Биографическая справка Родился 21 апреля 1966 года в селе Екатериновка, Матвеево-Курганский район, Ростовская область, СССР. В 1986 году с отличием окончил Рижское летно-техническое училище гражданской авиации. С 1986 года последовательно работал авиадиспетчером третьего, второго, первого класса. Затем - диспетчером-инструктором. Имел допуск на всех каналах группы организации потоков, а также ростовского, краснодарского, сочинского направлений. Окончил санкт-петербургскую Ордена Ленина Академию Гражданской Авиации (ОЛАГА). С 1996 года - генеральный представитель нескольких российских авиакомпаний в Стамбуле (Турция). С 2000 по 2006 год - начальник коммерческого отдела, а затем заместитель генерального директора и генеральный директор "Аэропорт Сочи" ("Адлер"). В 2006 году был назначен заместителем генерального директора ОАО "Международный аэропорт Внуково". С 2008 года - советник генерального директора Госкорпорации "Ростех" Сергея Чемезова. С ноября 2012 года - генеральный директор российского национального провайдера аэронавигационных услуг ФГУП "Госкорпорация по ОрВД". Имеет свидетельство частного пилота. Женат, воспитывает дочь и сына. В 2013 году Указом Президента РФ Владимира Путина награжден Орденом Дружбы. - Игорь Николаевич, через два года ФГУП "Госкорпорация по ОРВД" исполнится 20 лет. Насколько она сложилась как важнейшая структура ГА за эти десятилетия, насколько соответствует уровень ее функциональной эффективности отечественным требованиям? - Так получилось, что России, вследствие ликвидации МГА, досталась разрозненная система организации воздушного движения. И за минувшие десятилетия произошли очень серьезные ее изменения. Была предусмотрена программа реорганизации структуры в виде выделения 13 укрупненных центров. Эта программа сложная, длительная, и она до сих пор продолжается. Укрупненные центры должны не только соответствовать отечественным требованиям функциональной эффективности, уровню безопасности, но и полноценно вписываться в международную организацию аэронавигационного пространства. Сегодняшний пилот любой авиакомпании, любой страны находясь в любой точке земного шара, в том числе и у нас в Российской Федерации, должен себя чувствовать, как дома. То есть, на сегодняшний день ФГУП "Госкорпорация по ОРВД" обеспечивает аэронавигационное обслуживание в небе Росси по всем международным стандартам. Если же касаться нашей загруженности, то она, конечно, значительно меньше, чем в западных странах. Во-первых, просторы России несравнимы, скажем, с европейскими, во-вторых, авиаперевозки у нас не столь интенсивные. Есть такой показатель, как коэффициент подвижности. У нас в РФ коэффициент уровня подвижности в среднем - 0,4-0,5. А в Германии, например, - более 4. В то же время воздушное пространство в наших центральных районах, вокруг крупных городов, таких, как Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Новосибирск, Ростов-на-Дону, Хабаровск используется очень интенсивно. И если на одного диспетчера в Америке в год приходится 700-750 обслуживаемых воздушных судов. То в Московском центре - более 600 ВС на диспетчера. В Санкт-Петербургском центре - чуть меньше и, примерно столько же - в Ростове-на-Дону. Поэтому то, что касается уровня эффективности работы УВД, считаю, что в точках массового скопления транзитных пассажиров и пассажиров, прилетающих по своим делам в центральные районы, он очень высок и находится на одном уровне с ведущими державами Евросоюза, мира в целом. При этом надо иметь ввиду и большой объем социально-значимых задач, выполняемых российской гражданской авиацией в интересах Дальнего Востока, районов Крайнего Севера. Там авиасообщение пока недостаточно развито, бывает, что в некоторые пункты и один самолет в неделю прилетает. Тем не менее, и эти полеты надо полноценно обслуживать. Сегодня в любой точке страны мы должны обеспечить необходимый уровень комфорта пассажиру, и самое главное - безопасность полета. Обеспечение безопасности полетов - это для нас приоритетный и незыблемый показатель, показатель номер один. Те задачи, которые в этой связи перед нами ставит Правительство РФ, Министерство транспорта, Росавиация, мы решаем и не отклоняемся от международных норм обеспечения безопасности. - Да, Госкорпорация стала составной частью общемировой системы аэронавигационного обеспечения полетов воздушных судов. Насколько эта интеграция глубока, какие здесь еще есть возможности и перспективы? - Несколько лет мы являлись членами международной Организация по аэронавигационному обслуживанию гражданской авиации CANSO (Civil Air