АвиаСоюз
12 сентября 2014, 13:48
Авиатопливообеспечение - это безопасность полетов!
Общеизвестно, что деятельность в области безопасности полетов многогранна и носит комплексный характер
Первым, кто сталкивается с бедой в воздухе, является экипаж воздушного судна. Ему иногда в критической ситуации приходится расплачиваться своей жизнью и жизнью пассажиров, как за собственные, так и чужие ошибки. От мастерства, дисциплины и выдержки экипажа во многом зависит исход полета. Но никто не сможет отрицать важность и роль наземных авиационных служб и организаций, осуществляющих подготовку и обеспечение полета (инженерно-авиационная служба, центры организации воздушного движения, служба светотехнического и радиотехнического обеспечения, аэродромная служба, топливозаправочный комплекс, аэродромное обслуживание (хендлинг), служба авиационной безопасности и др.). Практически все наземные службы дислоцируются на территории аэропортов, их деятельность органически связана с работой аэропортовых комплексов, даже если они в их состав и не входят (авиационно-техническая база, центры ОрВД, топливозаправочные комплексы).
Все службы по подготовке и обеспечению полетов, помимо эксплуатанта, должны быть охвачены единой системой обязательной сертификации, государственного контроля и надзора. Именно поэтому, согласно статье 8 Воздушного кодекса (ВК) обязательной сертификации (помимо других объектов и субъектов) подлежат "…аэропорты, …а также юридические лица, деятельность которых непосредственно связана с обеспечением безопасности полетов". Это правильная на законодательном уровне постановка вопроса, учитывающая почти вековой опыт работы отечественной гражданской авиации и не противоречащая международным стандартам и Рекомендуемой практике ИКАО.
Нормотворцы из Минтранса России сформировали изменения к Воздушному кодексу, принятые Федеральным законом (ФЗ) от 21 июля 2014 г. №253. Согласно ему, из перечня объектов, юридических и физических лиц, подлежащих обязательной сертификации, исключены аэропорты, а также юридические лица, деятельность которых непосредственно связана с обеспечением безопасности полетов. Закон с измененной статьей вступит в силу по истечении 180 дней после дня его официального опубликования. Вместо обязательной сертификации все перечисленные в п.3 статьи 8 ФЗ №253 юридические лица должны получить от федерального органа исполнительной власти некий документ, подтверждающий их соответствие требованиям федеральных авиационных правил. А юридические лица, входящие в состав аэропортовых комплексов, в этот перечень не включены. Для них даже подобного разрешительного документа не предусмотрено.
С какой целью в сложный период делается эта ломка устоявшейся системы, направленная на явное упрощение? Слепой перенос "зарубежного опыта" на отечественную практику, без учета собственного опыта и специфики, обычно дает отрицательные результаты. Уверены, что Минтранс, как и в случае с изменениями, внесенными в ВК законом от 28 июля 2012 г. №129-ФЗ, не успеет за 180 дней сформировать новую систему, ввести пакет подзаконных актов.
В очень сложном положении, на наш взгляд, сейчас окажется функционирование системы обеспечения качества поставляемых ГСМ для заправки воздушных судов (ВС) в аэропортах. Реально в рыночных условиях заправку ВС осуществляют нефтяные компании через свои топливозаправочные комплексы (ТЗК). Для авиаторов первично качество заправляемых ГСМ, для нефтяных компаний - прибыль. Вот почему, например, учредителями топливозаправочных компаний в США являются аэропорты и авиакомпании, которые знают, как заправлять и чем заправлять ВС.
Как аэропортовая услуга, авиатопливообеспечение воздушных перевозок включено в Федеральные авиационные правила "Процедуры сертификации аэропортов" (ФАП-98). Разработаны ФАП-89 (Требования к организациям, осуществляющим авиатопливообеспечение воздушных перевозок) и ФАП-126 (Требования к организациям, осуществляющим контроль качества авиатоплива, заправляемого в ВС).
Один из современных управленцев в процессе обсуждения вопроса о необходимости изменений ст. 8 ВК РФ по поводу ФАП-89 и ФАП-126 заявил: "там каких-то серьезных конкретных требований нет". Некоторое время тому назад в жизнь вошло понятие - химмотология. Авторы этого термина коротко сформулировали задачи обеспечения безопасности полетов ВС в области авиатопливообеспечения следующим образом: химия-мотор-наука.
