Авиатопливообеспечение существует столько же, сколько авиация - более ста лет. Авиаторы недаром говорят: "Топливо - это кровь самолета". На современных воздушных судах масса заправленного авиатоплива составляет до 70% от максимальной взлетной массы.

Главное звено всей деятельности гражданской авиации - обеспечение безопасности полетов. Важнейшее условие - использование воздушных судов (ВС) в диапазоне ожидаемых условий эксплуатации с учетом эксплуатационных ограничений, установленных в нормах летной годности. Одно из них - кондиционность авиатоплива.

С начала деятельности ГосНИИ ГА в 1930 г. в числе главных направлений работы института были:

• вопросы обеспечения и контроля качества и кондиционности поступающего в эксплуатацию авиатоплива и других видов авиаГСМ;
  
• проблемы качественной подготовки авиаГСМ к применению в ВС в службах авиаГСМ аэропортов;
  
• задачи организации надежных, бесперебойных поставок авиатоплива и других авиаГСМ для обеспечения полетов ВС.

Многие из задач, возложенных на ГосНИИ ГА в 30-е гг., наш институт продолжает решать и в настоящее время. Например, в 1935-1936 гг. в соответствии с проектно-методическими разработками института в 35 аэропортах страны были созданы контрольные лаборатории авиаГСМ. С тех пор и по сей день на ГосНИИ ГА возложены обязанности по методическому руководству лабораториями контроля качества авиаГСМ в аэропортах. В наши дни это реализуется в виде постоянного проведения в институте методических сборов с персоналом организаций авиатопливообеспечения и лабораторий контроля качества авиаГСМ. На них демонстрируются последние изменения в номенклатуре, ассортименте, нормативной документации на авиаГСМ, методах лабораторного контроля. Также приводятся обобщающие сведения по результатам исследований причин инцидентов, связанных с авиаГСМ, по последним итогам сертификации организаций авиатопливообеспечения и лабораторий контроля их качества.

До 90-х гг. обеспечение ВС авиаГСМ носило централизованный характер. Существовавшая в то время система испытаний нефтепродуктов, начиная от разработки авиаГСМ и заканчивая постановкой их на производство, и система обеспечения и контроля качества авиаГСМ после поставки авиапредприятиям доказала свою надежность и эффективность. Как результат, в советские времена практически не были зарегистрированы случаи серьезных инцидентов и авиационных происшествий по причине некачественных авиаГСМ. Огромная заслуга в этом принадлежит ГосНИИ ГА.

Затем произошли децентрализация служб авиатопливообеспечения и переход к рыночным отношениям. Эти преобразованиями, наряду с положительными, сторонами имели негативные последствия:

• "вымывание" широкой номенклатуры отечественных низкорентабельных в производстве масел и смазок. Например, в 90-е гг. прекращено производство гидравлического масла АМГ-10 (замещено импортным FH-51), масла ИПМ-10 (замещено импортным ТН-210), смазки НК-50, авиационного бензина (замещен импортным Avgas 100LL);
  
• на рынке авиаГСМ появилось большое количество контрафактных, фальсифицированных и некачественных нефтепродуктов, которые в подавляющем большинстве случаев не соответствовали техническим условиям;
  
• возникла многозвеньевая цепь поставок авиаГСМ от изготовителя до конечного потребителя (авиакомпаний), что размыло границы ответственности за качество продукта и создало условия для появления недобросовестных поставщиков и производителей;
  
• замена парка ВС российских авиакомпаний на авиатехнику зарубежного производства повлекла за собой мощный приток импортных авиаГСМ, что серьезно усложнило работу служб авиатопливообеспечения по оценке аутентичности, контролю качества, подготовке к применению и заправке авиаГСМ в ВС;
  
• приобретение вертикально интегрированными нефтяными компаниями (ВИНКами) организаций авиатопливообеспечения, сопровождающееся заменой квалифицированных авиационных кадров на малокомпетентных или профессионально непригодных работников;
  
• возросло число форм собственности предприятий, занимающихся авиатопливообеспечением: федеральные государственные и казенные предприятия; структурные подразделения авиакомпаний; службы авиаГСМ акционированных аэропортов; топливозаправочные комплексы, организованные региональными властями; топливозаправочные комплексы, принадлежащие ВИНКам и топливным трейдерам. Это стало причиной и источником многочисленных толкований нормативных документов ГА.

