"Человеческий фактор", способный стать причиной катастрофы, находится не только в небе, но и на земле

Два пассажирских лайнера - из Мурманска и питерский - идут на одной высоте по пересекающимся маршрутам. Вологодский диспетчер выходит на связь:

- Добрый день, не могли бы вы поменять эшелон?

- А чего опять я? - ворчит мурманский летчик. - Меня в прошлый раз снижали. К тому же мы первыми в зону заехали. Диспетчер не настаивает, переключается на петербуржца:

- Здравствуйте, у вас помеха справа, эшелон не поменяете?

- Да я на пределе иду, тяжелый очень, лететь далеко.

- Вас понял, - отступает диспетчер. - До пересечения 200 км.

И отключается. 200 км - это семь минут лета. Диспетчер следит за сближающимися на экране точками. Проходит минута, вторая. В эфире появляется мурманский борт:

- Что вы там о смене эшелона говорили?

- А вам удобнее высоту набрать или снизиться? - интересуется предупредительный диспетчер.

- Могу набрать, могу снизиться.

- Я тоже, - вторит Питер.

Следует команда. Самолеты благополучно расходятся. Диспетчер еще 20 минут назад решил, кого он будет снижать. А комедию разыграл потому, что не любит спорить с летчиками.

Диспетчер виноват всегда

Самолеты летают стаями. Только что ни одного не было - и вдруг сразу десяток. На запад - в четных эшелонах, в нечетных - на восток.

У диспетчера должно быть два врожденных качества: решительность и умение прогнозировать. 10 бортов на связи - заурядная ситуация. И надо так поделить небо, чтобы никто никому не мешал. Встречные разминулись, а попутные соблюдали дистанцию. Вологодская зона - одна из самых оживленных в России. Две международные трассы с запада на восток. И одна с юга на север - из Москвы через Арктику на Аляску. До 250 бортов в сутки, из них половина иностранных. Три человека на смене.

То, что произошло 2 июля с башкирским "Ту" и почтовым "Боингом" в Германии, могло случиться над Вологдой 10 лет назад. Тогда российский Ту-154 шел наперерез британскому "Боингу-747". Одновременно выстроилась цепь случайностей, которая чуть не привела к трагедии. В диспетчерской смене не хватало людей - вместо трех дежурило двое. Стояла скверная погода, а наземное оборудование тех времен было бессильно перед облаками: попавшие в них самолеты на экранах не просматривались. Российский экипаж ошибся в расчетах и передал на землю неверное время пролета над контрольной точкой. И, наконец, именно в эти минуты диспетчеру верхних эшелонов позвонили из дома - у него умер отец. Когда самолеты вынырнули из облаков, на принятие решения оставались секунды. Опытный диспетчер все сделал правильно. Самолеты разошлись, но в кабине "Боинга" уже пищала сигнализация. Диспетчера наказали. Он всегда виноват, потому что отвечает за назначение эшелонов. А его душевное состояние никого не интересует: во всяком случае в служебных документах, описывающих вологодский инцидент, о телефонном звонке с известием о смерти отца - ни слова.

...Со стороны Кирова в зону входит Ан-24. Летит "кривенько", мимо трассы.

- Куда следуете? - интересуется земля.

- В Вологду.

Диспетчер помечает что-то на своем графике. Снова нажимает тангенту:

- А с таким курсом вы в Вологду не попадете.

В эфире пауза.

- А куда я с таким курсом попаду?

- Минуточку...

Диспетчер по линейке проводит на кальке линию и докладывает:

- С таким курсом и вы, и я попадем в "Анализ безопасности полетов"!

Голос из черного ящика

- Сижу за пультом, а на индикаторе два встречных самолета. Вот-вот столкнутся. Борт меня зовет, а я ответить не могу: нет связи.

Это вологодский диспетчер Алексей Храбров сон свой пересказывает. Кошмар посещает его нечасто. Но всегда один и тот же.

- Я летчиком хотел быть, - говорит Храбров. - Не прошел по зрению. А в Рижском училище готовили диспетчеров со штурманскими корочками. Окончил, начал работать. Поначалу еще хотел в штурманы дернуться, а потом передумал. Интересная у меня работа, простор для творчества. К тому же общаюсь со всем миром - от Франции до Гонконга. И мой голос по всему миру разлетается. В черных ящиках. Чем не романтика?

- Работа вас сильно изменила?

- Есть такой термин "диспетчерское указание" - всегда аргументированное и обязательное к исполнению. Я такие "указания" и дома раздаю по инерции. Дети могут спорить с мамой, но мне возражают редко. И обязательно приводят веские аргументы.

В прошлом году диспетчеры объявляли голодовку - из-за зарплат, несоизмеримых с нагрузками, низких пенсий, куцых отпусков. Чтобы обеспечить семью, заработать на квартиру (треть работников вологодского центра до сих пор мыкаются по общежитиям), приходится между дежурствами заниматься частным извозом или торговать. В вологодском центре 33 диспетчера. Средний возраст - за сорок. У большей половины в медицинской карточке какой-нибудь диагноз - гастрит, атеросклероз в ранней стадии. В январе похоронили бывшего руководителя полетов. Ему было чуть больше шестидесяти.

- Живем мы недолго, - говорит Храбров и вдруг улыбается. - Представляете, у меня до сих пор нет ни одного диагноза. А ведь мне уже 36!

- Занялись бы вы, Леша, чем-нибудь другим, - советую я. - Грамотный мужик, умеющий мгновенно принимать решения. Самый востребованный тип по нынешним временам.