В процессе отработки и накопления опыта эксплуатации авиатехники, процессов производства авиационных топлив, масел, смазок и специальных жидкостей (авиаГСМ), а также в процессе хранения, контроля качества, транспортирования, подготовки к заправке и заправки ВС было изучено и установлено существенное влияние качества, химического состава и ассортимента авиаГСМ на надежность и ресурс агрегатов и деталей топливной, масляной и гидравлической систем ВС, агрегатов управления. Опубликовано значительное количество научных трудов, которые признаны в мировых научных кругах.
Современное авиатопливообеспечение, включающее нормативно-технические документы, подготовку и обучение персонала, разработку и внедрение средств контроля качества, хранения, фильтрации, подготовку к выдаче на заправку и заправку ВС авиаГСМ в полной мере опирается на фундаментальные знания.
Попытки новоявленных специалистов-коммерсантов пренебречь научными основами авиатопливообеспечения привели в начале 2000-х гг. к серьезному инциденту с самолетом Ту-154, совершавшему полет из Краснодара в Новосибирск. Только благодаря профессионализму летного экипажа, когда произошло самовыключение трех двигателей в полете, Ту-154 с пассажирами на борту совершил благополучную посадку.
Нарушение основ формирования технологического процесса для конкретных условий и объекта привело к попаданию с топливом в топливные баки ВС эпоксидного покрытия с внутренних стенок емкости топливозаправщика. Содержащиеся в топливе микроколичества постороннего химического вещества привели к отказу в работе топливорегулирующей аппаратуры двигателей.
Корректирующим мероприятием явился запрет эксплуатации топливозаправщиков с внутренним лакокрасочным покрытием и изъятие разрешения в международных документах на покрытие внутренней поверхности емкости топливозаправщика.
Российский государственный регулирующий орган соответствующим образом отрегулировал технологический процесс авиатопливообеспечения в аэропортах, а IATA продублировала в международных документах это положение.
Вопросы гармонизации и координации в сфере авиатопливообеспечения в России и международном авиационном сообществе неоднократно рассматривались на уровне авиационных властей Российской Федерации и IATA с привлечением специалистов предприятий гражданской авиации, нефтеперерабатывающих компаний, предприятий промышленности, научно-исследовательских организаций. В международные стандарты внесены положения российских методик по расследованию отказов агрегатов и авиационных топливных фильтров по причине неудовлетворительного качества авиационного топлива. (Методики по аэродромному контролю содержания механических примесей и свободной воды в авиационном топливе, отдельные положения Руководства по приему, хранению, контролю качества и применению авиаГСМ в предприятиях гражданской авиации (приказ ДВТ Минтранса РФ от 17.10.1992 г.).
После обстоятельного обсуждения специалисты IATA предложили схему взаимодействия и регулирования авиатопливообеспечения с учетом существующего в России положительного опыта (Рис.1).
Сотрудничество отечественных и зарубежных специалистов и гармонизация действующих систем регулирования авиатопливообеспечения позволили поддерживать в Российской Федерации требуемый уровень безопасности полетов ВС.
Достигнутый научно-технический уровень понимания требований безопасности полетов позволил при лабораторном контроле выявить случаи нехарактерного поведения авиатоплива, поступившего в аэропорт, а специалистам ГосНИИ ГА идентифицировать их причины:
- в 2001 г. в аэропорту Иркутск обнаружено присутствие в авиатопливе посторонних хлороорганических соединений. Производство авиатоплива на НПЗ было остановлено для выяснения причин и выработки корректирующих мероприятий;
- в 2004 г. в аэропортах Самары, Луховицы, Шереметьево выявлено 1000-кратное превышение статических величин содержания меди. Авиатопливо не прошло испытание на термоокислительную стабильность на приборе JFTOT, имитаторе условий работы топливорегулирующей аппаратуры авиационного двигателя. Производство авиатоплива на НПЗ остановлено;
- в 2007 г. в аэропортах Анапа, Ростов-на-Дону обнаружено высокое содержание механических примесей, микробиологических загрязнений авиатоплива. Величина значения показателя фильтруемости авиатоплива превысила установленную норму. Выявлено изменение поставщика присадки, используемой при производстве авиатоплива.