В этих условиях ГосНИИ ГА по заданию федеральных авиационных властей разработал и реализовал комплекс мероприятий, направленный на обеспечение безопасности полетов службами авиатопливообеспечения аэропортов:

1. С целью повышения эффективности работы по авиатопливообеспечению приказом Департамента воздушного транспорта Минтранса РСФСР от 17.10.1992 г. № ДВ-126 на ГосНИИ ГА возложены обязанности "Головной организации в гражданской авиации по вопросам рационального применения, унификации, внедрения новых и модифицированных марок авиаГСМ и разработки методических рекомендаций по сбору отработанных ГСМ".

Это позволило регулировать и координировать процессы контроля за деятельностью служб авиатопливообеспечения предприятий ГА. Благодаря предоставленным институту полномочиям авиационным властям при активнейшем участии ГосНИИ ГА удалось добиться многих позитивных перемен в области авиатопливообеспечения, прежде всего:

• произошло коренное улучшение ситуации с показателями безопасности полетов по фактору "авиаГСМ";
  
• российские авиатоплива марок ТС-1 и РТ получили статус международно признанных брендов, и в настоящее время зарубежные авиакомпании предпочитают заправляться на территории РФ именно этими марками топлив;
  
• оказана научно-методическая помощь пяти отечественным нефтеперерабатывающим заводам в разработке технологий и постановке на производство топлива Джет-А1;
  
• гармонизированы зарубежные и отечественные методы испытаний и норм на ряд авиаГСМ зарубежного производства. Институтом разработана система оценки качества на местах производства и применения. Это позволило отечественным организациям авиатопливообеспечения успешно контролировать качество и применять авиаГСМ фирм "НИКО", "Экссон-мобил", "Шелл";
  
• две методики ГосНИИ ГА (по исследованию отложений на фильтроэлементах и по расследованию причин отказов агрегатов) были воспроизведены в директивных документах Евросоюза, а в дальнейшем включены в Глобальный стандарт ИАТА по расследованию причин отказов авиатехники;
  
• восстановлена система подготовки кадров для авиатопливообеспечения, которая самоликвидировалась в связи с распадом СССР.

2. С целью обеспечения контроля качества авиаГСМ, поставляемых в организации авиатопливообеспечения, с 1993 г. институт аккредитован в системе ГОСТ Р как Испытательная лаборатория, Орган по сертификации и Центр по сертификации авиаГСМ. Выбор ГосНИИ ГА как основы для организации центра по сертификации, конечно, был не случаен. Институт удовлетворял всем требованиям Госстандарта к Центру по сертификации: наличием мощной лабораторной базы, подлинной (а не номинальной) независимостью от производителя и разработчика продукции, компетентностью. Но не только эти факторы повлияли на выбор авиационных властей. Когда речь идет о сертификации продукции, всегда возникает вопрос о доверии потребителей к системе сертификации. Это хорошо известно странам с развитыми системами и традициями сертификации, а также отечественным участникам международного рынка. Действительно, в соответствии с российским законодательством сертификацией одного и того же вида продукции могут заниматься различные центры. Но неотъемлемым правом потребителя продукции, а значит, потребителя процесса сертификации, является доверие тому или иному центру по сертификации. У Центра ГосНИИ ГА авторитет в отрасли поистине огромен. Сейчас институт осуществляет контроль качества авиаГСМ практически по всем направлениям, что позволяет не допускать в эксплуатацию некондиционные ГСМ и вовремя выявлять продукцию с отклонениями от требований показателей качества.

С 2000-го г. ГосНИИ ГА забраковал более 200 тыс. т некондиционного авиакеросина, выявил свыше 50 тыс. т контрафактной продукции. Например, в 1990-2000-х гг. установлено ухудшение качества масла Б-3В в связи с прекращением производства базовой основы пентаэритритового эфира и взамен него внедрено масло ТН-98. В 2009 г. выявлено коренное изменение состава АМГ-10, в связи с чем, информационным письмом Росавиации рекомендовано не применять масло нового состава без специальных проверок.

