Рынок авиатоплива показывает интересную тенденцию: рост потребления керосина существенно отстает от общего роста объема перевозок. Аналитики уверены, в среднесрочной перспективе объемы потребления керосина будут расти менее чем на 3% в год, а производство авиатоплива - примерно на 5%. Представители же провластных структур с этим прогнозом не согласны, считая, что его необходимо существенно корректировать.

Объем потребления авиатоплива в России в период 2012-2013 годов рос всего на 4,6% про росте перевозок примерно на 15%, отмечают аналитики информационно-аналитического центра "Кортес". Об этом представители компании рассказали сегодня на конференции "Авиатопливо-2014".

Всего на нужды гражданской авиации в России приходятся 82% всего потребляемого авиатоплива. Основной объем реализации (52% от суммарного потребления) приходится на топливозаправочные комплексы Московского авиационного узла (МАУ). Однако, по данным аналитиков, темпы роста потребления в МАУ замедляются, отставая от темпов роста потребления керосина в региональных аэропортах. Сокращает свое влияние фактор сезонности потребления топлива, отмечает ведущий специалист "Кортеса" Евгения Пандова.

По прогнозам компании, в ближайшее время рост объемов потребления продукта на внутреннем рынке стабилизируется, и до 2020 года будет составлять примерно 2,9%. Потребление топлива к этому моменту достигнет 12 млн тонн. В компании такую динамику объясняют получением перевозчиками более экономичных воздушных судов.

Существует ряд факторов, которые полнее объясняют закономерности, выявленные специалистами "Кортеса". В последние годы российские авиаперевозчики активно наращивали флот широкофюзеляжных лайнеров, средняя кресельная емкость воздушных судов увеличивалась, что привело к снижению удельного расхода топлива на кресло-километр. Есть и фактор, не поддающийся выражению в цифрах - танкирование топлива. При существенной разнице в стоимости авиатоплива авиакомпании стремятся брать дешевый керосин в большем объеме, чем нужно на полет "в один конец". Сближение цен на топливо в России и за рубежом приводит к тому, что авиакомпании перестают танкироваться в домашних аэропортах, как следствие, потребление топлива не увеличивается, хотя пассажиропоток продолжает расти. Кроме того, влияние, пусть и не слишком значительное, оказывает увеличение средней загрузки рейсов российских перевозчиков, по данным Росавиации в 2013 году этот показатель прибавил примерно 0,5 процентных пункта.

Тем временем, генеральный директор Центра стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА) Антон Корень с прогнозом "Кортеса" не согласен, и считает, что его необходимо скорректировать. "В последние годы рост объема перевозок был не менее 10%, в ближайшей перспективе он составит около 8% в год, говорят в том числе и прогнозы ЦСР ГА, - заявляет он. - Таким образом, реальная необходимость в топливе будет выше". По его мнению, рост кресельной емкости воздушных судов сегодня не настолько значителен, чтобы существенно повлиять на рынок.

В "Кортесе" тем временем, считают, что объем производства на российских НПЗ не должен превысить 15 млн тонн в год к 2020 году с учетом примерно 90% потребления топлива на внутреннем рынке, и не более 10% экспорта топлива. Однако на случай, если прогноз по низкой динамике роста потребления топлива не оправдается, у российских нефтеперерабатывающих заводов есть существенный запас по мощности, который полностью покроет внутренние топливные потребности, уверяет Е.Пандова....