Юрий Сергеевич Елисеев родился в 1951 г. Окончил МВТУ имени Баумана. На "Салюте" - с 1975 г. Работал слесарем, старшим мастером, заместителем начальника и начальником ряда цехов, заместителем главного инженера, техническим директором. С 1997 г. - генеральный директор ММПП "Салют". Доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой технологии производства двигателей летательных аппаратов РГТУ МАТИ имени Циолковского. Автор 130 научных трудов, в том числе 12 монографий, в области технологии производства газотурбинных двигателей. Федеральный научно-производственный центр Московское машиностроительное производственное предприятие (ММПП) "Салют" - первое двигателестроительное предприятие России - отмечает в 2002 г. свое 90-летие. Выпускало и выпускает моторы для самолетов Ил-2, МиГ-15бис, МиГ-17, Ил-28, Су-7Б, Су-17, МиГ-25, МиГ-23, Су-24, Су-27 и ряда других, а также широкий спектр энергетического и промышленного оборудования, товаров народного потребления.
-Юрий Сергеевич, известно, что доходы "Салюта" стабильно растут, и в 2002 году объемы реализации превысят 300 миллионов долларов. Какова структура доходов предприятия?

- Львиная доля - 70%, может быть, немногим более, составит тематика, связанная с двигателем АЛ-31: поставка новых, ремонт, запчасти. Остальную часть доходов дает широкая номенклатура продукции: газоперекачивающие и энергетические установки, поставки комплектующих в Канаду и Швейцарию, выпуск товаров народного потребления, например, мотокультиваторов.

- А если заглянуть на 10 лет вперед, какую вы бы хотели иметь структуру?

- На 10 лет - это далековато. А через 5 лет доля тематики АЛ-31, несмотря на ее абсолютный рост, будет не более 50%. Ее место займут двигатели Д-436 для самолетов Бе-200 и Ту-334, АИ-222 для Як-130, Д-27 для Ан-70, энергетические установки мощностью 20 и 60 мегаватт.

На стадии подготовки производства у нас сейчас больше 20 тем, каждая из которых - модернизированный либо новый двигатель. Большинство из них пойдет в производство.

- Ан-70, Як-130 - это очень интересные программы, но они не лишены риска. Их будущее на 100% не гарантировано.

- Надо разделять риск по самолету и риск по двигателю. Между ними есть существенные различия. Я не сомневаюсь в Як-130, но АИ-222 и без этой машины найдет как минимум двух потребителей за рубежом. Он будет интересен и для стационарной техники. Так что по самому двигателю нет большого риска.

Такая же ситуация по Д-27 для Ан-70. Я верю в этот проект, хотя его развитие идет по синусоиде - то вверх, то вниз. Но ведь и Д-27 сам по себе найдет применение и на самолетах, и в стационарных установках. В этой нише другого просто нет.

- Но упомянутые вами двигатели требуют довольно больших средств на доводку.

- Да. А как вы хотели? Хватит только латать старое, надо задуматься над тем, что мы будем через 10 лет делать. Иначе про нас скажут: "Были чудаки, которые все проели и ничего не заложили". Надо создавать задел на будущее - ведь мы же не временщики.

Пятое поколение

- Однако, по-видимому, основные программы "Салюта" и в перспективе будут связаны с двигателями для истребителей. В рамках создании пятого поколения наметились две альтернативные линии: выжать все из АЛ-31Ф, установленного на Су-27, или сосредоточить все силы на новом АЛ-41. Вы, по-видимому, придерживаетесь первой. Так ли это?

- Такой альтернативы на самом деле нет. Есть задача минимум и задача максимум. Их, по нашему убеждению, нужно решать параллельно.

Для того чтобы создать двигатель нового поколения, нельзя просто нарисовать его и собрать из абсолютно неотработанных узлов. Все вместе они - компрессоры низкого и высокого давления, камера сгорания, турбина, форсажная камера, сопло, система управления - будут доводиться слишком долго. Двигатель появится лишь после 8-10 лет работы.

