"Авиалинии Антонова" - вторая по величине авиакомпания в мире, специализирующаяся на так называемых "уникальных" грузоперевозках (сверхтяжелых, то есть более 100 тонн, или имеющих нестандартные габариты грузов), всегда остается в центре внимания. Да и тот факт, что "антоновские" воздушные транспортники действуют "в лучах известности" всемирно признанной самолетостроительной компании, гарантирует "Авиалиниям Антонова" неподдельный интерес. Особенно сейчас, когда на мировом рынке воздушных перевозок прорисовался ряд весьма серьезных проблем, имеющих непосредственное отношение к будущему и "Авиалиний Антонова", и сверхтяжелой транспортной авиации СНГ, и к судьбе "рабочей лошадки" этой авиации - самолета Ан-124 "Руслан".

Прошлое и настоящее

В настоящее время парк "Авиалиний Антонова" насчитывает 18 машин: по одному самолету Ан-225 "Мр?я", Ан-22 "Антей", Ан-26 и Ан-28, по два Ан-72/74 и противопожарных Ан-32П, три Ан-12 и семь Ан-124-100 "Руслан". Большее количество самолетов в Украине имеет только транспортная компания военного ведомства. "Антоновцы" не только возят грузы и тушат пожары, но и занимаются транспортировкой личного состава войск ООН в ходе миротворческих операций. В числе уникальных перевозок - доставка элементов космической техники (спутники, части ракет-носителей и прочее), перевозка 135-тонного электрогенератора фирмы "Siemens" из Германии в Индию (занесена в Книгу рекордов Гиннесса), эвакуация ядерного топлива по программе разоружения Ирака и другие.

А начиналось все достаточно скромно. С декабря 1985 года тогда еще опытные "Русланы" осуществили ряд уникальных перевозок гражданских грузов по прямым поручениям Совета Министров Союза ССР. В АНТК быстро поняли перспективу и уже в 1987 году через союзные министерства и ведомства стали "пробивать" идею организации собственного авиатранспортного подразделения. В лучших традициях аппаратной интриги все это заняло немало времени, но уже в марте 1989 года предпоследний советский премьер Николай Рыжков подписал постановление Совмина, которым "антоновской фирме" разрешалось обзавестись четырьмя "Русланами".

Затем было много событий: "партнерская" авантюра с австралийцем адыгейского происхождения неким г-ном Джамирзе, ожесточенная аппаратная конкуренция с "Аэрофлотом", распад Союза (после чего на какое-то время принадлежащие фирме "Русланы" и подсобные хозяйства стали единственным средством выживания всего предприятия), регистрация полноценной авиакомпании (которую тут же попытались прибрать к рукам американские парни из фирмы "Вентрекс"), всемирная известность, аварии и рекорды. А также - немалые прибыли. Компания за эти годы превратилась в "почти сбалансированного" перевозчика, располагающего самолетами всех классов грузоподъемности, за исключением Ил-76 (их "Авиалинии Антонова" использовали, но так и не смогли удержать в своих руках). Во всяком случае, уже к десятилетнему юбилею "Авиалиний Антонова" при словах "украинские самолеты" в мире первым делом вспоминали ее "Русланы", обеспечивающие уникальные перевозки.

Впрочем, оценить рыночный и тем более финансовый успех "Авиалиний Антонова" не так-то просто. Руководство компании умело пользуется статусом АНТК как государственного режимного предприятия для предоставления крайне дозированной информации, делающей весьма затруднительным независимый анализ. Однако известно, что до 1996 года у компании наблюдался достаточно быстрый рост натуральных показателей. Так, уже в 1994 году авиапарк насчитывал 16 машин (сейчас - 18). Два года спустя количество перевезенных грузов составляло 27 тыс. тонн, а количество собственных "Русланов" фирмы достигло семи машин. Однако уже с 1997 года началась постепенная "эрозия" парка. К концу 2000 года были выведены из эксплуатации два "Руслана". Вскоре за ними последовали один из корпоративных "Антеев" и Ил-76.

Кроме того, окончательно не ясно, сколько грузов перевезла авиакомпания за последние два года (а именно объемы грузоперевозок являются основным критерием конкурентоспособности). Например, в начале прошлого года было заявлено, что в 2000 году компания незначительно уменьшила объемы перевозок, и они составили 28 тыс. тонн (в 1999-м - порядка 30 тыс. тонн). Но в начале текущего года было сообщено, что в 2001 г. произошло существенное улучшение показателей по сравнению с 2000 г. Причем рост составил 11,6%, а объем перевозок - 22,3 тыс. тонн. Данные цифры свидетельствуют о том, что в 2000 году компания перевезла не 28 тыс., а менее 20 тыс. тонн грузов, а падение объемов грузоперевозок составило не 7%, а порядка 35%.