Navigation Services Organization), в состав которой входят более 68 провайдеров аэронавигационного обслуживания. Это большая часть мирового аэронавигационного сообщества, представленная Американской, Европейской, Азиатской и Африканской сторонами. Казалось, мы полностью интегрировались в эту систему: регулярно проводили международные встречи, раз в год участвовали в саммитах CANSO и выставках. В январе 2012 года CANSO обратилась в ФГУП "Госкорпорация по ОрВД" с предложением организовать и провести Всемирный саммит по ОрВД и 18-е Ежегодное генеральное совещание CANSO в России в 2014 году. Примечательно, что просьбы о проведении этого мероприятия поступали в Госкорпорацию по ОрВД на протяжении ряда лет. В результате было решено провести саммит в Москве в июне 2014 года. Подтверждением данной договоренности явилось подписание сторонами соответствующего Соглашения. Тем не менее, 9 апреля 2014 года ФГУП "Госкорпорация по ОрВД" было получено письмо генерального директора CANSO , в котором сообщалось о решении перенести проведение саммита из Москвы в ирландский Дублин. Таким образом, CANSO совершенно неожиданно продемонстрировало крайне политизированный подход к решению вопросов, касающихся своей деятельности, которая изначально дистанцировалась от политики, претендуя на то, чтобы развивать и совершенствовать международное сотрудничество в области аэронавигационного обслуживания. ФГУП "Госкорпорация по ОрВД" вынуждено было направить письмо в CANSO о приостановке своего членства до того момента, когда будет восстановлена линия на консолидацию и укрепление рядов данной организации во имя декларируемых высоких целей - обеспечения безопасности и эффективности аэронавигационного обслуживания гражданской авиации. Тем не менее, наше участие в международных аэронавигационных программах не сворачивается. В середине сентября наша большая делегация, включающая и представителей промышленности, которые занимаются поставками аэронавигационного оборудования, улетает на Всемирную выставку по управлению воздушным движением (ATC Global) в Пекин. По сути, это инициатива азиатских регионов. Мы же видим, как развивается азиатский мир, там сосредоточено 30-40% всей мировой авиации. Если мы с этим миром найдем общий язык, и нас поддержат, мы будем иметь значительно более серьезное влияние на международную аэронавигацию во всех отношениях. - Мы все еще раз убедились - небо безоблачным не бывает. Поэтому интеграция - это хорошо, но и запас автономности должен быть. В частности это касается системы ГЛОНАСС. Каким образом она сегодня используется в управлении воздушным движением, и как будет использоваться в перспективе? - Мы давно уже, обеспечивая безопасность страны, опираемся на своих производителей. Аэронавигационное оборудование у нас российского производства, начиная с систем связи, локации, самих устройств автоматизированных систем управления воздушным движением, - все это у нас отечественное. Да, мы пользуемся системой GPS. И прекрасно понимаем, что полностью полагаться на нее нельзя, что уже и сейчас встречается противодействие, например, в некоторых районах производится загрубение передающего сигнала спутника. Возникают ошибки самоопределения. А у нас в отдельных аэропортах, особенно при использовании параллельных полос, должно быть очень высококачественное самолетовождение. Поэтому ГЛОНАСС очень актуален. На наши новые отечественные воздушные суда оборудование ГЛОНАСС устанавливается априори. Нужно, чтобы и на новых воздушных судах импортного производства, закупаемых российскими авиаперевозчиками, кроме GPS, устанавливалась система ГЛОНАСС. При ремонте и модернизации авиационной техники - то же самое. Нас очень серьезно интересует сегодня отечественная спутниковая группировка связи. С ее помощью мы могли бы обеспечить самолетовождение над территорией РФ, где отсутствуют локационные поля: над примыкающими к Северному полюсу, над океанической частью между американской, канадской стороной и нашим Дальним Востоком. Значит, у нас должны быть свои спутники, мы сами себе должны обеспечивать связь выше 70-й параллели, а не полагаться только на чужие спутники "Иридиум". На сегодняшний день тот поток воздушных судов, который идет через кросс- полярные маршруты, практически исчерпал максимальные возможности аэронавигационного обеспечения, потому что там используются 10-минутные временные интервалы на одном эшелоне в попутном направлении. Воздушное пространство тоже не бесконечно. Мы добавляем маршруты, чтобы обеспечить пропускную способность. Но все современные воздушные суда настолько однотипные по