Есть другой путь - поэлементная доводка двигателя. Начать, например, с компрессора высокого давления, сделать его на АЛ-31 трехступенчатым вместо четырехступенчатого, добиться при этом степени повышения давления 4,2-4,5 вместо 3,65. Установить такой модернизированный двигатель с одним узлом пятого поколения вместо серийного на самолет. Затем заняться другим узлом.

Есть и другой аспект: технического задания на двигатель пятого поколения нет, мы не знаем его размерность, тягу. Самолетчики в любой момент могут сказать: "Извини, мы просчитались, тяга нужна побольше..." "Салют" готов к этому. То, что мы делаем, в любом случае не пропадет - будет усовершенствован двигатель для истребителей Су-27, которых много и в России, и за рубежом.

- Не получится ли так, что созданный эволюционным путем двигатель окажется неподходящим для перспективного истребителя?

- Сегодняшние методы математического моделирования позволяют с минимальными затратами сделать узел двигателя, например компрессор, чуть-чуть больше или чуть-чуть меньше.

Более важно, что сама концепция нового двигателя у нас уже есть. Она обсуждалась и с ЦИАМом (Центральный институт авиационного моторостроения. - Ред.). Мы видим, каким станет АЛ-31 на четвертом или пятом этапе модернизации и каким будет двигатель пятого поколения. Но приступить к его полномасштабной разработке можно, лишь когда будет поэлементно доведен каждый узел.

- А будет ли заказчик у ваших промежуточных вариантов?

- Кто откажется в существующую мотогондолу Су-27 вставить двигатель, который будет иметь на две тонны большую тягу при меньшем весе и большей надежности? Ведь самолет получит совершенно другие возможности.

Со следующего года мы готовы дать 13,3 тонны тяги вместо 12,5 на серийном АЛ-31Ф (опытный самолет с "косой" силовой установкой - один двигатель штатный, второй модернизированный с тягой 13 тонн выполнил более 20 полетов. - Инф. источников "НВО"). Существующий и модернизированный вариант взаимозаменяемы, причем замену можно произвести прямо в полку.

- На какие параметры по тяге вы собираетесь выйти в процессе модернизации двигателя? Где та высшая точка, которой вы хотите достичь?

- Высшая точка может быть разной, она зависит от требований к самолету. Я могу сказать, чего можно достичь без существенных изменений в конструкции истребителя. Например, до тяги 14,1 тонн это будет абсолютно взаимозаменяемый с существующим АЛ-31Ф двигатель. Большая тяга требует изменения конструкции самолета.

В принципе на существующем газогенераторе (а это - основа двигателя, узел, отличающий один тип от другого) АЛ-31Ф можно получить тягу 15 тонн, обеспечив приемлемость двигателя для истребителя по другим характеристикам. Но тогда потребуется переделывать ряд элементов конструкции самолета.

- Будет ли соответствовать максимально усовершенствованный АЛ-31Ф тем требованиям, которые выдвигаются к технике пятого поколения?

- В двигателях, во всяком случае, в рамках нашей концепции, нет резкой границы: это - четвертое, а это - пятое.

Существуют обобщенные, интегральные критерии, по которым и различают поколения: отношение веса к тяге, удельный расход топлива и т.д. По этим параметрам наш двигатель будет близок к самолету пятого поколения.

- Вам предложена какая-то совместная работа по такому истребителю?

- Пока нет. У разработчиков самолета есть, как они говорят, эксклюзивные взаимоотношения с другой двигателестроительной фирмой. Я не против эксклюзива, хотя мне всегда казалось, что самолетчик должен выбирать лучшее. Непонятно, как можно заранее определить, у кого будет более совершенный двигатель. Исключающий конкуренцию подход принципиально неправилен.

- Однако упомянутая вами другая фирма предлагает для пятого поколения двигатель АЛ-41, который находится далеко не в нулевом положении.

- С этим никто и не спорит. Там накоплен большой научно-технический задел, который необходимо использовать в обязательном порядке. Однако существующий АЛ-41 создавался по техзаданию середины 80-х годов, а сегодня на дворе новое тысячелетие. Мое мнение, если говорить конкретно по АЛ-41, - надо начинать с нового технического задания, выполненного на уровне требований сегодняшнего дня.

