Руководство Домодедово предлагает сбалансировать госинвестиции в аэропорты столицы. Один из вариантов - перераспределить средства федерального бюджета, предназначенные для Шереметьево. В условиях дефицита средств, речь идет, скорее, не о выравнивании конкурентных условий, а о признании Домодедова международным пассажирским хабом

Единственный полностью частный московский аэропорт Домодедово претендует на госфинансирование, предусмотренное федеральными целевыми программами на развитие государственного аэропорта Шереметьево. Предложение о перераспределении бюджетных средств изложено в письме директора Домодедово Игоря Борисова первому вице-премьеру Игорю Шувалову, передает ИТАР-ТАСС.

Топ-менеджер пишет о дискриминационном подходе в отношении Домодедово, где инфраструктура финансируется государством с 2006 года "по остаточному принципу": к 2014 году в Домодедово вложено 12,1 млрд рублей, во Внуково - 21,1 млрд, в Шереметьево - 30,2 млрд. В итоге, замечает директор аэропорта, "в Домодедово наиболее изношенный аэродромный комплекс, в который вложен наименьший объем государственных средств".

Основываясь на законодательстве о защите конкуренции и пассажиропотоках аэропортов Московского авиаузла (МАУ), Борисов предлагает сбалансировать госинвестиции в аэропорты столицы. Один из вариантов - перераспределить средства федерального бюджета с Шереметьево на Домодедово в размере 23,4 млрд рублей.

Федеральная адресная инвестиционная программа (ФАИП) включает три проекта по развитию Шереметьево, которые должны быть реализованы до 2017 года. Капитальные вложения идут на "первую очередь реконструкции" (включая 2014 год, это около 2,3 млрд рублей), на "вторую очередь" - примерно 11 млрд, и самая большая сумма инвестиций остается за проектом строительства третьей взлетно-посадочной полосы - около 19 млрд рублей на три года. Общий объем госинвестиций, прописанный в ФАИП - 32,3 млрд рублей. Таким образом, Домодедово предлагает перераспределить в свою пользу больше 70% от госфинансирования Шереметьево.

Еще одно предложение менеджмента Домодедово - не трогать финансирование конкурента, но выделить на развитие аэропорта из бюджета дополнительно 53,1 млрд рублей. Третий вариант, предлагаемый Игорем Борисовым, связан с подготовкой концессий на аэродромное имущество Московского авиаузла между операторами аэропортов и государством. Предполагается, что для развития аэродромов концессионеры смогут привлечь средства Фонда национального благосостояния (ФНБ). Выравнивать конкурентные условия аэропорт Домодедово предлагает, увеличив концессионную плату или процентную ставку за пользование ФНБ для аэропортов Внуково и Шереметьево.

Однозначно утверждать, что позиция топ-менеджеров Домодедова правильная, сложно, однако они ее аргументировано обосновывают, считает руководитель агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев. "Будучи даже частным аэропортом, Домодедово генерирует порядка $1 млн налоговых отчислений в день, то есть при запрашиваемых вложениях государство получит рост поступлений в бюджет, новые рабочие места, причем неплохо оплачиваемые. Кроме того, если посмотреть на те цели, которые ставило недавно правительство: экспорт транспортных услуг, повышение мобильности населения, и даже строительство МФЦ, все это требует хорошего транспортного сообщения. И представители Домодедова, заявляют, что если у вас не хватает денег, к примеру, на строительство дорог сразу в три аэропорта, давайте инвестируем средства в один, и мы будем решать эти задачи. В этих предложениях есть логика, и подобные прецеденты в мире имеются - к примеру, в Берлине власти активно развивают только один аэропорт", - пояснил он "Эксперт Online".

Напомним: Домодедово претендует на деньги из ФНБ для строительства третьей взлетно-посадочной полосы в рамках концессионного соглашения с государством. Проект ВПП-3 ранее был согласован ФАУ "Главное управление государственной экспертизы России". Ее стоимость составляет почти 46 млрд рублей, а весь инвестпроект по реконструкции и развитию аэродрома на период с 2016 по 2021 год оценен в сумму свыше 96 млрд в ценах соответствующих лет.

Сейчас в Домодедове строится за счет федерального бюджета новая полоса - ВПП-2 - стоимостью 12,852 млрд рублей. После ее ввода действующая ВПП-2 будет переоборудована в магистральную рулежную дорожку. То есть предполагается, что у Домодедова по-прежнему останется две ВПП. Но к 2030 году Московский авиаузел достигнет предела по пассажиропотоку - 185 млн обслуживаемых пассажиров в год, и больше половины из них придется на Домодедово. Если у Шереметьева предельный поток обозначен в 52 млн пассажиров (в 2013 году - больше 29 млн), а у Внукова - 16 млн (в 2013-м - больше 11 млн), на Домодедово ожидается нагрузка в 117 млн пассажиров ежегодно начиная с 2030 года. В связи с этим частный оператор Домодедово в рамках предварительного инвестпроекта по развитию аэродрома предлагает построить еще одну летную полосу за 45,9 млрд рублей, а также профинансировать совершенствование второй летной зоны на 8,5 млрд, реконструкцию существующих перронов на 14,3 млрд. Еще 27,3 млрд рублей предлагается инвестировать в строительство новых перронов. Общая сумма проекта в ценах соответствующих лет по версии Домодедова превышает 96 млрд.

