По мнению многих наблюдателей, 2002 год можно считать переломным годом в авиационной отрасли Украины. Главным образом потому, что первые Ан-140 производства Харьковского авиазавода начали заполнять внутренний рынок и уже выполняют пассажирские рейсы на внутренних авиалиниях.

К руководству Харьковским государственным авиационным производственным предприятием генеральный директор Павел Науменко приступил чуть больше полугода назад. Накануне открытия третьего украинского авиасалона "Авиасвит-ХХI" он изложил свои взгляды на ситуацию в авиастроительной отрасли страны.

- Павел Олегович, какое место в системе маркетинга продукции занимают международные выставки? Что может дать украинским производителям авиатехники организация авиакосмического салона на территории Украины?

- Международные салоны - это то "окно", которое помогает увидеть сегодняшний уровень развития авиации. В силу своей специфики авиационный бизнес не позволяет вести широкую рекламу своей продукции. На авиасалонах рекламируется продукт как таковой, либо его основные компоненты. География нашей маркетинго-выставочной работы согласуется с направлениями основного маркетинга. Прежде всего, мы заинтересованы в рынках сбыта, которые сложились еще во времена СССР. Наша базовая география - Ближний Восток, Азия, Дальний Восток, Северная Африка, Латинская Америка. Но чтобы нас воспринимали на традиционных наших рынках, нужно участвовать в престижных авиасалонах. Нас должны узнавать как наши конкуренты, так и потенциальные покупатели.

Что касается выставки "Авиасвит-ХХI", думаю, совершенно правильно, что салон существует. Чем известна Украина? Прежде всего своими самолетами - Ан-140, Ан-74ТК300, Ан-74ТК, Ан-70 и самыми большими грузовыми Ан-124 и Ан-225. Поэтому лицом украинского авиасалона должны стать региональные пассажирские и грузовые самолеты широкого спектра.

- На рынках каких государств вы видите наибольшие перспективы для развития предприятия, увеличения экспортных поставок?

- Если говорить о рынках, то для Ан-140 - это прежде всего это рынок СНГ и Ирана. Развитие продаж самолета на них создаст новый слой покупателей. Что касается Ан-74ТК-300, то он появится не только на рынке СНГ, но и привлечет, я уверен, большое внимание стран Латинской Америки и Африки. Главное, он станет родоначальником самолета Ан-148, который активно разрабатывается АНТК им. Антонова и в будущем предполагается его серийный выпуск нашим предприятием. Не следует забывать и о сжатых сроках замены устаревшего парка авиатехники, через два-три года летать на региональных маршрутах будет не на чем. Рынку необходим продукт, который бы устроил сегодняшний и завтрашний день. При этом мы должны заниматься выпуском продукта завтрашнего и послезавтрашнего дня. Нельзя допустить разрыва, логика развития рынка этого не терпит.

- Сегодня наблюдатели с сожалением говорят о сокращении выпуска самолетов в Украине. Что, по вашему мнению, необходимо сделать в государстве для того, чтобы изменить ситуацию?

- В Украине идет увеличение выпуска самолетов, хотя еще год назад наблюдался большой штиль. Восстановление и резкое увеличение объемов идет, прежде всего, за счет внутреннего рынка и рынка СНГ. Мы получили мощную государственную поддержку в виде реализации лизинговой схемы. С созданием компании "Укртранслизинг", инвестируемой "Укрзализныцей", появилась возможность строительства самолетов для украинских авиакомпаний, которые получают их в лизинг, что сегодня в СНГ еще редкость. Согласно мировой статистики, 95% операций по продаже авиатехники по лизинговой схеме и лишь 5% прямыми деньгами.

Логическим продолжением этого процесса должно стать изменение финансово-кредитной политики. Долгое время в Украине проводилась политика микрокредитов; считалось, что массовость перерастет в качество. Но в авиастроении ничего не изменилось. Необходим переход к серьезным финансовым вкладам на долгосрочной основе и в суммах, необходимых не только для выживания, но и развития отрасли. Нельзя отдельно рассматривать вопрос создания и производства техники мирового уровня и долгосрочных капитальных вложений в отрасль. Думаю, что такая задача под силу украинским банкам. Главное для них - степень риска по возврату кредитных ресурсов. Чем отрасль сильнее, тем она более обеспечена заказами, если продукция отрасли конвертируема на мировом рынке, степень этих рисков ниже. Уже сегодня Проминвестбанк, Укрэксимбанк и ряд других очень серьезно подходят к этому вопросу и производят серьезные финансовые вложения в авиацию.

- Стоит ли, с точки зрения стратегии развития отрасли, осуществлять акционирование предприятий авиастроительной отрасли и продажу части акций частным структурам?

- Безусловно, я за акционирование, но его можно и нужно проводить после определения круга участников, а не только ради самого процесса. Должна быть программа создания новой техники, расширение рынков ее сбыта, серьезные инвестиции в техническое перевооружение авиационных предприятий и в постановке на производство новых типов самолетов.

В Украине сейчас изучается ситуация на рынке. Процесс акционирования, как мы раньше называли приватизацию госпредприятий, очень многому научил. И хорошо, что авиационная промышленность, стратегическая отрасль, не попала в жернова этой приватизации, которая в большинстве случаев кроме перераспределения собственности не принесла ничего.

В данном случае государство должно сохранить свое присутствие в авиационных предприятиях, но если частная структура готова инвестировать по цивилизованным правилам производство, то естественно она будет членом команды....