Межгосударственный авиационный комитет (МАК) обнародовал предварительные результата самописца попавшего в авиакатастрофу в Казани Boeing-737 авиакомпании "Татарстан". По мнению экспертов МАК, причиной авиакатастрофы стали действия экипажа. Однако действующие пилоты считают, что ошиблись и наземные службы, направлявшие самолет на посадку при сильном попутно-боковом ветре.

Сообщение МАК начинается с фразы "в процессе захода на посадку экипажу не удалось выполнить стандартный заход в соответствии с установленной нормативной документацией схемой. Оценив положение самолета относительно ВПП как "непосадочное", экипаж доложил диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме TOGA (Take Off / Go Around. Взлет / Уход на второй круг)".

Опытный пилот одной из крупнейших российских авиакомпаний Алексей Рыбников (имя и фамилия по его просьбе изменены - "Известия") считает, что анализ должен был бы начинаться со сводки погоды.

- В момент крушения, согласно сводке погоды, в Казани был ветер [направлением] 240 градуcов и скоростью 8 м/с с порывами до 12 м/с, - поясняет Рыбников. - Получилось, что самолет заходил на посадку с попутно-боковым ветром. А для каждого самолета есть свое ограничение при посадки при попутном ветре. Для Boeing это - 5 м/с.

По мнению пилота, именно из-за сильного попутного ветра и возникло "непосадочное" положение:

- В авиации есть понятие стабилизированного захода, когда на высоте 1000 футов (300 метров - "Известия") самолет должен быть полностью приведен в посадочное положение, вплоть до выпуска шасси. При этом вертикальная скорость должна быть не более 4,5 м/с. Но из-за ветра Boeing скорее всего не попадал в допустимые параметры вертикальной скорости и не вписывался в глиссаду. Поэтому экипаж стал уходить на второй круг.

Как объяснил другой опытный пилот Игорь Дельдюжов, глава Шереметьевского профсоюза летного состава, командир Boeing-767, TOGA - стандартный режим , который используется на взлете и при уходе на второй круг.

-  Двигатели выходят на максимальную тягу, появляются [на специальном пилотажном приборе "авиагоризонте"] так называемые "директорные планки управления" по тангажу  (углу между продольной осью самолета и горизонтом - "Известия") и по крену. Если автопилот включен, то он следует за этими директорными планками, поднимает нос, устанавливает тангаж и делает крен. Если автопилот не включен, то пилот вручную устанавливает тангаж и крен, которые ему показывают  директорные планки, - поясняет Игорь Дельдюжов.

После начала маневра, согласно показаниям самописцев, двигатели вышли на режим, близкий к взлетному.

"Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°. Под действием кабрирующего момента от тяги двигателей, самолет перешел в набор высоты и достиг угла тангажа около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться. Экипаж произвел уборку шасси. С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолетом экипаж не предпринимал", - говорится в отчете МАК.

- В принципе здесь описывается стандартная процедура ухода  самолета на второй круг, - поясняет Дельдюжов. - Однако угол набора высоты в 25° немного крутоват.

По словам Рыбникова, для нормального взлета угол тангажа должен составлять 15°.

 - Но здесь свою роль очевидно сыграл кабрирующий момент - когда во время увеличения тяги нос самолета подбросило вверх, и фактически Boeing пошел вверх как ракета, - считает Рыбников. - А так как Boeing не ракета, то он при таком угле тангажа он должен был начать терять скорость (так как резко увеличивается сопротивление воздуха - "Известия") .

О потере скорости сказано и в сообщении МАК: "После уменьшения скорости со 150 до 125 узлов экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолета в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолета и росту приборной скорости. Максимальные углы атаки в процессе полета не превышали эксплуатационных ограничений. Самолет, достигнув высоты 700 м, начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полета -75° (концу записи). Самолет столкнулся с землей с большой скоростью (более 450 км/ч) и большим отрицательным углом тангажа.  От момента начала уход на второй круг до окончания записи прошло около 45 сек, снижение заняло около 20 сек".

По мнению Рыбникова, ошибка экипажа здесь налицо:

- Они не уследили за скоростью и тангажом, отвлекшись на уборку шасси и закрылков. Потом пилоты пытались перевести самолет в горизонтальный полет. Но у них не было нужной скорости,  Boeing свалился в штопор, и дальше падал вниз камнем. Но это не из-за того, что пилот отдавал штурвал от себя, как написано в отчете МАК.

По мнению пилота, причиной ухода на второй круг послужила ошибка наземных служб.

- Они дали полосу под таким активным попутным ветром и ввели изначально в заблуждение экипаж. А дальше сказалась неопытность пилотов, - говорит Рыбников. - Потому что сколько бы чиновники из Росавиации не говорили, что это был опытный экипаж, никакого опыта у них не было. Слишком малый налет часов.

По словам Игоря Дельдюжова, в отчете МАК описана очень странная ситуация для этого этапа полета.

- Они отдали штурвал от себя и полетели просто в землю, причем на взлетном режиме. Если экипаж был без автопилота, тем более он должен следовать "директорам" (директорным планкам управления - "Известия"), директора бы показывали высоту ухода на второй круг. Самолет бы ее занял и сохранял эту высоту, вот и все. Это что-то ненормальное, - поясняет Дельдюжов.

Угол  набора высоты в 25°, по словам Дельдюжова, вполне можно было выправить, для этого требовалось только небольшое движение штурвала, в отчете же речь идет о пикировании.

- Судя по всему, самолет практически вертикально вошел в землю,  - констатирует Дельдюжов.

По словам опытного пилота, к таким событиям могло привести, например, то, что КВС, который находился у штурвала, потерял сознание, или критический отказ техники. Ситуацию, по мнению Дельдюжова,  могла бы прояснить запись разговоров в кабине.

Однако в отчете МАК отмечается, что "при вскрытии контейнера самописца речевой информации защищенный контейнер с лентопротяжным механизмом отсутствовал"....