Вместе с исследованием качества пассажирской инфраструктуры и обслуживания в российских аэропортах, эксперты агентства "АвиаПорт" провели оценку инвестиционных программ управляющих компаний в части соответствия их прогнозному пассажиропотоку на период до 2020 года. Полученные результаты показались нам противоречивыми. По состоянию на 2013 год более половины исследованных аэропортов имели дефицит пропускной способности, что негативно воспринимается пассажирами и в целом характеризует положение дел в аэропортовой сфере не с лучшей стороны. Более половины операторов аэропортов опубликовали инвестиционные планы на период до 2020 года, многие из которых не соответствуют расчетным потребностям, основанным на прогнозе пассажиропотока на этот период. По оценке "АвиаПорт", несмотря на реализацию ряда инвестиционных проектов, дефицит пропускной способности и качественное отставание в развитии пассажирской инфраструктуры в крупных региональных аэропортах сохранятся.

Напомним, что в нашем исследовании приняли участие 20 региональных аэропортов (Екатеринбург, Новосибирск, Краснодар, Сочи, Уфа, Красноярск, Самара, Ростов-на-Дону, Хабаровск, Владивосток, Казань, Иркутск, Минеральные Воды, Тюмень, Калининград, Пермь, Челябинск, Омск, Нижний Новгород и Волгоград), а также "столичные" Внуково и Пулково. Большую часть данных по текущей пропускной способности аэровокзалов и инвестиционным планам мы получили от самих аэропортов, в ряде случаев использовали открытые источники информации. Отсутствие какой-либо доступной информации о будущих инвестициях в развитие пассажирской инфраструктуры трактуется нами как отсутствие планов.

Несколько слов о методике исследования

Оценка достаточности пропускной способности пассажирских терминалов основана на методике Федерального авиационного управления США (FAA), которая базируется на соотношении пиковых нагрузок с годовым пассажиропотоком аэропорта. Расчет достаточности пропускной способности осуществлялся совместно для всего аэропортового комплекса - без разделения на МВЛ и ВВЛ, а также по отдельным терминалам (если такие существуют). На основании этой методики мы определили теоретические пиковые нагрузки на пассажирскую инфраструктуру, которые сопоставили с текущей пропускной способностью аэропортов. Разумеется, мы понимаем, что приведенная методика является оценочной и может использоваться лишь для приблизительного расчета. Несмотря на определенные ограничения, нами получены достоверные результаты, релевантность которых подтверждается их совпадением с оценками, полученными в ходе полевых исследований в аэропортах.

Прогноз пассажиропотока исследуемых аэропортов строился на основании общеотраслевой зависимости от динамики ВВП, который, на наш взгляд, является универсальным первичным индикатором, определяющим спрос на авиаперевозки. Кроме прогнозирования на основании ожидаемой динамики ВВП, для ряда аэропортов мы произвели дополнительную корректировку по душевому значению ВРП в тех регионах, где они расположены. Это было необходимо там, где коэффициент подвижности населения был заметно ниже того, какой можно было ожидать при данном уровне развития экономики (уровне душевого ВРП). В связи с примененным нормированием предельного (потенциального) пассажиропотока аэропортов по среднедушевому доходу в субъектах РФ темпы роста пассажиропотока ряда аэропортов (Казань, Пермь, Нижний Новгород, Волгоград, Челябинск) на период прогнозирования выше средних по отрасли. Текущее заниженное относительно потенциального уровня значение пассажиропотока в этих аэропортах мы объясняем недостаточно развитой инфраструктурой, конкуренцией с соседними аэропортами и другими видами транспорта, ценовой политикой авиаперевозчиков и иными факторами.

В аэропортах Сочи и Минеральных Вод в целях повышения точности прогнозирования мы выделили особую - "курортную" - составляющую входящего пассажиропотока, динамика которой ожидается отличной от других составляющих (деловые пассажиры, исходящий туристический поток и пр.).

В ряде случаев мы смогли получить от операторов аэропортов их собственные прогнозы на интересующий нас период, по которым мы производили сравнение (и иногда корректировку) пассажиропотока, полученного по нашей методике.

