Минтранском активно претворяет в жизнь программу оптимизации авиакомпаний. Как мы уже сообщали, на прошлой неделе под председательством вице-министра Нурлана Нигматулина состоялось очередное заседание координационного совета по обеспечению безопасности на транспорте. В результате восемь из семнадцати компаний лишились лицензий. Лишь семь получили "добро" на дальнейшие полеты. Специалисты ведомства предполагают, что по завершении инвентаризации и оптимизации "в воздухе" останется не более десятка авиакомпаний.

Как известно, оптимизация - это выбор наилучшего из возможного, приведение системы и оборудования в оптимальное состояние. В наших условиях она пришлась как нельзя кстати: из полусотни зарегистрированных авиакомпаний большая часть не имеет собственных аэродромов, исправных самолетов, квалифицированных специалистов. От тяжелых инцидентов "Бог миловал", а мелких нештатных ситуаций - хоть отбавляй. Самое время для инвентаризации.

В стране официально зарегистрировано 569 самолетов и 78 вертолетов. Специалисты Комитета гражданской авиации побывали в тринадцати крупнейших аэропортах страны и исследовали 116 единиц авиатехники. Результаты впечатляют. Как констатировал председатель Комитета гражданской авиации Берик Омаров, из всего авиапарка исправно лишь 36 процентов. Это и понятно, ведь подавляющее большинство самолетов произведено в семидесятых годах и сроки их возможной эксплуатации - 25-30 лет - уже на исходе. Хотя, по статистике авиационного ведомства, лидерами в возникновении нештатных ситуаций являются отнюдь не старые "Боинги" и Як-42. Типичные их неполадки - отказ систем уборки или выпуска шасси, проблемы с двигателями, перебои в системах автоматического регулирования давления. И еще пресловутый "человеческий фактор" - неграмотная эксплуатация техники летным и инженерно-техническим персоналом.

Для того чтобы исключить подобное, координационный совет выдвинул для авиакомпаний два главных требования: наличие полной авиационно-технической базы и возможности повышать уровень квалификации своих летных составов. Именно эти факторы, по мнению вице-министра Нурлана Нигматулина, способны гарантировать безопасность авиации. Но большинство руководителей авиакомпаний, для которых авиация - это прежде всего прибыльный бизнес, пусть и с известной долей риска, не склонны к подобной принципиальности. К примеру, компания "Санвал" не имеет собственного аэродрома и ангаров для техники, весь свой авиапарк разбросала по городам и весям "на основании договоров об аренде помещений". О каком контроле безопасности и техническом мониторинге можно говорить, если она буквально рассыпана по стране? Другой пример: на нынешнем заседании совета кокшетауская авиакомпания "Норд авиа" единогласно лишена лицензии. Между тем выяснилось, что в свое время она сумела выиграть тендер на полеты за счет демпинговых предложений, обойдя крупного регионального "кита" - авиакомпанию "Кокшетау", которая, к слову сказать, нынче успешно выдержала экзамен на профессионализм:

Еще один аспект, уже по сельхозавиации. В связи с реализацией правительственной программы возрождения села особым спросом стали пользоваться услуги по химической авиаобработке полей. За последние два-три года в республике возникло более десятка сельхозавиакомпаний. У большинства, кроме желания заработать на услугах богатым зерновым хозяйствам, нет и доли того, что требуется полноценной авиакомпании. К примеру, на заседании совета "всплыла" компания "Перан" с единственной старенькой "Сессной", на которую и запчастей-то в нашей стране днем с огнем не сыщешь. И таких "бабочек-однодневок" выловлено немало. При этом председательствующий не раз задавался вопросом: а как же эти, с позволения сказать, "авиакомпании" лицензии получали?

Без сомнений, позитивные результаты нынешней оптимизации еще проявятся. Судя по выдвигаемым авиационным ведомством требованиям, отечественный авиапарк должен сократиться более чем наполовину. И будем надеяться, оставшаяся половина окажется лучшей....