3. В период 1997-1998 гг. в отрасли внедрялась Система сертификации на воздушном транспорте. Институту была поставлена задача разработки минимальных требований государства к организациям, претендующим заниматься аэропортовой деятельностью по авиатопливообеспечению. Одним из главных результатов проведенных исследований явилась разработка требований к организациям авиатопливообеспечения и лабораториям контроля качества авиаГСМ гражданской авиации, которые были реализованы в Федеральных авиационных правилах (ФАП) "Сертификация аэропортов. Процедуры" (ФАП-98), "Сертификационные требования к организациям авиатопливообеспечения" (ФАП-89), "Сертификационные требования к организациям, осуществляющим контроль качества авиационных топлив, масел, смазок и специальных жидкостей, заправляемых в воздушные суда" (ФАП-126). Требования ФАП были гармонизированы с международными.

Несмотря на все многообразие форм собственности организаций авиатопливообеспечения, система авиатопливообеспечения является составной частью ГА и должна функционировать и обеспечивать безопасность полетов по единым законам авиации, а не по "местечковым понятиям". Организация системы сертификации, принятие документов такого серьезного уровня, как Федеральные авиационные правила, позволили переломить тенденции распада и организовать, унифицировать, объединить всю систему авиатопливообеспечения в масштабах всей России.

Реализация этих требований, подтвержденная в процессе сертификаций, способствовала существенному улучшению качественных показателей процессов авиатопливообеспечения. Произошло коренное улучшение ситуации с показателями безопасности полетов по фактору "авиаГСМ".

Институт не только сертифицирует (контролирует), но и оказывает предприятиям методическую помощь. При первоначальных сертификациях организаций авиатопливообеспечения и лабораторий контроля качества авиаГСМ с первого раза проходили сертификацию порядка 40% организаций, 50% - с замечаниями, на исправление которых приходилось от одного месяца до полугода, 10% организаций получали отрицательные результаты. Вторичные и по-следующие сертификаты выдавались уже с меньшим количеством замечаний, которые, как правило, были связаны с изменением номенклатуры авиаГСМ, состава оборудования, изменением форм собственности и принадлежности организаций. При проверках аэропортов ГА экспертами ИАТА всегда отмечался высокий уровень тех организаций авиатопливообеспечения и лабораторий контроля качества авиаГСМ, которые ранее проверялись экспертами нашего института. После привлечения ГосНИИ ГА к сертификации аэропортов малой авиации в 2012 г. проявились те же закономерности: за период с января 2012 по май 2014 гг. не рекомендована выдача сертификатов 14 организациям авиатопливообеспечения (двум из них повторно), 14 структурам сертификаты выданы после устранения недостатков.

На сегодняшний день в состав системы авиатопливообеспечения ГА входит примерно 200 сертифицированных организаций различных форм собственности. С участием института начат процесс перевода в гражданский сектор авиатопливообеспечения ВВС по распоряжению Правительства РФ от 21.02.2011 г. №263-Р. В настоящее время в систему ГА уже передан ряд служб ГСМ военных аэродромов.

4. В связи с имевшими место в середине 90-х гг. массовыми отказами топливорегулирующей аппаратуры авиадвигателей из-за заправки отечественных и зарубежных самолетов загрязненным авиатопливом руководством ГА было признано целесообразным регулярно проводить исследования уровня качества и чистоты авиатоплива в аэропортах России по специальной методике, утвержденной ФСВТ. Это решение было закреплено в ФАП-89 "Сертификационные требования к организациям авиатопливообеспечения воздушных перевозок". Согласно ФАП, ГосНИИ ГА осуществлял оценку соответствия нормативным требованиям уровня качества и чистоты авиатоплива, выдаваемого на заправку, один раз в год. Существовавший способ контроля над важнейшим внешним эксплуатационным фактором вполне соответствовал требованиям международных, зарубежных и отечественных нормативных документов к контролирующей лаборатории. В случаях установления неудовлетворительного уровня чистоты и качества авиатоплива по рекомендациям ГосНИИ ГА приостанавливалась заправка ВС.