скоростным показателям, по высотности, по выбору наиболее выгодного эшелона полета, что все наиболее выгодные эшелоны полета уплотнены почти до предела. Необходимо обеспечить сокращение интервала между воздушными судами со 150 км хотя бы до 30 км. А для этого нужны дополнительные спутники. Вот они позволят уплотнить эшелоны, раз в 5 повысив их практические возможности. А главное, нам никто и никогда не сможет запретить использовать свои спутники. То есть, это повышает уровень безопасности УВД. Сейчас мы ведем переговоры с космической отраслью по созданию таких спутников под наши задачи. Или это будут какие-то совместные спутники, используемые и для других отраслей промышленности. Срок окупаемости таких спутников при существующем потоке воздушных судов на этих маршрутах составит от 8 месяцев до 1,5 лет. Очень высокорентабельный проект. Мы сами сможем реализовать его, используя частично или полностью свои финансовые средства, не говоря уже о привлечении инвесторов. А при увеличении потока ВС, что произойдет незамедлительно, сроки окупаемости значительно уменьшатся. Главное - над своей территорией мы должны обеспечить высокий уровень безопасности и, соответственно, самостоятельно справляться со всеми задачами. - Существующая система воздушных трасс Российской Федерации, используемая авиакомпаниями, с точки зрения структурного построения пока еще достаточно сложна, требует постоянного изменения и совершенствования. Вот частично открыли небо для пролетов над Москвой. Что еще здесь назрело для скорейшего решения? - Для нового Центра управления воздушным движение в Москве мы делаем более эффективную новую структуру, которая позволит снизить нагрузку на диспетчерские службы. У нас есть высококвалифицированные специалисты, которые занимаются разработкой схем маневрирования в районах аэродромов, построения воздушных трасс. Работают Институт аэронавигации, ГОСНИИ ГА. При генеральной дирекции Госкорпорации создан специальный отдел, который занимается именно моделированием и построением воздушного пространства, используя все критерии, необходимые для этого. Существует программа развития до 20-го года. Мы понимаем, насколько увеличится пассажиропоток, поток воздушных судов, какие типы воздушных судов будут использоваться. В связи с этим строится более эффективная структура УВД, чтобы максимально сократить пребывание ВС в воздухе, построение воздушного пространства организуется таким образом, чтобы проложить самые короткие и эффективные маршруты, даже при наличии определенных зон ограничений полетов или запретных зон. По поводу этих зон ведем переговоры с различными министерствами, в частности, с министерством обороны. Что касается Москвы, которая прирастает территориями, увеличивается, развивается огромными темпами, то я считаю, что над Москвой можно летать, чтобы снизить нагрузку на места скопления ВС в воздухе. Но здесь должен быть соблюден абсолютный баланс, необходимо обеспечить и комфортный уровень проживания в Москве, и разрядить воздушное пространство. - Насколько успешно и последовательно осуществляется плановая модернизация создаваемых 12 укрупненных центров УВД? - Как и прописано в Федеральной целевой программе по модернизации системы управления воздушным движением, у нас все идет по плану. К проведению Олимпиады- 2014 года был полностью сдан центр управления воздушным движением. Построены новые КДП в Калининграде, Сочи, Владивостоке, Казани. Во многих аэропортах проведена модернизация. В Южно-Сахалинске введена новая вышка КДП. На сегодня полностью завершены процедуры укрупнения в хабах. Полностью завершены работы по укрупнению в Хабаровске, Самаре и Магадане. В Новосибирске реализована программа укрупнения, но еще не завершена модернизация. Начинается строительство Екатеринбургского, Якутского и Санкт-Петербургского укрупненных центров управления воздушным движением. Все должно быть по последнему слову техники в соответствии с нашими внутренними и международными правилами аэронавигационного сообщества. - И несколько слов об анализе инвестиционной программы ФГУП "Госкорпорация по ОрВД" Советом потребителей? - В Открытом правительстве создан Совет потребителей, который включает в себя большое количество экспертов авиационной отрасли, имеющих определенный опыт в анализе системы со своими свежими взглядами на ее развитие. Наша основная совместная задача с Советом потребителей - совершенствование ОВД. В одном мы понимаем друг друга абсолютно и беспрекословно: уровень автоматизации воздушных судов, навигационные системы, системы связи, - все ушло далеко вперед. Отпадает необходимость в некотором дорогостоящем наземном оборудовании, нет нужды обновлять его. Это создает определенный экономический эффект в нашей инвестиционной программе. Поэтому сейчас мы занимаемся поиском и разработкой, при взаимодействии с промышленностью, новых систем, которые дают возможность обеспечения более высокого уровня безопасности полетов при повышении пропускной способности воздушного пространства. Они стоят дешевле и в то же время экономически более эффективны в использовании, т.