Любое следующее поколение базируется на полном использовании опыта предыдущего. Тем более что в АЛ-41 заложен труд не только КБ "Люлька-Сатурн", хотя ему и принадлежит ведущая роль. Там воплощены достижения многих коллективов. Завод "Салют" сделал не один десяток узлов, которые в свое время были закреплены за ним. Участвовало в работе и "Уфимское моторостроительное производственное объединение", и КБ "ЭГА" (НПП "Электронно-гидравлическая автоматика" - бывшее КБ "Темп" - разработчик систем управления; контрольный пакет акций принадлежит "Салюту". - Ред.).

Основной заложенный в этот двигатель научно-технический задел наработан во времена СССР и принадлежит государству. После распада Советского Союза работы, которые ранее велись на деньги Министерства обороны, практически прекратились. Вопрос в том, как государство в лице ФАПРИДа или иного органа распорядится этим заделом. По нашему мнению, доступ к нему должны иметь все, кому государство разрешит, включая и завод "Салют".

- Платит ли ваше предприятие роялти за выпускаемые двигатели и кому?

- Мы платим ФАПРИДу. Если бы НПО "Сатурн" передало нам ту разработку, которая сделана за период его существования в качестве частного предприятия, мы бы ему платили. А поскольку мы получили от него пока только то, что было создано в период СССР, то мы платим государству.

- Почему для одного из вариантов двигателя АЛ-31ФН вы взяли климовское поворотное сопло, а не то, что установлено на АЛ-31ФП?

- С одной стороны, потому что нам его не давали.

Но это - не главное. Мы уверены, что использованная нами схема более жизнеспособна. Например, на однодвигательном самолете сопло должно быть всеракурсное. Для него не подходит вариант, при котором за счет соотношения поворотов каждого из сопел можно получить разные моменты. Для достижения всеракурсности используемая нами схема КБ Климова более перспективна. Она и на двухдвигательном самолете даст 5-процентный прирост возможностей. Стоимость его примерно на 30% меньше. Оно легче по массе и лучше по ремонтопригодности.

Впрочем, Россия - такая страна, которая может себе позволить иметь и одно сопло, и другое. Хуже, если бы мы двигались только по одному пути и, уже зайдя далеко, поняли, что он тупиковый и надо начинать все с нуля.

- Поворотное сопло для однодвигательного самолета - это требование иностранного заказчика?

- Нет, это наша инициатива. Пока запросов из-за рубежа по однодвигательной машине не поступало. Однако нам важно показать заказчикам - нынешним и потенциальным, - что у товара, который они покупают, есть перспектива. А что продавать иностранцам, что нет - это не мы решаем.

С другой стороны, кто сказал, что не нужен, например для продажи на экспорт, дешевый однодвигательный истребитель российского производства? Для нас сегодня одна из основных целей - завоевание рынка. Не совсем прав тот, кто утверждает, что надо заниматься только двухдвигательным самолетом. К сожалению, наша схема принятия решений не предусматривает коллективного обсуждения подобных вопросов и учитывает мнение ограниченного числа людей или даже одного человека.

Если мы сумеем поднять надежность мотора на порядок (обязательное условие для однодвигательной машины), крылья к такому самолету быстро приделают. Он окажется существенно дешевле Су-27 и поэтому будет хорошо продаваться. Посмотрите, сколько МиГ-21 до сих пор летает. Почему же мы отказались от этой идеи?

В любом случае "Салют" делает шаги, которые не являются лишними. Надежный мотор нужен и двухдвигательной машине, но мы проектируем его применительно к требованиям однодвигательной.

- Вы недавно предложили устанавливать двигатели АЛ-31Ф на МиГ-23 и МиГ-27. К вам поступил запрос на проведение такой модернизации?

