксплуатируемых министерством Ан-124 в воздух сегодня регулярно поднимается лишь небольшая доля, что говорит о невостребованности этих самолетов в войсках. Это стало причиной, по которой в конце декабря 2012 года военные заявили о нецелесообразности возобновления производства "Русланов".

Если же рассмотреть потенциальных коммерческих эксплуатантов, то, в частности, можно усомниться в возможностях авиакомпании "Полет" реализовать опцион. Дойдут ли до стадии подписания контрактов переговоры с иностранными покупателями, тоже пока нельзя гарантировать. Для "Волга-Днепра" же остро стоит вопрос целесообразности покупки. Компания получила свой парк самолетов по цене существенно ниже рыночной, и это стало залогом их окупаемости. Впрочем, как говорил на одной из конференций технический директор компании "Волга-Днепр" Виктора Толмачева, Ан-124 - "это ВАЗ-2101 в авиации": стоимость одного самолета к концу ресурса увеличивается в 18 раз. Объем же зарабатываемых "Русланом" денег ежегодно сокращается из-за увеличения стоимости летного часа, которая уже перешагнула отметку в 33 тысячи долларов. "Но новые Ан-124 станут коммерчески эффективными, если будут соблюдены требования "Волга-Днепра" как эксплуатанта", - сообщили "АвиаПорту" в компании.

Следует напомнить и еще один важный момент. Разговоры о возобновлении производства Ан-124 ведутся не первое десятилетие. В марте 2005 года был даже утвержден бизнес-план проекта, а через год в рамках соответствующей программы на "Авиастаре" было решено открыть филиал АНТК им. Антонова. Однако спустя два месяца проект возобновления серийного производства был признан бесперспективным.

В октябре 2006 года Комитет по вопросам экономического сотрудничества украинско-российской комиссии вновь принял решение продолжить реализацию проекта, имея в виду возможное возобновление серийного производства Ан-124. В январе 2007 года было создано совместное российско-украинское предприятие ОАО "Грузовые летательные аппараты", 59% акций которого принадлежат российской авиакомпании "Волга-Днепр", 41% - украинскому ОАО "Мотор-Сич", изготавливающему авиационные двигатели. Новой компании делегированы курирующие и организаторские функции в продвижении программы по возобновлению серийного производства.

В июле 2008 года "Волга-Днепр" вновь подтвердила свою заинтересованность в Ан-124, направив в "Объединенную авиастроительную корпорацию" (ОАК) заказ на поставку в период с 2011 по 2027 год сорока самолетов Ан-124. В конце 2009 года Дмитрий Медведев, занимавший тогда пост президента России, поручил правительству предусмотреть закупку "Русланов" для военных. В декабре 2012 года Министерство обороны РФ отказалось от заказа модифицированных "Русланов" у ульяновского завода "Авиастар". В марте 2013 года ОАК снова заявила о намерении возобновить производство "Русланов" и вывести на рынок 50 машин до 2030 года.

Раскачивающийся маятник интереса к возобновлению производства Ан-124 говорит не столько о том, что самолет, как и многие другие российские проекты, является заложником политической ситуации, сколько о том, что правительства двух стран, даже не видя реальной потребности в производстве "Русланов", используют этот проект в ведении внешней политики.

Вопрос заключается еще и в том, что вокруг Ан-124 сложился весьма широкий круг госструктур, возможных производителей и разработчиков, чиновников, использующих "Руслан" как политинструмент. У всех этих организаций и персон свои интересы в возобновлении или невозобновлении программы, свое представление о том, как должен выглядеть самолет и сколько он должен стоить. Поэтому чтобы реально возобновить программу, необходимо найти влиятельного переговорщика, который сможет собрать воедино все эти запросы и привести их к разумному компромиссу. Но кому доверят эту миссию, сможет ли ее исполнить создаваемое СП - пока остается вопросом....