е. меньше потребляют энергии, их обслуживает меньший инженерно-технический и диспетчерский состав. То есть, мы боремся за эффективность и качество инвестиций в рамках мировых тенденций, не уменьшая уровень безопасности. В то же время надо учитывать то обстоятельство, что мы работаем в программе двойного назначения. В первую - очередь для государства, для безопасности страны. Поэтому есть и секретная составляющая в нашей деятельности. - Был период, когда вопросы социальной обеспеченности работников предприятий УВД достаточно громко и резко обсуждались. В настоящее время напряженность в этой сфере исчезла? - На сегодняшний день у всех работников Госкорпорации достаточно высокий уровень социальной обеспеченности. Это касается и зарплатного проекта, и санаторно-курортного лечения, и всяких льгот. У нас существует масса выплат и доплат, премиальных вознаграждений за интенсивность. Я сам как авиадиспетчер, проработавший более 10 лет в управлении воздушным движением, являясь диспетчером 1-го класса, диспетчером-инструктором, знаю эту работу не понаслышке. Да, и ко мне иногда приходят с претензиями руководители нашего профсоюза, и я всегда предлагаю соблюдать баланс между заработной платой, состоянием предприятия и его необходимой модернизацией. Мы не можем 100% нашего дохода пустить на зарплату. По международным правилам все деньги от аэронавигационных сборов в первую очередь должны идти на модернизацию предприятий, дабы обеспечивать надлежащий уровень безопасности полетов и современный уровень предоставления информации. Много средств приходится вкладывать в обучение и переподготовку специалистов. Вот мы возобновили программу обучения языку в Англии, чтобы наши диспетчеры повышали свой уровень владения авиационным английским непосредственно в стране - носителе языка. Да, планка материального обеспечения диспетчерского, инженерно-технического состава, всех работников нашего предприятия ниже той, что пытаются задать руководители профсоюзов. Но мы здесь делаем все, что можно сделать, при условии, что это не противоречит законам арифметики, так как не можем дать больше, чем у нас есть. Уровень средней заработной платы в наших предприятиях гораздо выше, чем в любых других отраслях транспортной системы. Но то, что человек заслуживает, он должен получать. Если, допустим, взять Санкт-Петербургский центр, Ростовский филиал, Московский филиал - здесь настолько высока нагрузка на диспетчерский состав, что мы готовы и больше платить. Конечно, это все равно ниже, чем на Западе. Но надо учитывать экономические реалии страны. - Вы как новый руководитель Госкорпорации в чем видите на данном этапе свою основную задачу? - Для меня как для руководителя самая главная задача - обеспечить качественный уровень безопасности и эффективности системы организации и управления воздушным движением. Для этого решается целый набор конкретных задач: создание автоматизированных систем управления воздушным движением, оптимизация численности работников нашей сферы, совершенствование системы подготовки специалистов… Ведь чем отличается работа диспетчера от других работников даже в гражданской авиации - необходимостью всю жизнь учиться. Каждый день нужно совершенствовать себя в плане подготовки управлением воздушным движением, каждый день нужно заниматься языком, каждый день нужно учить правила и стандарты. Практически беспрерывный процесс, потому что постоянно идут совершенствования, изменения, улучшения… - То есть убедились, что и вам приходится учиться всю жизнь тоже? - Сейчас это еще актуальнее. Если раньше мне приходилось работать на 10-12 каналах управления воздушным движением, то сегодня у меня получается 17 филиалов, которыми надо руководить и постоянно вникать в процессы, там происходящие. Ежедневно на контроле порядка 1500 контрактов по строительству, по установке оборудования, модернизации и прочего. Сейчас очень высокие требования по экологии, требования Главэкспертизы к производству, строительству. Все эти тонкости нужно знать, нужно понимать, нужно разбираться. Так что жизнь интересная и насыщенная....