Сложно в это поверить, но, скорее всего, уходящий год побьет все антирекорды десятилетия и станет самым худшим за последние девять лет. И хотя окончательные цифры еще не опубликованы, и впереди подсчет "боевого" четвертого квартала, чуда уже не произойдет, а будет лишь весьма незначительная коррекция. Эти мысли касаются сегмента именно бизнес-джетов, ведь поршневые и турбовинтовые самолеты в этом году показывают серьезный рост.

А как все начиналось в начале года, когда GAMA (General Aviation Manufacturers Association) опубликовала отчет по поставкам за 2012 год. На рынке "раздался" коллективный вздох и буквально все почувствовали, что вот настала решающая пора ключевых изменений на рынке. Тогда в начале 2013 года в отчете GAMA также "фигурировал" небольшой  спад (-3,4%) но при этом ряд факторов ярко иллюстрировал наличие серьезных изменений на рынке. 

Но, увы, дальнейшее развитие событий похоронили прибереженные оптимистами доводы о процессах, происходящих на рынках, да и политические катаклизмы еще в начале года выглядели неким призраком. Но в итоге, опуская все факторы, пусть и основополагающие для рынка, мы имеем следующие результаты: 421 бизнес-джет был поставлен за три квартала текущего года (-2.1% по сравнению с аналогичным периодом 2012 года). А учитывая инсайдерские данные по текущим поставкам в четвертом квартале, не сложно представить себе итоговую сумму на 31 декабря. Речь может идти о 4 - 4,5% падении.

Нескорректированные цифры поставок новых бизнес-джетов, предоставленные JETNET в период до середины декабря показывают, что догнать 2012 год будет трудная задача, однако многие производители стали включать в свои отчеты не "зеленые", как раньше бизнес-джеты, а полностью укомплектованные, поставленные заказчикам несколько месяцев, а то и лет, ранее. В среде аналитиков это вызывает неподдельное раздражение. Считать два раза один и тот же самолет, проводя его в различных отчетах - дурной тон.

В начале года мы надеялись, что даже несмотря на уход с рынка реактивных самолетов Beechcraft, дела будут не столь плачевными. После объявления Cessna Aircraft в апреле 2013 года о сокращении производства, хотя и временного, Mustang, CJ2 +, CJ3, CJ4, сразу стало ясно, что надежды улетучиваются. Правда тотальное невезение, которое преследует Cessna Aircraft с тремя новыми программами, вскоре должно закончится, однако как рынок отреагирует на новые бизнес-джеты, пусть и разных классов, предугадать пока никто не берется. На данный же момент у Cessna просто неприличное отставание в 52% (по данным за три квартала). Мы очень надеемся, что 2014 год станет поворотным в новейшей истории гуру бизнес-авиации с выходом на рынок Citation M2, new Citation Sovereign и new Citation X.

И если с нижним сегментом, практически все понятно, и мы даже не будем останавливаться на одноклассниках легкого и сверхлегкого классов, то на противоположенном конце рынка борьба идет не на шутку. Gulfstream Aerospace продолжает активную борьбу за пальму первенства, немного корректируя прогноз количества поставок с 139 самолетов в начале года до 130 бизнес-джетов в середине  и 132 лайнера уже в конце года. Безусловно,  флагман G650 делает основную погоду в стане производителя, наряду с "крепышами" G550 и G450. Преодолев незначительные проблемы в начале поставок флагмана, в настоящее время производитель очень уверенно держит темп и в будущем году это тенденция непременно сохранится. Даже небольшой отрицательный результат (относительно первоначальных прогнозов) по итогам года, вряд отразится на настрое компании.

Что же касается главного конкурента американцев - канадского авиапроизводителя Bombardier, то в прошлом году ему удалось поставить 179 самолетов семейств Challenger, Global и Learjet. Пока же за три квартала Bombardier передала заказчикам 127 самолетов, в том числе первые три Learjet 75. Но что касается именно "оригинальных" Bombardier, то четвертый квартал для этих самолетов из года в год самый продуктивный. И хотя разница в 52 самолета весьма внушительна, скорее всего цифра снижения будет весьма незначительной.

Французский производитель Dassault Falcon, который  поставил в прошлом году 66 самолетов, что на три машины, больше чем годом ранее, по состоянию на декабрь 2013 года уже передал заказчикам 59 бизнес-джетов. А это значит, что французы, по всей видимости, станут единственными из производителей, которые закончат этот год на позитиве.

Бразильский Embraer показывает в последние несколько лет примерно одинаковые результаты, поставляя примерно 100 бизнес-джетов в год. Но в этом году по всем подсчетам в количество поставок вряд ли превысит 90 машин. Однако впереди у бразильского производителя весьма сложная работа по завоеванию рынка новыми Legacy 450 и Legacy 500, и здесь перспективы весьма обнадеживающие. Но это будет только в 2014-2015 гг.

А что касается Airbus Corporate Jets и Boeing Business Jeta, то производители самых больших и дорогих бизнес-джетов уже который год не могут превысить результаты прошлого отчетного периода: 9 и 12 машин в 2012 году, 4 и 6, соответственно, были поставлены за три квартала текущего года. Но стоит отметить, что сам формат подсчета самолетов ("зеленые" и "укомплектованные") у производителей совершенно разный, к тому же, у американского производителя на конец года намечен ряд ключевых поставок.

Но все вышеперечисленное, это не более чем рассуждения о том, что нас ждет на рынке поставок новый бизнес-джетов. Для подтверждения или опровержения этих мыслей надо дождаться февраля 2014 года, когда выйдет традиционный отчет GAMA, в котором будут отображены не только все поставки новых самолетов (включая турбовинтовых), но и их общая стоимость. Вот тогда и сравним, уже по всем основным критериям и вынесем свой окончательный вердикт 2013 году....