ОАО "Московский вертолетный завод им. M.Л. Миля" - ведущий мировой разработчик винтокрылой техники. За пятьдесят лет на фирме создано полтора десятка базовых моделей вертолетов, каждая из которых имела многочисленные модификации (общим числом около 200). Почти все они поступили в серийное производство и по своим летно-техническим и экономическим показателям не уступают, а часто и превосходят лучшие зарубежные образцы.

Завод внес решающий вклад в становление и развитие отечественной винтокрылой авиации. Сегодня вертолетами "Ми" в значительной мере укомплектованы как предприятия гражданской авиации, так и вертолетные части армейской авиации, ВВС, МВД, МЧС и Погранвойск России. Аппараты "Ми" составляют 95 процентов от всего национального производства вертолетов. О жизни и проблемах предприятия рассказывает генеральный директор этого ведущего вертолетостроительного завода России.

- Юрий Михайлович, за последнее время о вашей фирме писали столько, сколько, пожалуй, ни об одном другом предприятии. Речь шла о ее банкротстве, распродаже, чуть ли не уничтожении отечественного вертолетостроения. Проясните, пожалуйста, ситуацию.

- В последнее время проведен ряд мероприятий, в результате которых произошли позитивные перемены. Конечно, в экономическом плане ситуация по-прежнему сложная: мы в долгах, как в шелках. И причины тому известны. Во-первых, на мой взгляд, было ошибкой, что наше ОКБ, известное на весь мир и являющееся национальным достоянием, имеющее важнейшее, я бы сказал, стратегическое значение, не было включено в список предприятий, не подлежащих приватизации. Во-вторых, сама приватизация прошла таким образом, что фирма оказалась экономически разорена, а пакет акций, близкий к контрольному, скупили иностранцы. Постоянные иски, арбитражные суды лихорадили коллектив.

Однако при поддержке нынешнего руководства страны нам удалось изменить ситуацию. Мы заключили мировое соглашение с основным своим должником банком "Госинкор". Спасибо его руководителю Владимиру Александровичу Чернову, что он проявил понимание в столь сложной ситуации. Также нам удалось снизить с 42 до 10 процентов количество акций, находящихся в ведении иностранного капитала. Это, скажу я вам, серьезная победа. Словом, работа идет. В этом году мы получили достаточно солидный заказ на продление ресурса вертолетов, что поправило финансовое положение фирмы. Именно нам совместно с Казанским авиазаводом поручена разработка и постройка двух вертолетов-салонов для Президента РФ.

Проводимая Президентом и Правительством России работа по огосударствлению авиастроительных предприятий нас обнадеживает.

- На Международном авиакосмическом салоне МАКС-2001 в Жуковском на пресс-конференции, пожалуй, впервые за одним столом собрались генеральные директора фирмы-разработчика и серийных заводов из Улан-Удэ, Казани и Ростова-на-Дону. Как бы вы прокомментировали этот факт?

- К сожалению, за последнее десятилетие между родственными вертолетостроительными предприятиями, выпускающими идентичную продукцию, сложились определенные противоречия. Например, Ми-8, Ми-17 производят и в Казани, и в Улан-Удэ. Так сложилось традиционно, еще с советских времен. Поэтому и у наших зарубежных заказчиков были одни и те же исполнители: Казань обслуживала одни страны, Улан-Удэ - другие. В 90-е годы из-за слабого участия государства в регулировании поставок на экспорт и начались трения. Причем техника шла за рубеж при полном игнорировании мнения головного разработчика. Хотя в случае происшествия с вертолетом, в том числе и за границей, никто не задается вопросом, на каком заводе он изготовлен. Напротив, все говорят: это вертолет фирмы "Миль". В общем, ситуация была если не загнана в тупик, то оказалась близкой к критической.

- И какой же вы находите выход из положения?

