Обстоятельства авиакатастрофы Су-27 на авиашоу подо Львовом специалистам еще предстоит проанализировать. Но судя по тому, что украинская сторона представителей "ОКБ Сухого" для участия в работе комиссии по расследованию этого инцидента не пригласила, к самолету претензий нет. Значит, снова сыграл свою трагическую роль пресловутый человеческий фактор? "Итоги" попросили высказать свое мнение заместителя начальника Летно-исследовательского института имени М. М. Громова, летчика-испытателя, Героя России Анатолия Квочура.

- Анатолий Николаевич, что же на самом деле произошло на авиашоу подо Львовом?

- Сейчас уже вышло из обихода такое словосочетание - "ошибка пилота". И специалисты все больше склоняются к другому определению - "ошибочное действие пилота". И дальше идет уже формулировка: "обусловлено такими-то и такими-то факторами или обстоятельствами". Я не знаю, какие обстоятельства были в той ситуации. Но когда летчик все так благополучно, планово выполнил и вдруг демонстрирует "полубочку" через спину вниз головой, круто начиная выворачивать вправо на линию, ставшую смертельной для многих людей, - это мне непонятно. С того самого момента самолет был уже практически обречен. У летчика были какие-то мизерные шансы исправить положение. Но можно ли их было использовать? С одной стороны мешали деревья, с другой - еще один самолет, вот он между этими препятствиями и пытался вписаться. Конечно, летчик видел, что падает на людей, и, мне думается, пытался что-то сделать, выжимая из машины все ее возможности. Однако самолет сильно накренился влево. По-видимому, машина перестала быть управляемой.

- Возможен отказ машины?

- Нет, отказа не было. Я в этом глубоко убежден.

- Вы сказали об ошибочном действии пилота. Можно ли этот фактор риска свести к минимуму?

- Это огромная проблема, когда вдруг в силу каких-то причин человек попадает в неадекватную ситуацию или совершает неадекватное действие. Почему это происходит? Например, потому, что он неправильно воспринял информацию или эта информация пришла к нему ложная: о высоте полета, о скорости полета. Одно дело, если ты считаешь, что у тебя высота тысяча метров. А оказалось, что не тысяча, а 200 метров. Таких случаев в авиации было море. Перепутал высоту и вывел машину в пикирование. Вот эти проблемы требуют особого внимания.

Техника развивается, а процент катастроф по вине человеческого фактора остается на том же уровне, что и 30 лет назад, - 85% от общего числа. Машина благодаря инженерным разработкам выдаст нам любую информацию, какую захотим. Но в каком виде эта информация доходит до летчика? Быстро ли он ее воспринимает, адекватно ли, со 100-процентной надежностью? Или может как-то исказить эту информацию у себя в голове? А ведь какую информацию принял, такую и переработал. Значит, и окончательные решения будут соответственные. Вот над этим очень тщательно нужно работать. Главная задача - создать такую связь между человеком и машиной, которая давала бы достоверное, быстрое восприятие, наглядную и нужную информацию. Чтобы можно было, получив эту информацию, быстро ее оценить и, если нужно, внести какую-то коррективу. Как мы сегодня в кабине самолета принимаем информацию? Мы воспринимаем ее глазом, рукой, ногой или ухом. На это нужно время. Все эти лишние звенья нужно убирать. И тогда, если мы научимся воспринимать информацию напрямую и как-то более корректно, я не говорю более точно, уровень безопасности и эффективности реализации задач, которые может выполнять летательный аппарат, возрастет кардинально.

- Отличается чем-то подготовка летчиков для участия в авиашоу от подготовки летчиков-испытателей?

- Летчик-испытатель должен уметь все. И в том числе выполнять показательные полеты. Это одна из его задач. Есть показательные полеты летчиков-испытателей, они, как правило, совершаются для того, чтобы показать машину. Есть показательные полеты такие, как на авиашоу. На авиасалонах мы выжимаем из машины все. Не нужно из машины болты гнуть, нужно, чтобы людям было приятно на это смотреть. Это другой полет. Он очень красивый.

Кстати, украинские летчики Топонарь и Егоров были обучены показательным полетам. Один из них во всяком случае точно.

- При выполнении фигур высшего пилотажа могут ли летчики позволить себе вольность?

- Порой позволяют себе самодеятельность.

- В обход определенной программы?

- Это если летчик сбился с программы. Тогда он должен перейти на другую программу. Это классика. Хуже всего, если летчик начинает барахтаться и не знает, что ему делать. Вот это самый опасный летчик, потому что может натворить что угодно. Он уже сам не свой.

Правда, и обо мне говорят, что я там чего-то не так делаю. Я, бывает, могу сделать проход на малой высоте, но это же выверено, я летаю 31 год.

- Малая высота - это метров сто?

- Нет, пониже. Но это, подчеркиваю, все не раз отработано на тренировках. Летчик не должен позволять себе экспромты. Потому что как только он пошел по этому пути, жди беды. Перед каждым полетом нужно проработать программу с учетом конкретных условий: погоды, направления полосы, публика не в том месте стоит. Все это нужно предусмотреть и внести коррективы, но нельзя менять программу кардинально.

- Как принимается решение о катапультировании?

- Есть инструкция, которая предписывает эту ситуацию. Есть также инструкция, предписывающая, как отвести самолет от населенного пункта, опасного места и уже там катапультироваться. А дальше существует некий такой коридор как бы между самоубийством и жизнью. Подо Львовом летчики катапультировались уже после касания с землей. Повлиять на процесс они, насколько я понимаю, уже не могли. То есть они поступили в данном случае не цинично, а с точки зрения здравого смысла. И если бы я был их командиром, я бы не смог им сказать: "Вы неправы".

Но есть и другое. Статистика. Из нее следует, что на международных авиашоу за последние 10 лет было более 10 случаев аварий и катастроф, и только в единичных случаях летчики использовали средства спасения. А в остальных летчики не сделали этого или потому, что просто физически не успевали, или пытались до последних секунд сохранить самолет.

- Если авиашоу сопряжены с такой опасностью, может, тогда стоит их вообще запретить?

- Тогда давайте перекроем все автострады, поставим машины в гаражи и не будем летать в космос. Любое дело можно довести до абсурда. За рубежом в год проходит более 400 авиашоу. Это огромный бизнес. И есть адекватный интерес людей к этому.

Другое дело, что не должно быть неадекватного развития. Все вдруг начали летать, а необходимого уровня летной культуры нет. Именно поэтому столько наших летчиков побилось за последние 10 лет и попадало самолетов гораздо больше, чем во всей мировой практике. Начали летать все. Возомнили, что раз испытатели летают, то и мы можем. Вот они, мол, делают какие-то трюки, и мы можем. А все это, еще раз повторяю, требует очень тщательной подготовки.

- Вопрос в лоб: насколько надежна машина под названием Су-27?

- Это самый надежный самолет, который у нас есть на сегодня в армии. Добротный, очень экономичный и очень маневренный.

- У вас лично были ситуации, о которых вы могли бы сказать: "Сушка" меня спасла"?

- Я в такие ситуации не попадал и считаю, что наша профессия должна характеризоваться прежде всего тем, чтобы не попадать в нештатные ситуации. Обычно человек загоняет машину куда-то, а не она его....