В этом же году в аэропортах Домодедово, Печора обнаружено наличие нехарактерных серосодержащих органических веществ в авиатопливе. Установлено невыполнение контрольных операций, предусмотренных технологией производства авиатоплива на НПЗ. Партии авиатоплива по показателям соответствовали требованиям ГОСТ 10227-86, но были признаны условно пригодными и к применению по прямому назначению не допущены; - в 2011-2014 гг. в аэропортах Амдерма, Талакан, Шереметьево выявлено несоответствие качества авиатоплива по показателю "Удельная электрическая проводимость" из-за наличия загрязнений.
При ежегодном производстве и потреблении около 10 млн т авиатоплива величина забракованного и не принятого для заправки ВС авиатоплива кажется незначимой. Однако, если учесть достаточно большое число предотвращенных случаев заправки ВС некондиционным авиатопливом и отказов в работе топливной системы, то работа специалистов регулирующих органов, научно-исследовательских организаций и предприятий гражданской авиации становится ощутимой.
ИКАО, озабоченная сложившейся мировой тенденцией поступления в аэропорты загрязненного авиатоплива, издала директиву №9977 (Руководство по поставке авиационного топлива в гражданскую авиацию), а IATA приняла стандарт 1530 (Требования к обеспечению качества системы производства, хранения и доставки авиационного топлива в аэропорты).
Суть этих документов заключается в том, что на каждом этапе от производства авиатоплива до аэропорта все вовлеченные стороны несут солидарную ответственность за обеспечение качества, чистоты и возможности контроля в каждой точке цепи производства и поставки. Стороны не должны надеяться на то, что недостатки будут обнаружены и устранены следующими участниками этапа прохождения авиатоплива. При этом, документы указывают, что поддержание качества авиационного топлива зависит от компетенции и опыта участников процесса авиатопливообеспечения, а также заинтересованности государственных органов в регулировании.
В документе ИКАО подчеркивается, что при формировании системы управления безопасностью полетов в части авиатопливообеспечения необходимо соблюдать действующие приложения и Руководства ИКАО и документы IATA.
В нашей стране несколько десятилетий работала межведомственная комиссия (МВК) по допуску к производству и применению авиатоплив, масел, смазок и специальных жидкостей. МВК объединяла федеральные органы исполнительной власти, общественные и научно-исследовательские организации, нефтеперерабатывающие, машиностроительные и эксплуатирующие технику организации, в том числе, среднего и малого бизнеса. Целью работы МВК являлась организация и координация работ по разработке, испытаниям и производству авиатоплив, масел, смазок и специальных жидкостей, а также подготовка рекомендаций федеральным органам исполнительной власти для принятия ими решений, направленных на обеспечение жизни и здоровья людей, охраны окружающей среды, надежной эксплуатации техники и эффективного использования нефтепродуктов и специальных жидкостей. Качество и свойства всех марок авиационных ГСМ проверялось на этапах производства, смешивания в процессе применения, лабораторной проверки и длительного хранения.
Решения, принимаемые МВК, играли существенную роль в регулировании производства авиационных топлив, масел, смазок и специальных жидкостей (авиаГСМ), организации контроля качества, разработки новых перспективных марок авиаГСМ, испытаниях в научно-исследовательских лабораториях, в стендовых условиях и проведении эксплуатационной проверки. На основании результатов исследований и испытаний разрабатывались рекомендации, обеспечивающие надежную эксплуатацию авиационной техники.
В процессе работы МВК в сфере авиатопливообеспечения воздушных перевозок выполнялись все этапы, предусмотренные в документах ИКАО, в том числе, руководствах и рекомендациях по организации Системы управления безопасностью полетов (СУБП). Последнее положение о МВК было утверждено совместным приказом Минобороны России, Минпромэнерго России, Минтранса России, Минсельхоза России в 2006 г. Позднее, в связи с реорганизацией Минпромэнерго России, МВК перестала функционировать.
Введенный в действие технический регламент Таможенного союза ТР ТС 013/2011 "О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту" регулирует вопросы качества авиационного топлива по отдельным показателям при обращении на территории Таможенного союза.
Поскольку ТР ТС 031/2011 регулирует влияние качества авиатоплива на окружающую среду и здоровье людей, то требования этого документа лишь частично связаны с требованиями по качеству, предусмотренными ГОСТ 10227-86 на авиационное топливо.
Согласно разъяснению Минэнерго Российской Федерации, поставщики и авиакомпании могут самостоятельно решать вопросы с производителями по качеству авиационного топлива при заключении договоров на поставку и, при необходимости, подтверждать качество производимого авиационного топлива в процессе добровольной сертификации за счет средств заявителя, как на стадии производства, так и при заправке ВС в аэропорту.