- Это - наша инициатива, она не связана с реальным запросом. Логика простая: если будем работать день и ночь, то двигатель пятого поколения надо делать лет 5. На шестой год он залетает, на седьмой-восьмой мы начнем его потихоньку продавать, то есть возвращать деньги. Но первые 8 лет - это огромнейшие затраты, да и элемент риска присутствует: мы сделаем двигатель, а от него откажутся.

Есть другой вариант, более быстрый: проанализировать потребности модернизации существующих самолетов. МиГ-23, МиГ-27 за рубежом порядка 500-600 штук, и летать они будут еще не один десяток лет. То же самое и по Су-24. Этот рынок уже наш, а самолету и двигателю пятого поколения его еще надо завоевывать.

Нельзя ждать, пока Израиль или еще кто-нибудь начнет заниматься модернизацией поставленной нами техники, должны быть и наши инициативы. АЛ-21 производства завода "Салют" ставился на МиГ-23. Установка АЛ-31 на МиГ-23 и МиГ-27 - это абсолютно реально, и мы уже продемонстрировали самолет с таким двигателем. Машина получит дополнительную тонну тяги, минус 200 килограммов веса, плюс около 10% по экономичности. В результате увеличится дальность. Такую модернизацию не обязательно проводить на заводе-изготовителе, ее можно сделать и в части. Причем это - не единственный самолет, над которым мы работаем.

Коллеги

- АЛ-31Ф в России серийно выпускает ОАО "Уфимское моторостроительное производственное объединение" (УМПО). Вы ощущаете конкуренцию с его стороны?

- Мы конкурентов не имеем. Если кто-то нас считает конкурентом, это - их проблемы. Другой вопрос, что мы работаем над одним и тем же продуктом, что, кстати, с позиций государства хорошо.

Можно ставить задачу поделить небольшой объем работ по принципу "кто больше схватит". А можно по-другому: сделать так, чтобы и им, и нам хватило работы.

Сегодня доказано, что "Салют" и УМПО могут жить друг без друга. Когда-то раньше шел обмен: половину двигателя они, половину - мы. После того как наши предприятия, образно говоря, разошлись, каждый освоил производство у себя. В частности, "Салют" выпустил 300 с лишним двигателей.

- Как вы делите с УМПО заказы?

- Мы, два директора, договорились не топить друг друга на внешнем рынке, не демпинговать. Удалось достичь согласия по нескольким позициям. Во-первых, мы вырабатываем ценовую политику, не дающую заказчику вести "челночную дипломатию". Во-вторых, нами "по-крупному" разграничены регионы. В-третьих, мы решили, что суммарный экспортный заказ должен делиться пополам: сколько "Салют" поставил, столько и УМПО.

Что касается конкуренции, то судить надо не по словам, а по делам. Я и гендиректор УМПО Валерий Павлович Лесунов возглавили предприятия почти одновременно. Разница в экспортных поставках тогда была примерно в полсотни двигателей в пользу "Салюта". Я предложил: "Давайте выравняем, не будем брать нынешний уровень за ноль". Они в течение двух лет сдали на 50 двигателей больше, а это худо-бедно 150 миллионов долларов. Сейчас идем вровень.

"Салют" всегда выступал за кооперацию, и мы убеждены, что сотрудничество идет на пользу обеим сторонам. Сегодня мы с УМПО обмениваемся узлами, оказываем друг другу услуги, вместе работаем над двигателем Д-436. В конечном счете именно работа нас сблизит. Самое главное - не делать этого искусственно.

- Правильно ли понимаю, что у вас есть и региональное разделение: Китай за "Салютом", Индия за УМПО?

- По-крупному это так. Я всегда следовал этому разделению и в Индии ни разу не был, пока не нашлось других, кроме АЛ-31Ф и Су-27, направлений. Сегодня наметилась новая тема - МиГ-27, и я намерен посетить выставку в Бангалоре. Тем более что гендиректор УМПО уже много раз бывал в Китае...

Структурные реформы

- Какие последствия вы прогнозируете для "Салюта", если УМПО вольется в НПО "Сатурн", куда уже входит КБ "Люлька-Сатурн" - разработчик АЛ-31 и АЛ-41?