Инвестиции в аэропорты: проблемы роста

В начале 1990-х годах государство - как на федеральном, так и на региональном уровнях - самоустранилось от развития пассажирской инфраструктуры в аэропортах, приняв на себя обязательства лишь в части реконструкции и изредка нового строительства аэродромных комплексов. Пассажирские терминалы и сопутствующие объекты были выделены на "хозрасчет", то есть операторы аэропортов осуществляли содержание, реконструкцию и развитие на доходы от их эксплуатации. Ввиду отсутствия крупных холдинговых компаний, подавляющее большинство операторов ведущих региональных аэропортов (независимо от формы собственности) не имело доступа к долгосрочным источникам финансирования. Правда, в этот период потребность в инвестировании также "сжалась" на фоне резкого падения пассажиропотока, вследствие которого аэропорты ограничивались поддержанием имеющейся инфраструктуры, для чего хватало выручки от текущей деятельности.

Однако уже в 2000-х годах ситуация принципиально изменилась, и на фоне галопирующего роста пассажиропотока в российских аэропортах остро обозначилась проблема недостаточной площади аэровокзальных комплексов, и шире - их недостаточной пропускной способности. Особенно актуально это замечание для международных секторов (или терминалов), что связано с опережающим ростом пассажиропотока на МВЛ. Во многих аэропортах число международных пассажиров увеличилось с 2003 года в 7-10 раз (а в Нижнем Новгороде - в 20 раз), и существующие мощности оказались совершенно неприспособленными к таким пассажиропотокам.

По расчетам "АвиаПорт", в 2012 году чуть менее половины исследуемых аэропортов (10 из 22) работали в режиме перегрузок. В 2013 году их число увеличилось до 12 (к испытывающим дефицит пиковой пропускной способности добавились аэропорты Минеральных Вод и Нижнего Новгорода), а уровень нагрузки на пассажирскую инфраструктуру заметно увеличился. Несколько аэропортов работали с превышением проектной пропускной способности по пиковым нагрузкам более чем на 50%, а особо критическая ситуация сложилась в Перми, Нижнем Новгороде, Санкт-Петербурге и Краснодаре. Отметим, что в Пулково в декабре 2013 года в частичную эксплуатацию введен новый пассажирский терминал, который должен исправить сложившуюся ситуацию, но в нашем исследовании он не учитывается.

Тенденция к отчуждению (приватизации) аэропортовых комплексов не привела к заметному росту инвестиций в пассажирскую инфраструктуру. Большинство заметных инвестиционных проектов в региональных аэропортах осуществлены ad hoc, по случаю каких-то значимых событий: саммит АТЭС во Владивостоке, Универсиада в Казани, Олимпиада в Сочи. Парадоксально, но проекты по капитальной реконструкции и расширению аэровокзальных комплексов реализованы по большей части там, где контроль надо операторами сохранило государство (неважно, в форме ОАО или ГУП): Якутск, Иркутск (терминал ВВЛ), Минеральные Воды (терминал вылета), Омск (терминал ВВЛ), Уфа (терминал ВВЛ), Белгород. Хотя такие проекты и привели к качественному росту в сфере пассажирской инфраструктуры, они часто носят ограниченный (некомплексный) характер и не имеют "запаса прочности" на среднесрочную перспективу.

Напротив, частные инвестиции в куда меньшем числе случаев привели к созданию новой инфраструктуры и качественному скачку в уровне комфорта пассажиров. Лучший пример - екатеринбургский аэропорт Кольцово, где инвестор с нуля создал пассажирскую инфраструктуру (терминалы ВВЛ и МВЛ, гостиница Angelo) мирового уровня. Нечто подобное, пусть и в меньшем масштабе, было задумано в Калининграде, но кризис 2008 года поставил крест на планах "КД авиа" по созданию там пересадочного узла. В "наследство" от грандиозных планов осталось недостроенное и частично введенное в эксплуатацию здание нового пассажирского терминала. В новосибирском аэропорту Толмачево в 2009 году завершена полная реконструкция терминала ВВЛ, на очереди - завершение реконструкции терминала МВЛ в 2014 году. Из менее масштабных примеров - полная реконструкция норильского аэропорта в 2005-2008 годах, которую финансировал его владелец - ОАО "ГМК "Норильский никель".