Это позволило повысить уровень чистоты заправляемого в ВС авиатоплива. По результатам внедрения рекомендаций ГосНИИ ГА реализуются следующие основные меры:

• разработаны и внедрены новые эффективные средства очистки авиатоплива, что позволило заметно уменьшить количество остаточных загрязнений в авиатопливе и существенно повысить грязеемкость средств очистки;
  
• на ряде нефтеперерабатывающих заводов начаты работы по внедрению современных средств очистки и по нанесению внутренних антикоррозионных покрытий в резервуарах;
  
• начата модернизация складского оборудования организаций авиатопливообеспечения за счет использования нового коррозионностойкого оборудования и нанесения внутреннего антикоррозионного покрытия в резервуарах;
  
• в ряде аэропортов построены новые склады ГСМ.

5. Постановлением Правительства РФ от 18.07.1998 г. № 609 ("Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации" - ПРАПИ- 98) на ГосНИИ ГА возложены обязанности Головной организации гражданской авиации - исполнителя исследований проб авиаГСМ, осадков и отложений. Все расследования в той или иной степени связаны с исследованием авиационных ГСМ. Только в ГосНИИ ГА имеется методика проведения подобных исследований и накоплен большой опыт в проведении данных работ. По вопросам аварийных исследований к нам обращаются Межгосударственный авиационный комитет, следственные органы, прокуратура (в том числе военная), МВД, так как других подобных организаций в РФ не существует.

Имеющиеся у ГосНИИ ГА данные по итогам этих исследований позволяют ответственно утверждать, что в наши дни в эксплуатации становится все больше инцидентов и авиационных происшествий, связанных с применением некондиционных авиаГСМ. Причем происходят эти события именно в тех авиапредприятиях, которые не сертифицированы в области авиатопливообеспечения и не соблюдают требования нормативных документов ГА.

Вопрос о статусе и полномочиях ГосНИИ ГА рассматривался на заседании авторитетной Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА). По итогам рассмотрения членами ИАТА (авиакомпаниями) было принято решение, что заключения ГосНИИ ГА по вопросам качества и применения авиаГСМ в РФ являются определяющими.

Произошедшие перемены были позитивно встречены международным авиатранспортным сообществом. Современная российская система авиатопливообеспечения удовлетворяет как производителей зарубежной авиационной техники, так и ИАТА, о чем свидетельствует награждение института памятным хрустальным кубком Ассоциации.

Вопросы обеспечения качества авиаГСМ, затрагивающие безопасность полетов ВС, в том числе, появление отказов авиационной техники, связанных с качеством авиатоплива, на сегодняшний день является мировой проблемой. Эти угрозы вызвали появление директивы ИКАО 9977 AN/489, требующей распространения Системы управления безопасностью полетов на процессы авиатопливообеспечения от нефтеперерабатывающих заводов до ВС.

Как видно из сказанного, в России такая система в, основном, уже существует, хотя и не описана в едином всеохватывающем документе. Однако, в конце 2000-х гг. системе авиатопливообеспечения были брошены новые вызовы.

Одним из основных способов, обеспечивающих заправку ВС качественным топливом, была надежная и эффективная система допуска авиаГСМ к применению в ГА. Эта система допуска нефтепродуктов к применению действовала в СССР с 1951 г. и предусматривала проведение приемочных и квалификационных испытаний при постановке на производство и допуске к применению новых и глубоко модифицированных нефтепродуктов. С 1968 г. она называлась "Межведомственной комиссией по допуску к производству и применению топлив, масел, смазок и специальных жидкостей" (МВК). Система фактически была демонтирована в России 12 мая 2008 г. (Указ Президента РФ от 12.05.2008 г. № 724 "Вопросы системы и структуры федеральных органов исполнительной власти") под видом реорганизации федеральных органов исполнительной власти. Как раз в тот момент, когда она стала нужна как никогда.

