Воскресная катастрофа с самолетом "Пулковских авиалиний" разрушила последние надежды туроператоров на оживление потребительского спроса в летнем сезоне. Из-за развивающейся у клиентов авиафобии на рынке прогнозируют новый спад продаж. Как долго он продлится - зависит от гражданской авиации.

Череду авиапроисшествий и катастроф замкнул Ил-86 - последняя легенда российской авиации: этот самолет считался одним из самых надежных из всех существующих в мире. А когда рушатся легенды, трудно продолжать считать цепь происшедших катастроф трагической случайностью.

Почему они падают

Единственная проблема Ил-86, которую смогли вспомнить специалисты, - слабый корд на покрышках. В начале эксплуатации существовало правило - менять шины на шасси после десяти взлетов- посадок. Летчика, давшего "козла" - слишком резко посадившего самолет, могли дисквалифицировать. Со временем и у пилотов появился опыт посадки тяжелых самолетов, и состав корда был улучшен. Больше претензий к самолету никто припомнить не смог.

Этот год для российской авиации будет гораздо хуже прошлого, 2001 года, самого аварийного после пиковых по числу катастроф 1994 и 1996 годов. Сами авиаторы любят повторять, что делать выводы о состоянии безопасности в отрасли следует осторожно: год на год не приходится. "Если посмотреть кривые аварийности за 15-20 лет, можно увидеть и пики, и спады, - говорит заместитель начальника Управления госнадзора за безопасностью полетов ГСГА Сергей Мастеров. - В этой области трудно прогнозировать". Возможно, и в этот раз речь идет о трагической случайности. Но существует достаточно данных, чтобы предположить весьма тревожную тенденцию.

Причина повышения общей аварийности российских авиаперевозок - человеческий фактор, считают в ГСГА. Заместитель министра транспорта Александр Нерадько уже озвучивал цифру: до 80% авиапроисшествий связано с ошибками и нарушениями в действиях экипажа. Заслуженный летчик России генеральный директор авиакомпании "ДЖЕТ 2000" Михаил Марков считает, что в авиапроисшествии всегда можно углядеть вину экипажа: трудно ожидать, что в экстремальной ситуации пилот будет действовать абсолютно безукоризненно. Поэтому выводы Межгосударственного авиационного комитета (МАК), определяющего причины катастроф, часто содержат данные об ошибках экипажа. "Заключения МАК - часто результат компромисса", - говорит Марков.

Любое авиационное происшествие происходит в связке "человек-машина-внешняя среда", поэтому и в мировой практике доля человеческого фактора в катастрофах составляет 70-75%, считает Анатолий Пантелеев, вице-президент НП "Безопасность полетов". В то же время он отмечает, что средний возраст российских пилотов - 45-50 лет. Это те, кто окончил обучение еще в дореформенные времена, когда ежегодно выпускалось около 2 тыс. летчиков, и практически все они трудились по специальности. "Сейчас единственное высшее учебное заведение гражданской авиации в Ульяновске (есть еще несколько летных училищ) выпускает максимум 70-80 человек, из них трудоустраивается не более 20%, - говорит Пантелеев. - Через пять лет ветераны начнут массово выходить на пенсию, и мы можем остаться без опытных пилотов".

Еще более важной проблемой является техническое состояние самолетов, считают многие специалисты. В большинстве авиапроисшествий первопричиной была нештатная работа оборудования или технические неполадки.

"Череда авиапроисшествий и катастроф может стать толчком к принятию государством жестких мер по повышению требований к обеспечению авиакомпаниями безопасности полетов, а также к техническому состоянию их парка воздушных судов", - считает аналитик UFG Елена Сахнова.

Проблема в том, что при демонополизации отрасли отделили "побочные" службы, от которых зависит безопасность полетов, считает Анатолий Пантелеев. Между тем обеспечение безопасности полетов - это не только сиюминутный контроль, но и работа на перспективу. Сегодня же на рынке работают "короткие деньги", и ожидать в этих условиях крупных вложений в будущую безопасность не приходится.