Небезынтересно и то, что прошлогодний рост грузоперевозок лишь наполовину был достигнут за счет основных самолетов компании - Ан-124. Вторую часть позитива обеспечил остальной грузовой флот фирмы, грузоподъемность которого не составляет и 7% парка сверхтяжелых самолетов. Таким образом, очевидна стагнация основной деятельности компании - перевозка сверхтяжелых грузов.

И это несмотря на отчаянные усилия по обновлению и улучшению эксплуатационного состояния принадлежащих авиакомпании Ан-124. В 2000-2001 годах "Авиалиниями Антонова" и ее генеральным торговым агентом (ранее британская Air Foyle, а с осени прошлого года - Air Foyle-Heavy Lift Ltd) у разных владельцев куплено и введено в эксплуатацию три самолета "Руслан". Но, увы, перелома в борьбе за рынок добиться не удается. Причем предвестники такой депрессии появились еще в 1997 году, а в 2000-м, то есть задолго до терактов 11 сентября, после которых начался мировой кризис авиаперевозок, спад стал явным.

Определенная путаница и с финансовыми показателями. Компания заявляет, что в 1999 году она заработала примерно $80 млн. В то же время утверждается, что в минувшем году она контролировала 37% рынка услуг Ан-124 (называется также и более "круглая" цифра - 40%). Но 37-40% рынка общей емкостью в $178 млн. - это $65-70 млн., что на 15-20% ниже показателей двухлетней давности! В любом случае, явно противоречивый характер предоставляемой компанией информации о результатах и масштабах своей деятельности не может не настораживать.

Тем более что радужные прогнозы роста рынка для таких самолетов, как Ан-124 и Ан-225, оказались сильно преувеличенными. Вместо прогнозируемых $400 млн. уже в ближайшие годы спрос стабилизировался на уровне $200 млн. и тенденции к значительному увеличению не проявляет. Положение усугубилось тем, что прогнозы сохранения объемов грузовых перевозок после терактов 11 сентября не оправдались. Действительно, грузовые рейсы не являются мишенью для террористов, однако по воздушным грузоперевозкам ударил ряд косвенных факторов: резкое ухудшение условий страхования, удорожание авиационно-технических услуг (в связи с сокращением заказов и усилением мер безопасности), общий рост военной и политической напряженности в мире и так далее. Словом, надежды на возобновление роста весьма и весьма туманны.

С кем быть?

Однако главной угрозой позициям Украины на рынке сверхтяжелых авиаперевозок является резкое изменение конкурентной среды. До 2001 года ситуация была стабильной и "насчитывала двух серьезных игроков и группу, так сказать, сменных участников". Существовал признанный лидер - первая частная авиакомпания постсоветской России ЗАО "Волга-Днепр" (имеет девять Ан-124, три Ил-76 и четыре Як-40) и признанный игрок N 2 - "Авиалинии Антонова". Эти фирмы то конфликтовали ("Волга-Днепр" отличилась на этом поприще куда больше, но отнюдь не из-за сдержанности АНТК), то заключали стратегические альянсы, но не упускали из-под контроля около 90% "руслановского" рынка. В группу сменных игроков входили периодически возникавшие маленькие компании - с одним-двумя "Русланами". Главные игроки не боялись никаких конкурентов, кроме друг друга (кстати, АНТК им. О.К. Антонова владеет 5% акций ЗАО "Волга-Днепр").

Отдельно стоит отметить, что у "Авиалиний Антонова" есть небольшое преимущество - компания является эксплуатантом и разработчиком "Руслана". Но данная "везуха" обесценивается тремя обстоятельствами. Во-первых, "Волга-Днепр" обладает превосходящими финансовыми ресурсами. Во-вторых, основное производство Ан-124 находится в России. И, наконец, в-третьих, РФ располагает своеобразным "коммерческим резервом" на данном рынке - парком Ан-124 военно-транспортной авиации. Украинские попытки противодействовать конкуренту по линии "прав разработчика" легко парировались тем, что Межгосударственный авиационный регистр СНГ контролируется Россией, а Украина собственного авиарегистра пока не имеет. Кроме того, Государственная служба гражданской авиации России уже не раз демонстрировала приверженность бизнес-интересам крупных российских авиакомпаний, независимо от мнения разработчика и авиарегистра. В такой обстановке украинская сторона должна была быть заинтересована в максимальном сотрудничестве с российскими партнерами, всемерно избегать конфликтов, тем более по мелочам.