Известно, что качество продукции едва ли не в первую очередь зависит от качества сырья и компонентов, применяемых технологических процессов. Во второй половине 2000-х гг. произошло существенное ухудшение качества добываемой нефти в связи с истощением действующих месторождений, началом разработки новых, с менее качественной нефтью, вовлечением в процесс добычи нефти новых и небезопасных химических реагентов. Стали использоваться процессы вторичной переработки нефти, которые могут привести к попаданию коррозионноагрессивных компонентов в выработанное авиатопливо и т. д. Для выявления возможного негативного влияния на конструкцию и были предназначены всесторонние приемочные и квалификационные испытания новых и глубоко модифицированных нефтепродуктов. Но из-за наличия большого коммерческого интереса нефтяных компаний к высокотоннажному производству и продажам под брендовыми наименованиями глубоко модифицированных авиационных топлив с измененным составом и свойствами без достаточного объема испытаний, эта система была ликвидирована, а сохранившаяся система сертификации нефтепродуктов не обеспечивает такой всеобъемлющей проверки модифицированного продукта.

Через непродолжительное время также была ликвидирована система государственной приемки нефтепродуктов, существовавшая в виде военной приемки. Ответом ГосНИИ ГА на эти чрезвычайно опасные и тревожные преобразования стала оперативно разработанная система мониторинга качества авиационного топлива, производимого российскими нефтеперерабатывающими заводами, при изменении сырья или технологии, учитывающая требования ФАПов и ГОСТов. Система мониторинга включает в себя периодический контроль топлива и его компонентов в процессе производства и отгрузки. На сегодняшний день выпущены информационные письма федеральных авиационных властей с рекомендациями о возможности и условиях применения на воздушных судах ГА авиатоплива четырнадцати нефтеперерабатывающих заводов, добровольно прошедших мониторинг модифицированного авиатоплива.

Не принесли успокоения и 2010-е гг. Приказом Минтранса от 04.10.2011 г. № 259 регулярные проверки уровня качества и чистоты авиатоплива исключены из ФАП-89. По мнению института, такое изменение ФАП-89 сведет к нулю достигнутые результаты, не обеспечит должного уровня качества и чистоты авиатоплива в процессе его прохождения от приема до заправки в ВС и, как следствие, может привести к резкому снижению безопасности полетов.

Решением Комиссии Таможенного союза от 18 октября 2011 г. № 826 был утвержден технический регламент Таможенного союза (ТР ТС) 013/2011 "О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту", который сильно отличается от аналогичного технического регламента РФ в худшую сторону. С вводом ТР ТС обязательная сертификация топлива для реактивных двигателей и авиационных бензинов независимыми органами была ликвидирована. Вместо нее было введено декларирование топлива любым поставщиком в соответствии с установленными требованиями.

Не последнее место занимает и проблема исключения определения показателя "термоокислительная стабильность авиатоплива в динамических условиях" в процессе заводских испытаний выработанной партии авиатоплива. Казалось бы, частный и мелкий вопрос. На самом деле - гигантская проблема для гражданской авиации всех стран Таможенного союза, которая делает неконкурентоспособной всю авиатранспортную отрасль по сравнению с зарубежными авиаперевозчиками. Дело в том, что обеспечить соответствие этого показателя норме при выработке авиатоплива сложно (требуется изменить устаревшие технологии производства), а измерить его значение на уникальных лабораторных установках недешево. По-видимому, это и послужило причиной того, что некоторые "бережливые" нефтяники решили определять "термоокислительная стабильность авиатоплива в динамических условиях" только на стадии подготовки производства, что служит для зарубежных производителей авиадвигателей основанием для дискриминационных сокращений ресурсов двигателей зарубежного производства на 30% при их эксплуатации на российских авиатопливах.

Таким образом, по мнению института, технический регламент Таможенного союза не является шагом вперед по сравнению с Техническим регламентом РФ. Он может привести к снижению уровня безопасности полетов ВС и сделать гражданскую авиацию России неконкурентоспособной.

Помимо сказанного, хотел бы обратить внимание на следующее. В мировой практике сложились две системы регулирования авиационной деятельности в области авиаГСМ. Первая возлагает всю полноту ответственности на эксплуатанта-авиакомпанию. Как поставщик услуг, она "накрывает" своей системой качества всех контрагентов, включая поставщиков авиатоплива (США, страны Евросоюза). Другая система предусматривает полный государственный контроль за качеством поставляемых авиаГСМ со стороны уполномоченного органа в области гражданской авиации (Китай, Индия и др.). Контроль качества авиаГСМ там определен как вопрос государственного контроля летной годности ВС.