- Ведем консультации, переговоры. Московский вертолетный завод (МВЗ), как головная организация, стала инициатором в этом деле. Совсем недавно совместно с ФГУП "Рособоронэкспорт" подписали соглашение о совместных действиях в области продвижения продукции марки "Ми" на внешнем рынке. А то ведь как раньше было? Представители завода-изготовителя и госпосредник проводили предконтрактную работу, выходили на подписание контракта. Нередко случалось, что заказчик хотел купить не просто серийный вертолет, а более усовершенствованную машину. Начинался трудоемкий процесс дооборудования, переоснащения вертолета, хотя подобная модернизация на другом смежном заводе уже проводилась. Зачем городить огород, проводить конструкторские изменения, словом, делать двойную работу и затрачивать на это дополнительные средства? При нашем участии такого бы не происходило.

Вот еще почему на техническом уровне необходимо "разруливать" аналогичные ситуации по модификациям, по способам и формам модернизации и видам работ. МВЗ в состоянии это сделать. Именно такую цель преследовало подписанное нами соглашение с "Рособоронэкспортом". Принимая на себя обязанность регулирования технической стороны вопроса, мы тем самым облегчим работу государственных структур. Главное - избежать при этом какого-либо регионального лоббирования.

- Следует ли понимать, что роль головной организации-разработчика заметно возрастает?

- Согласно Воздушному кодексу Российской Федерации, который у нас действует на правах закона, всю ответственность с момента разработки и до момента утилизации воздушного судна несет разработчик. Исключение его из контура согласовательной, предконтрактной и контрактной работы чревато серьезными последствиями. Это наносит ущерб не только имиджу разработчика вертолетов марки "Ми", но и имиджу всего российского вертолетостроения.

Мы несем ответственность за каждый вертолет, произведенный на серийном заводе. Хотя у каждой страны есть свои специфические законы эксплуатации воздушных судов. Но мы пытаемся убедить их в необходимости нашего участия в этом вопросе, ведь речь идет в первую очередь о безопасности. Только в этом случае мы можем гарантировать долговечность и надежность винтокрылых машин. Иначе снимаем с себя всякую ответственность. На сей счет мы сделали официальное заявление и довели его до инозаказчиков.

- Как бы вы охарактеризовали отношения вертолетного завода с Минтрансом России?

- Наши отношения партнерские, деловые и характеризуются полным взаимопониманием. Еще бы! Более 1500 винтокрылых машин находится сейчас в эксплуатации предприятий Росавиации.

Не так давно мною подписано письмо министру транспорта РФ Сергею Оттовичу Франку с просьбой довести нашу позицию по обеспечению безопасной эксплуатации машин "Ми" до российских эксплуатантов. И министр отреагировал должным образом.

Теперь, если наше предложение найдет понимание у всех руководителей транспортного комплекса страны, всех заинтересованных сторон, если наше сотрудничество в данной области выйдет на качественно новый уровень, то это приведет к снижению числа аварий и катастроф. Говорю это не для красного словца. Давайте вспомним, что изготовлено свыше 30 тысяч милевских вертолетов, из них более 4 тысяч летает за рубежом. Мы хотим и всеми силами стремимся к тому, чтобы наши машины были надежны, долговечны и покупаемы. От этого выиграет вертолетная отрасль страны, выиграет Минтранс, выиграет Россия.

- И традиционный вопрос: каковы ваши планы?

- У нас есть краткосрочные и среднесрочные задачи. Одна из основных - модернизация вертолетов. Также большое внимание уделяем программе основного боевого вертолета XXI века Ми-28. На авиасалоне в Жуковском десятки тысяч Человек рукоплескали нашим двум машинам Ми-28 и Ми-34. Это единственные в мире вертолеты, способные делать мертвые петли, немыслимые бочки на любых углах тангажа. У нас есть и другие перспективные машины и программы.

Подводя черту нашей беседе, хочу сказать, что милевцы гордятся маркой своих машин и с оптимизмом смотрят в будущее.

- Спасибо за откровенный разговор, Юрий Михайлович. А еще от имени всех читателей газеты "Транспорт России" примите поздравления с Днем Воздушного флота России. Новых вам творческих взлетов!...