Однако в Украине пошли другим путем - содействия созданию в России авиакомпаний, которые должны были стать "конкурентами главного конкурента". Первой такой попыткой было участие в судьбе авиакомпании "Титан". В декабре 1995 года ей был сдан в аренду один "Руслан". Разумеется, этого было недостаточно, и два года спустя компания почти получила еще один Ан-124. Однако в последний момент скандал, поднятый следственной комиссией ВР по проверке возможных фактов несанкционированной торговли оружием, сорвал сделку. Впрочем, скандалить было из-за чего. Цена поставки "Руслана" с двумя запасными двигателями составляла всего $9,2 млн. Правда, из опубликованных документов комиссии неясно, о чем, собственно, шла речь: о продаже самолета или долгосрочной аренде. В последнем случае цена представляется вполне приемлемой (даже новый Ан-124, правда, собранный из существующего запаса деталей, стоит примерно $40 млн.).

Как бы там ни было, а оставшись с единственным "Русланом", авиакомпания "Титан" передала его в аренду "необъявленному эксплуатанту". Детали этой истории неизвестны, но интересно вспомнить, что в конце 2000 года компания "Волга-Днепр" вернула некоему юрлицу Ан-124. А вскоре после этого "Укрспецэкспорт" продал Ливии два самолета Ан-124, один из которых... был возвращен из России авиакомпанией "Титан" в связи с прекращением аренды. Не исключено, что речь идет о том же самом "самолете-путешественнике". Так или иначе, а попытка вырастить украинскими поставками конкурента для ЗАО "Волга-Днепр" провалилась.

Более успешным оказался второй раунд. В самом конце 1997 года (по странному стечению обстоятельств - почти синхронно с возникновением скандала вокруг поставки "Титану" еще одного Ан-124) была создана рабочая группа, трансформировавшаяся затем в корпорацию "Воздушный старт" (участники - авиакомпания "Полет", АНТК им. О.К. Антонова и ряд других фирм). В результате компания "Полет" от МО России получает четыре Ан-124! Самолеты нуждаются в ремонте и модернизации, но делать это все же дешевле, нежели покупать "Русланы" (даже б/у) на рынке. С учетом двух Ан-124, уже имевшихся у "Полета", к концу текущего года "Полет" будет иметь для коммерческой эксплуатации шесть Ан-124. Кроме того, в течение прошлого года две машины (по неофициальным данным, по цене $45 млн. за штуку) проданы Ливии, ВВС которой создают коммерческую грузовую авиакомпанию.

Таким образом, благодаря "мудрой" политике украинских властей и госкомпаний у "Волги-Днепр" действительно могут возникнуть серьезные проблемы. Ведь теперь вместо одного конкурента у нее два "больших" ("Авиалинии Антонова" и "Полет") и один "маленький" (авиакомпания ливийских ВВС). Кстати, этот маленький конкурент весьма серьезен, ибо его финансовые ресурсы практически неограничены, да и с льготным снабжением топливом проблем нет. А новый "большой" русский конкурент - компания "Полет" - пользуется теперь повышенным вниманием российских властей. Более того, в успехе его деятельности заинтересован не кто-нибудь, а российское министерство обороны.

Можно сказать, что украинская сторона, случайно или сознательно, но своего добилась. Вот только... откуда у нас может быть уверенность, что новые компании будут выбивать себе "место под солнцем" за счет самого сильного игрока на этом рынке, а не его более слабого соперника - компании украинской? Во всяком случае, на деятельности ЗАО "Волга-Днепр" укрепление позиций конкурентов пока не отразилось. По результатам января-февраля текущего года его доля на рынке услуг, предоставляемых Ан-124, выросла до 56% (было 46,5%), а "Авиалиний Антонова" - сократилась до 35%. Конечно, два месяца - для кардинальных выводов срок небольшой, но и радоваться тоже особо нечему. Расплодив конкурентов на очень узком рынке (менее 2% всех грузовых авиаперевозок), украинские авиаторы, авиапромышленники и чиновники, похоже, снова "сами себя перехитрили".

Возможно, наиболее разумным выходом из ситуации было бы следующее решение: создание единой национальной авиакомпании для выполнения как грузоперевозок, так и авиационных работ (пожаротушение, авиамонтажные работы, аэрофотосъемка) на базе Украинской авиационной транспортной компании МО Украины, "Авиалиний Антонова" и авиакомпании "Магеллан-авиа" (создаваемое дочернее предприятие "Национальных авиалиний Украины"). Причем полностью самостоятельной и от АНТК, и от Министерства обороны, с обычным порядком подчинения отраслевому госдепартаменту при Министерстве транспорта. Которая потом могла бы, как сильный и самостоятельный партнер, договариваться о соглашении по разделу рынков (или даже о картеле или консорциуме) и с ЗАО "Волга-Днепр", и с авиакомпанией "Полет". Нынешнее же провоцирование гиперконкуренции на узком рынке из-за амбиций и недальновидности чиновников и конструкторов к прогрессу украинской авиации не приведет....