Вопрос инвестиционной привлекательности российских региональных аэропортов остается крайне противоречивым. С одной стороны, текущая хозяйственная деятельность аэропорта фактически не может быть убыточной ввиду принятой методики формирования тарифов "от издержек". К примеру, из 18 проанализированных нами региональных аэропортов, лишь в одном - в Сочи - за последние 3 года был зафиксирован операционный убыток (в 2011 и 2012 годах). Остальные стабильно работали с прибылью, которая суммарно по 17 аэропортам в 2012 году превысила 7 млрд рублей.

Создание нескольких аэропортовых холдингов, имеющих доступ к долгосрочному финансированию, привело к активизации инвестиционных процессов в региональных аэропортах. "Аэропорты Регионов" участвуют в строительстве сразу двух совершенно новых аэропортов (в Ростове-на-Дону и Саратове), а также в создании новых пассажирских терминалов в Самаре и Нижнем Новгороде. Холдинг высказал свои притязания на управление - с инвестиционными обязательствами по созданию новой пассажирской инфраструктуры - в аэропортах в Красноярска и Перми. "Базэл Аэро", кроме сочинского аэропорта, построит новые пассажирские терминалы в Краснодаре и Анапе. Также компания участвует в создании нового аэропорта в Геленджике, который был открыт в 2010 году, но пока обходится временным пассажирским терминалом. "Новапорт" в 2014 году завершает комплексную реконструкцию с расширением терминала МВЛ в Новосибирске, а также имеет планы по строительству нового терминала в Волгограде. Из "независимых" аэропортов отметим Тюмень (комплексная реконструкция завершится в 2015 году) и Хабаровск, где подготовлена проектно-сметная документация строительства нового пассажирского терминала (с участием Incheon).

Недостаток пропускной способности сохранится

По оценкам инвесторов, реализация greenfield-проектов по строительству новых пассажирских терминалов оправдана лишь при пассажиропотоке свыше 1,5-2 млн человек в год. По нашему мнению, в аэропортах с меньшим пассажиропотоком можно применять распространенную в Европе (и не только) схему, когда убытки от операционной деятельности покрываются из региональных бюджетов. Таким образом, инвестиционная составляющая не включается полностью в тарифы на аэропортовые услуги, а частично оплачивается за счет налогоплательщиков, которые взамен получают современную аэропортовую инфраструктуру и сопутствующие положительные экстерналии в виде роста пассажиропотока, создания рабочих мест, увеличения налоговых поступлений и пр.

Несмотря на очевидность такой схемы, региональные аэропорты продолжают показывать стабильную операционную прибыль на фоне ветшающей инфраструктуры, дефицита пропускной способности и сомнительного комфорта. Как следствие, проведенный нами анализ показывает, что есть риск сохранения дефицита пропускной способности пассажирской инфраструктуры российских региональных аэропортов и в среднесрочной перспективе.

Полученные результаты

На первом этапе "АвиаПорт" оценил достаточность пропускной способности пассажирских терминалов 20 региональных и 2 "столичных" аэропортов для прогнозного пассажиропотока в 2020 году без учета инвестиционных планов по развитию пассажирской инфраструктуры. В пяти аэропортах существующий резерв пропускной способности по пиковым нагрузкам сохранится и к 2020 году: в Сочи, Владивостоке, Иркутске, Калининграде, а также в московском Внуково. Отметим, что в каждом из этих аэропортов в недавнем прошлом реализованы крупные инвестиционные проекты по развитию пассажирской инфраструктуры. Однако в Иркутске запас пропускной способности формируется за счет нового терминала ВВЛ, тогда как терминал МВЛ, построенный в 1939 году, не соответствует современным требованиям к организации внутреннего пространства и существующим пассажиропотокам (оператор аэропорта подготовил инвестиционный проект строительства нового терминала стоимостью 1,5 млрд руб., но сроки его реализации в настоящий момент неопределенны).