При производстве авиационного топлива по ГОСТ 10227-86 независимой экспертизы качества выпускаемого авиационного топлива, по мнению Минэнерго Российской Федерации, не требуется.
В соответствии с положением пункта 5 статьи 37 Воздушного кодекса Российской Федерации, на авиакомпанию возлагается соблюдение правил летной эксплуатации и технического обслуживания гражданского ВС, предусмотренных эксплуатационной документацией и обеспечивающих поддержание его летной годности.
Эксплуатационная документация гражданского ВС, разрабатываемая конструкторским бюро и производителем авиационной техники, содержит перечень марок авиатоплив, разрешенных к применению на ВС, и документов (спецификаций), устанавливающих требования к показателям качества авиационного топлива.
В международные документы и руководства по эксплуатации самолетов RRJ-95B, АН-148, самолетов семейств Airbus и Boeing внесены марки топлив ТС-1 и РТ по ГОСТ 10227-86, а также спецификации ASTM D 1655 и DEFSTAN 91/91 на топливо Jet A-1.
При нарушении авиакомпанией правил, предусмотренных эксплуатационной документацией, уполномоченный орган в области гражданской авиации в соответствии с пунктом 6 статьи 37 ВК РФ имеет право ввести ограничения на эксплуатацию данного ВС или остановить его эксплуатацию.
В настоящее время, исходя из требований государственного регулирования, в лабораториях ГСМ топливозаправочных компаний в аэропортах необходимо производить контроль качества поступившего авиатоплива в аэропорт на соответствии требований двух документов: при нахождении авиатоплива в обращении - по параметрам качества, предусмотренных ТР ТС 013/2011, и для подтверждения возможности заправки в ВС - по параметрам качества, предусмотренных ведомственной документацией.
С 01.01.2015 года вводится в действие Межгосударственный стандарт на авиационное топливо ГОСТ 10227-2013 (принят Арменией, Киргизией, Россией и Узбекистаном) взамен ГОСТ 10227-86.
Порядок действий в России при переходе на ГОСТ 10227-2013 взамен ГОСТ 10227-86 при производстве, хранении, транспортировке, контроле качества и применении авиационного топлива в предприятиях ГА регулирующими органами в области производства авиатоплива и авиационной техники и применения авиатоплива не определен.
Сравнительный анализ ГОСТ 10227-86 и ГОСТ 10227-2013 показал, что они по тексту и значениям показателей качества на топливо марки ТС-1 по отдельным параметрам имеют разные редакции, т. е. одинаковые положения текстов трактуются по-разному.
Приобретение авиатоплива по ГОСТ 10227-2013 и поставка его в аэропорты для заправки ВС будут являться риском для авиакомпании и поставщика. Риск может заключаться в том, что авиакомпании совместно с ТЗК в аэропорту необходимо будет решать вопрос соответствия качества поступившего авиатоплива требованиям эксплуатационной документации на ВС. Топливные затраты авиакомпаний при этом возрастут.
Вопрос международной гармонизации качества авиатоплива, стандартов и спецификаций не является новым. Специалисты российских научно-исследовательских организаций совместно с иностранными предприятиями и фирмами проделали значительную работу под эгидой IATA по включению российского авиатоплива ТС-1, выпускаемого по ГОСТ 10227-86, в международную документацию, регулирующую летную годность и безопасность полетов ВС.
По результатам научно-исследовательских работ, сравнительных испытаний авиатоплив марок JET A-1 и ТС-1 были сформированы разделы руководства IATA по качеству авиационного топлива (последнее издание 7 от 2012 г.). На основании этих работ и документов IATA российское топливо марки ТС-1 по ГОСТ 10227-86 было включено в Руководство ИКАО (DOC 9977/AN489 2012) и Руководства по эксплуатации ВС иностранного производства, выполняющих полеты на территории Российской Федерации.
В данной статье рассматривается и обсуждается только часть проблем и положений по авиатопливообеспечению воздушных перевозок. Требования российского стандарта и спецификаций на авиационное топливо, принятые во всем авиационном мире, резко отличаются, необходима серьезная работа по их гармонизации. Особенно это касается характеристик сырья, вовлекаемого в производство авиационного топлива, перечня присадок, технологий производства авиационного топлива с использованием синтетических компонентов, перечня параметров для контроля качества, методик и приборов контроля качества.