- В обычной жизни мои навыки ни к чему. Слишком ответственные решения я привык принимать.

У Храброва появился стажер. Единственный молодой специалист на всю вологодскую зону за последние десять лет. Тоже Леша.

- Сколько получает диспетчер 1-го класса? - спрашиваю я двадцатичетырехлетнего новобранца.

- Тыщ десять.

- А на пенсии?

- Полторы.

- А умирает когда?

- Лет в 60.

- Вам это надо?

- Я пилотом хотел стать. Забраковали. А диспетчером даже и лучше. Работу проще найти.

Женщина на посадке

- Почему у вас самолеты сажает баба? - орет на всю диспетчерскую приземлившийся во "Внуково" инспектор из министерства.

- Не баба, а диспетчер посадки Наталья Соколова! - тихо поправляет проверяющего руководитель полетов. - Нормально, кстати, вас посадила.

- А если, например, компьютер откажет, - не унимается инспектор, - сможет этот ваш диспетчер по локатору самолет завести?

- Сможет.

- Баба? Да ни в жизнь!

И "бабу" с посадки убрали. Это было в 89-м году. Чтобы доказать свой профессионализм, ей понадобилось десять лет. Теперь она снова во "Внуково". Единственная на всю Россию женщина-диспетчер на посадке.

- Посадка - самый сложный элемент, - растолковывает Наталья Владимировна. - Большинство катастроф происходит именно во время нее. И мужчины почему-то считают, что лучше них здесь никто не справится.

- Но вас же допустили.

- А больше никого. Но пилоты иногда мне не доверяют. Низко, говорю, заходите. Начинают спорить.

На пульте ничего лишнего - ни зеркальца, ни фотографии.

- У нас не принято, - объясняет Наталья Владимировна. - И правильно. Ну поставила бы я карточку внука Никиты. Взглянула, отвлеклась. На работе я забываю, что у меня есть семья. Ведь почему мужчины против женщин-диспетчеров? Они не верят, что мы тоже умеем забывать о семье.

Со сколькими диспетчерами-мужчинами я ни встречался, все попали за пульт случайно. Кто штурманом хотел быть, кто командиром. Вроде как неудачники. А Наталья Владимировна диспетчер от бога. В 19 лет упросила маму, главбуха ресторана в аэропорту "Самарканд", устроить ее писарем в диспетчерский пункт. А там ребята молодые, только после училища:

- Наташа, посиди вместо меня за пультом, мне в общагу надо сбегать. Борт пойдет на Ташкент, ответишь ему. Запишешь, когда он Гузар прошел, подтвердишь нашу точку, а после Джизака передашь его Ташкенту. А пойдет борт на Мурунтау, пусть колбасы привезет копченой. Я деньги сразу отдам.

Наташа справлялась. Только что эшелоны не меняла. Потом курсы диспетчерские окончила. Так с тех пор и работает, уже 31 год, из смены в смену, отстаивая перед мужиками свое профессиональное достоинство. Диспетчер 1-го класса, владеет английским, награждена знаками "Отличник воздушного транспорта" и "25 лет безаварийной работы".

- Надо ее убирать, - качают головами мужики. - Куда ж это годится - баба на посадке.

С трудом расшифровываю свои диктофонные записи. Голоса у диспетчеров тихие. Это профессиональное - чтоб не пугать пилотов. И какой-то стук на пленке. Наконец соображаю: мои суеверные собеседники стучат по дереву чуть не после каждой фразы.

- Вы, когда за пультом сидите, о пассажирах думаете?

- Не-а, - отвечает Храбров. - Невозможно работать, если постоянно думать о том, что, например, в этом 747-м "Боинге" 500 человек, в этом Ту-154 еще 200 - итого 700. А этот "Ил" - грузовой, там всего трое, можно расслабиться. Нет. Для меня что грузовой, что пассажирский - без разницы.

- Я всегда о пассажирах помню, - говорит Соколова. - Особенно если на полосе работаю. Самолет на полосу выруливает - лицо в иллюминаторе можно различить. Вот, думаю, человек куда-то полетел...

Вообще-то Наталья Владимировна мечтала стать актрисой. В театральное училище ее не приняли. Не хватило, сказали, эмоциональной памяти.

Досье

В среднем по России кадровый дефицит авиадиспетчеров составляет 10 - 15 процентов. Полностью укомплектованы лишь московские и санкт-петербургские центры, а также южные и западные районы (до Урала). Плюс Владивосток и Хабаровск. Нижневартовск и Ханты-Мансийск - "некомплект" 15 процентов, Сургут и Благовещенск - 10, Мирный - 20 и т.д. Средний возраст диспетчеров - за сорок. На пенсию выходят: мужчины в 50 лет, женщины в 45.

Авиадиспетчеров в России готовят в четырех учебных заведениях. Высшие: Санкт-Петербургская Академия гражданской авиации (ежегодно около 40 выпускников) и ее филиал при Красноярском авиационно-транспортном колледже (20), а также Ульяновское высшее авиационное училище (от 20 до 35 выпускников). Средние специальные: Санкт-Петербургский и Красноярский авиационно-транспортные колледжи (вместе - до 40 специалистов ежегодно). Значительная часть выпускников по специальности не работает. Тем более они не хотят уезжать в отдаленные регионы. Провинциальные диспетчерские центры предпочитают молодым специалистам переученных бывших пилотов: те уже имеют жилье. Переучивают летчиков в учебно-тренировочных центрах - (Москва, Санкт-Петербург, Красноярск, Ульяновск). Формально центры в системе Минтранса, но из бюджета не финансируются. Переобучение ведется на коммерческой основе....