В Домодедове заявили о готовности взять на себя определенные обязательства в случае положительного решения по включению ВВП-3 в концессию. В частности, обязательства по развитию инженерной инфраструктуры, системы электроснабжения, а также по расширению площадей пассажирского терминала. Как заявлял Дмитрий Каменщик, инвестиции в расширение Домодедово могут составить порядка 60 млрд рублей. Однако строительство новых терминалов было спланировано так, чтобы совпасть с началом строительства взлетно-посадочной полосы, финансируемой за счет средств Минтранса. "Структурно аэропорт состоит из объектов двух форм собственности - государственной и частной. Без натяжки можно сказать, что мы с Министерством транспорта соинвесторы. Если мы деньги вложим, а они - нет, наш капитал работать не будет. Между нашими инвестициями и государственными существует технологическая связь", - пояснял собственник Домодедово в интервью "Ведомостям".

Правительство ранее ограничило объем финансирования проектов МАУ из ФНБ на уровне 208 млрд рублей. Но подготовленные на данный момент инвестпроекты превышают эту сумму: на аэродромы, автодорогу до Домодедово и железнодорожные ветки до аэропортов Минтранс вместе с операторами аэропортов, "Автодором" и РЖД насчитал 260,88 млрд рублей.

Игорь Борисов обращает внимание на то, что в рамках подготовки проектов развития МАУ в Домодедово может быть инвестирована наименьшая сумма: 104 млрд рублей на данный момент предлагается выделить на проекты Внуково, 92 млрд - на Шереметьево и 66 млрд - на Домодедово. При лимите 208 млрд рублей недискриминационным вариантом, по версии топ-менеджера, должно быть: 26,5 млрд рублей на Внуково, чуть больше 100 млрд на Шереметьево и свыше 80 млрд на Домодедово.

Если исходить из планов аэропорта по строительству третьей взлетно-посадочной полосы, на инвестпроекты, связанные с Домодедово, по мнению Борисова, необходимо выделить из ФНБ почти 99 млрд рублей, тогда на Шереметьево останется около 86,3 млрд, а на Внуково - 22,7 млрд. Топ-менеджер Домодедово попросил Шувалова поручить Минтрансу подготовить новые предложения по выделению средств ФНБ. В аппарате первого вице-премьера подтвердили получение письма и добавили, что оно перенаправлено в Минтранс для рассмотрения в установленном порядке.

В Домодедово есть бюджетные деньги, но, конечно, в этом плане аэропорт находится далеко не в равных условиях с Шереметьево и Внуково, констатирует Олег Пантелеев. "Поэтому представители Домодедова резонно замечают, если вы хотите, чтобы концессия работала, уравняйте инвестиции. А если средств на всех не хватает, подумайте над тем, чтобы отдать приоритет строительству нашей ВВП-3. И кстати, позиция руководства Домодедова по поводу того, какой аэропорт должен быть международным хабом, никогда не менялась", - напоминает руководитель агентства "АвиаПорт".

Необходимости субсидировать Домодедово, по большому счету, нет, считает аналитик ИК РУСС-ИНВЕСТ Мария Шишкина. "Это частная компания, пусть и инфраструктурная, она прибыльна и может финансировать свою деятельность самостоятельно. Однако для более эффективного развития инфраструктуры, безусловно, необходима господдержка, поскольку доходность инфраструктурного бизнеса в России крайне низка (меньше 5% в год), а из-за отсутствия длинных денег частные компании фактически не имеют возможности привлекать средства для инвестиций в инфраструктурные проекты. Но вряд ли стоит оказывать эту поддержку за счет ФНБ, поскольку эти средства предназначены для разовой поддержки тех или иных отраслей, а не для регулярного субсидирования", - считает она.

Частный аэропорт, находящийся в столице, подлежит такому же субсидированию, как и государственные, потому что обеспечивает необходимую для развития экономики инфраструктуру, уверена директор по развитию QB FinanceМаргарита Горшенева. "Качество обслуживания в международных аэропортах - это в том числе и имидж страны в глазах иностранных туристов. На Домодедово приходится порядка 46% авиапассажиропотока Москвы. Субсидии могли бы пойти на апгрейд IT-инфраструктуры аэропорта, улучшение системы безопасности, повышение комфортности", - полагает она....