На сегодняшний день нет единого и понятного порядка оценки качества и пригодности авиационных ГСМ для эксплуатации гражданских воздушных судов. Вопрос независимой инспекции производства авиационного топлива, поставщиков, топливозаправочных комплексов аэропортов с 2015 г. остается открытым и не отрегулированным.
Отдельно требуют обсуждения и решения вопросы развития технологий авиатопливообеспечения и строительства современных ТЗК, которые способны принять, подготовить и заправить ВС авиационным топливом измененного состава с использованием синтетических компонентов и присадок, с повышенными скоростями и производительностью заправки. Следует решить вопросы современных способов борьбы с микробиологической зараженностью авиатоплив.
Как показывает опыт, при каждом существенном изменении технологии производства и рецептуры авиационного топлива возникают проблемы для эксплуатации. Это случаи преждевременной забивки наземных и самолетных топливных фильтров тонкой очистки, повышенного износа топливной аппаратуры и прогара камер сгорания двигателей, пожаров и гибели людей при заполнении емкостей топливозаправщиков из-за повышенной электризуемости авиационных топлив.
Вопросы применения авиационных топлив и эксплуатации авиационной техники в ожидаемых условиях эксплуатации всегда находились в центре внимания регулирующих органов и научно-исследовательских организаций и финансировались в необходимом объеме из бюджета.
Исключение из ВК РФ положений о сертификации аэропортовой деятельности и отмена ФАП-89, ФАП-98, и ФАП-126 приведет к отсутствию должного государственного регулирования и контроля вопросов авиатопливообеспечения, что, безусловно, будет влиять на безопасность полетов.
В схеме, предложенной специалистами ИАТА, подтверждена в этой сфере роль ГосНИИ ГА (аналогично роли инспекторских групп ИАТА и Американской транспортной ассоциации - АТА). С вступлением в силу изменений ВК РФ, предусмотренных ФЗ №253, создается вакуум между ТЗК, авиакомпаниями и авиационными властями, поскольку функции ГосНИИ ГА меняются с отменой ФАП-89 и ФАП-126.
Сегодня заполнить образовавшуюся брешь в регулировании авиатопливообеспечения воздушных судов гражданской авиации не сможет ни одна структура. Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭФТ) России не располагает ни опытом, ни кадрами, ни документами, аналогичными ИАТА и АТА. После вступления изменений ВК РФ все будут находиться в роли пассивных наблюдателей за деятельностью коммерсантов по авиатопливообеспечению воздушных перевозок.
Надежды на то, что в ближайшее время рыночный механизм самостоятельно отрегулирует вопросы безопасности полетов в части авиатопливообеспечения в ущерб коммерческой составляющей в условиях сложившегося рынка - не реальны. В случае авиационного происшествия, как это происходит практически всегда, виноватыми будут авиационные структуры, регулирующий орган - Росавиация и надзорный орган - Ространснадзор.
Необходимо в кратчайшие сроки решить актуальную проблему авиатопливообеспечения воздушных перевозок в России, определить и закрепить роль топливозаправочных комплексов в аэропортах и других участников процесса авиатопливообеспечения в плане поддержания высокого уровня безопасности полетов гражданских воздушных судов.
До завершения работ по развитию сложившейся практики авиатопливообеспечения, имея в виду технологическое и инженерное обеспечение безопасности полетов, а не коммерческую составляющую, необходимо восстановить систему взаимоотношений и нормативных документов, регулирующих производство, поставку, хранение, заправку и контроль качества авиаГСМ. Это позволит избежать дезорганизации работы авиакомпаний и аэропортов. Для сохранения и укрепления системы взаимодействия авиакомпаний и аэропортовых служб следует вернуться, по нашему мнению, к регулированию авиационными властями авиатранспортного процесса по обеспечению безопасности полетов воздушных судов, в том числе, и в части авиатопливообеспечения, как этого требует Директива ИКАО №9977 (Руководство по поставке авиационного топлива в гражданскую авиацию)....
Авторские права на данный материал принадлежат «АвиаСоюз». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Поделиться
Ноябрь 5, 2024
Конференция по воздушному праву: успех обусловлен слаженной профессиональной игрой всех участников мероприятия
Октябрь 30, 2024
Международный форум двигателестроения обозначил новые цели ОДК
Ноябрь 7, 2024
После реконструкции аэропорт Балаково сможет перевозить более 98 тысяч пассажиров
Ноябрь 7, 2024
В ХМАО опубликовали расписание вертолетных рейсов до отдаленных деревень