Как мне представляется, следует "китайский" опыт использовать в России. Именно такая система работала долгие годы и доказала свою высочайшую эффективность в обеспечении безопасности полетов в гражданской авиации СССР.

В рамках изменения Воздушного кодекса РФ планируется полностью отменить сертификацию предприятий авиатопливообеспечения и лабораторий контроля качества авиаГСМ, как организаций, не принадлежащих к структурам авиационного комплекса и являющихся собственностью нефтяных компаний. При этом, за бортом остаются вопросы: кто будет контролировать качество авиаГСМ, что и кто будет обеспечивать нормы летной годности, на основании каких документов будут выполняться репаспортизация и ресертификация авиаГСМ (только на основании отдельных физико-химических показателей, которые во многом характеризуют не эксплуатационные, а технологические показатели)? Более того, о каком распространении Системы управления БП на процессы авиатопливообеспечения от нефтеперерабатывающих заводов до ВС можно говорить, исключив важнейшие звенья - сертификацию авиаГСМ, организаций авиатопливообеспечения и лабораторий контроля качества авиаГСМ?

Ситуация странная. Крупные нефтяные структуры объективно заинтересованы в независимом подтверждении качества своей продукции при ее выработке на НПЗ хотя бы для того, чтобы избежать обвинений в производстве некачественного авиатоплива в случае авиационных происшествий и инцидентов с ВС. Авиаторам, как потребителям авиатоплива, нужны от производителей убедительные гарантии качества авиатоплива, а не сомнительные декларации. Такое впечатление, что авторы названных шагов уповают на то, что невидимая рука рынка сама собой наведет порядок во всем. Это иллюзия. Подобные решения не в состоянии принести никакой выгоды: ни экономической, ни технической, ни политической.

Скорее всего, в данном случае мы имеем дело с ситуацией, о которой идет речь в основополагающих директивных документах ИКАО, указывающих на коммерциализацию как на основной фактор, создающий угрозу безопасности полетов (например, Doc 9734-AN/959).

Подводя итог сказанному, можно констатировать, что современная ситуация в российском авиатопливообеспечении характеризуется отказом государства от контроля за качеством выпускаемого авиатоплива:

• ликвидирована система приемочных и квалификационных испытаний вновь разрабатываемых и модифицированных авиаГСМ, существовавшая в виде Межведомственной приемочной комиссии;
  
• ликвидирована система государственной приемки нефтепродуктов, существовавшая в виде военной приемки;
  
• ликвидирована система непрерывного объективного мониторинга уровня качества и чистоты авиатоплива, независимой от производителей и разработчиков компетентной организаций;
  
• система обязательной сертификации авиатоплива в независимых испытательных лабораториях заменена системой декларирования соответствия;
  
• некоторые важнейшие показатели качества авиатоплива исключены из числа контролируемых в процессе подтверждения соответствия, что делает гражданскую авиацию неконкурентоспособной.

При этом, все эти преобразования происходят на фоне распространения в планетарном масштабе угрозы нового типа - химического загрязнения авиатоплива метиловыми эфирами жирных кислот.

Ведущие специалисты ГосНИИ ГА в области авиатопливообеспечения считают, что выходом из создавшегося положения могла бы стать реализация следующих предложений:

• ввести подтверждение качества авиационных топлив, гидрожидкостей, масел и спецжидкостей в виде обязательной сертификации независимыми от производителя органами и испытательными лабораториями или создать такой документ для потребителей авиаГСМ (гражданской авиации, государственной авиации, авиации общего назначения);
  
• предусмотреть систему обязательной сертификации организаций авиатопливообеспечения и оценки их деятельности в части обеспечения безопасности полетов как часть СУБП;
  
• разработать систему допуска (или одобрения) вновь разработанных и модифицированных марок ГСМ для гражданской авиатехники.

ГосНИИ ГА, опираясь на многолетний опыт научного сопровождения в области авиатопливообеспечения, примет самое активное участие в работе по обеспечению безопасности процессов в этой важнейшей сфере авиатранспортной деятельности.

В подготовке статьи принимали участие ведущие специалисты ГосНИИ ГА в области авиаГСМ Лидия Ковба, Сергей Урявин, Михаил Хаймзон...