На втором этапе мы учли известные нам инвестиционные планы по развитию пассажирской инфраструктуры в 11 из 22 исследуемых аэропортов. В ряде аэропортов имеется неопределенность с инвестиционными планами либо с техническими параметрами проектов, что не позволило нам дать достоверную оценку достаточности их пропускной способности в 2020 году. В некоторых аэропортах (Уфа, Казань, Минеральные Воды) могут быть реализованы инвестиционные проекты, но технические параметры новых аэровокзальных комплексов не публикуются.

Реализация инвестпроектов позволит обеспечить достаточную пропускную способность на перспективу до 2020 года в перегруженных аэропортах Краснодара и Волгограда. В аэропортах Санкт-Петербурга, Новосибирска, Перми, Нижнего Новгорода вновь вводимые в среднесрочной перспективе мощности позволят обеспечить превышение над пиковыми нагрузками на период до 2018-2019 гг. В Иркутске, как мы отмечали выше, запас пропускной способности сформирован за счет терминала ВВЛ, дальнейшее расширение которого ожидается в рассматриваемый период. В Омске, по расчетам "АвиаПорт", ожидается незначительный дефицит пропускной способности существующего аэровокзального комплекса.

Сводный анализ достаточности инвестиционных программ исследуемых аэропортов на период до 2020 г. представлен в таблице ниже.

Инвестиционные программы:	отсутствуют		существуют
Пропускной способности достаточно на 2020 год:	достаточно	недостаточно	достаточно	недостаточно
Москва (Внуково)
Санкт-Петербург				реализация
Екатеринбург
Новосибирск			реализация
Краснодар
Сочи
Уфа
Красноярск (Емельяново)
Самара				реализация
Ростов-на-Дону
Хабаровск (Новый)
Владивосток
Казань
Иркутск		МВЛ	ВВЛ
Минеральные Воды
Тюмень (Рощино)				реализация
Калининград
Пермь
Челябинск
Омск	ВВЛ	МВЛ
Нижний Новгород				реализация
Волгоград

В результате, исследуемые аэропорты разделились пополам: у половины имеется инвестиционная программа (причем в шести - на стадии реализации), у другой половины она либо отсутствует, либо инвестиционные планы носят неопределенный характер.

Из 11 аэропортов с отсутствующей инвестиционной программой (либо в низкой стадии проработки) в четырех сохранится запас по пропускной способности существующей инфраструктуры над прогнозным пассажиропотоком в 2020 г. В одном аэропорту запас пропускной способности сохранится на ВВЛ, тогда как на МВЛ ожидается существенный недостаток. В шести аэропортах ожидается системный дефицит пропускной способности пассажирской инфраструктуры.

Из 11 аэропортов с имеющейся инвестиционной программой (разной степени проработки и реализации), по расчетам "АвиаПорт", семь столкнутся с недостатком пропускной способности вновь создаваемой пассажирской инфраструктуры уже через несколько лет после ввода ее в эксплуатацию. В одном аэропорту на фоне достаточной пропускной способности реконструированного терминала ВВЛ ожидается ее недостаток в терминале МВЛ.

Отметим системную проблему качества прогнозирования пассажиропотоков при проектировании новой аэропортовой инфраструктуры. Хрестоматийным примером стал терминал D в московском аэропорту Шереметьево, который достиг предела пропускной способности буквально через 1-2 года после открытия. Не менее "удачный" пример - нижегородский аэропорт, параметры нового аэровокзала которого уже несколько раз пересматривались ввиду опережающего роста пассажиропотока, впрочем, его строительство так и не началось. Похожие проблемы - исчерпание резерва пропускной способности через несколько лет после ввода в эксплуатацию - мы прогнозируем в Санкт-Петербурге (фактически терминал будет введен в феврале 2014 г., достижение "потолка" ожидается в 2019 г.), Самаре (2014/2015 гг. и 2017 г. соответственно), Тюмени (2015 г. и 2020 г. соответственно), Перми (2016 г. (?) и 2019 г. соответственно) и ряде других аэропортов....