Кроме того, один из экспертов, участвовавших в свое время в испытаниях запускаемых в эксплуатацию авиационной техники, указывает на конструктивные особенности старых отечественных машин, которые также вносят свой вклад в печальную статистику авиапроисшествий. В частности, он рассказал "Финансовым Известиям" на условиях анонимности, что у Ту-154, к примеру, изначально были регулярные неполадки с шасси, и решить эту проблему так и не удалось. "По-хорошему этот самолет надо снимать с эксплуатации, но сегодня его просто нечем заменить", - говорит он.

Анатолий Пантелеев отмечает, что на самолетах иностранного производства конструкторы применяют стандартное размещение приборов на панели в кабине пилота. "Панели одинаковые, что у "Боинга", что у "Аэробуса", поэтому летчикам не надо переучиваться, пересаживаясь с одного типа самолетов на другой", - говорит он. Наши конструкторы стремились отличиться и здесь. В результате секунда, потраченная пилотом на поиск нужного датчика или кнопочки, может дорого обойтись.

Реакцией государственных органов на цепь последних катастроф будет, по всей вероятности, ужесточение контроля и требований. Уже сейчас, по информации директора международных программ НП "Безопасность полетов" Дмитрия Тарасевича, в ГСГА ведется работа по созданию новых, более жестких летных норм и правил, а также ужесточению контроля за их соблюдением. Как положительный момент Тарасевич отмечает привод российских норм в соответствие с международными, установленными ИКАО. Он замечает, что именно разночтение в приоритетах стало одним из факторов, способствовавших катастрофе в небе Швейцарии: в то время как нормы ИКАО предписывают безусловный приоритет показаниям приборов перед приказами диспетчеров, наше "Наставление производства полетов" обходит этот вопрос молчанием.

Лето кончилось

Туроператоры уверены, что если бы на борту разбившегося самолета были пассажиры, реакция потребителей была бы гораздо более острой. "Опыт показывает, что когда случаются подобные катастрофы, спад длится недели две, а потом все приходит в норму, - говорит Ирина Тюрина, представитель Российской ассоциации туристических агентств (РАТА). - Но если за это время случается что-то еще, спрос может не восстановиться и месяц, и два". В условиях неудачного для туррынка лета, да еще в самом конце июля даже недельного спада спроса будет достаточно, чтобы сезон оказался загубленным.

После трагедии с чартером "Башкирских авиалиний" сильной паники среди туристов не было. Клиенты просто интересовались, на самолетах какого типа им предстоит лететь. Туроператоры легкомысленно на это отвечали: "Какая разница? Любой может упасть!" Видимо, туристам этого было достаточно - отказов от уже оплаченных туров компании не зафиксировали. "Катастрофы случались всегда, и люди к ним привыкают, - философствует Алексей Каширский, замгенерального директора компании "Нева". - Летать будут всегда, так что крест на туррынке ставить рано".

Однако, по словам Владимира Воробьева, президента компании "Натали Турс", воскресная катастрофа самолета "Пулковских авиалиний" может разрушить надежды операторов на оживление спроса в этом сезоне. "Слишком часто это стало случаться", - объясняет он. По данным компаний, резкого отказа от поездок пока нет, но как минимум на ближайшие несколько дней рынок замрет и активность покупателей будет значительно ниже.

Конкуренты авиаторов - железнодорожники - полагают, что объемы их перевозок теперь могут вырасти. "Привлекательность железнодорожного транспорта растет в свете последних событий, - сказал "Финансовым Известиям" представитель МПС. - В этом году нам пришлось пустить несколько дополнительных поездов на южных направлениях".

По словам Ольги Санаевой, генерального директора автобусной компании "Анкор", объем наземной перевозки понемногу растет год от года, но резкого увеличения объема продаж в этом сезоне не было. "Какой-то процент людей, конечно, пересаживается с самолета на поезда и автобусы, но их количество незначительно и назвать это тенденцией нельзя", - говорит она. Владимир Воробьев считает, что этим летом туристы не захотят пользоваться ни воздушным, ни наземным транспортом - они просто останутся у себя на дачах....