- Практически никаких. Адреналина добавится, и мы начнем еще интенсивнее работать. Я даже благодарен судьбе, что кто-то пытается утопить "Салют" через объединение Уфы и Рыбинска. Если бы не это, мы были бы сегодня в худшем состоянии. Реагируя на предполагаемое объединение, "Салют" за этот год купил оборудования больше, чем на 40 миллионов долларов.

Нами была поставлена задача - резко оторваться от всех. В России, например, "блиски" - цельные колеса для роторов - вручную делают. А мы станок купили за два миллиона долларов. Это - штучное оборудование, его надо за 11 месяцев заказывать. Так что сегодня в технологическом плане мы недосягаемы.

Наше перевооружение - это плюс для всей отрасли, для всей страны. Мы хотим работать и с Рыбинском, и с Уфой, и с другими. На всех направлениях быть сильным нельзя - слишком много денег требуется. Мы предлагали: давайте на несколько двигательных заводов сделаем один минимальный технологический комплект. Но каждый начал действовать по своему плану. Таков, видимо, российский менталитет. Впрочем, ничего страшного в этом нет. Экономика нас выправит.

Возвращаясь к вашему вопросу, отмечу, что интеграционные процессы у коллег стимулировали создание и укрепление нашего КБ.

- Каковы будут его роль и функции?

- Любая система должна быть стройной и законченной. Когда коллектив предприятия - 12 тысяч человек и еще 10 тысяч работников на других фирмах - зависит от наших заказов, мы должны иметь возможность самим планировать, регулировать и обеспечивать свое будущее. Сегодня закладывается то, что будет у предприятия через 5, 10, 20 лет.

Мы готовы работать с любым КБ, брать разработки со стороны, совместно проектировать новые изделия. Но "Салют" за 18 лет не получил от других конструкторских бюро ничего нового! Исключение - запорожское КБ "Прогресс", с которым мы сотрудничаем по Д-436, Д-27, АИ-222. Но этого мало для завода!

Нельзя сказать, что "Салют" сегодня является ведущим во всех программах. Но я спрашиваю: "Кому сегодня в стране хуже от того, что еще один завод, некогда чисто серийный, сегодня может не только сделать замечания по проекту, но и дать предложения по его улучшению?".

Некоторые утверждают, что КБ создаются 20 лет, но особенно много об этом любят говорить люди, которые вообще ничего не понимают в двигателестроении. Да, в мирных условиях КБ создавались 20 лет. Но сейчас время хуже военного - так много нами потеряно.

Сегодня от нашего КБ, которому 3 года, отдача больше, чем от многих известных коллективов. Портфель заказов для конструкторов такой, что мы должны утроить их численность. Я благодарен Мингосимуществу и Росавиакосмосу за понимание того, что присоединение КБ "Гранит" к "Салюту" - это не в интересах Елисеева лично. Видимые результаты от этого государство получит уже в ближайшее время.

Нас можно критиковать, но пока именно наш модернизированный двигатель летает (накануне публикации интервью поступило сообщение об успешном завершении первого этапа летных испытаний АЛ-31Ф-М1 с тягой 13,3 т. - Ред.). Допускаю, что он будет совершенствоваться в более широкой кооперации. Но у меня нет никаких сомнений, что мы способны его разработать и внедрить.

Помимо прочего, на нас работает фактор Москвы. Здесь МГУ, МФТИ, МГТУ имени Баумана, МАТИ, ведущие институты Минобороны, ЦИАМ и ВИАМ (Всероссийский институт авиационных материалов. - Ред.). В наше время географическое положение остается немаловажным, а 400 километров - это большое расстояние.

- Правильно ли я понимаю, что вы в какой-то момент сделали ставку на более тесную связь с ЦИАМом?

- В авиации никто в одиночку ничего не сделает. Новый двигатель создают несколько отраслей. В этой среде особое место занимают ведущие институты: ВИАМ и ЦИАМ. Когда мы к ним пришли с предложениями по сотрудничеству, у них было критическое положение. На сегодняшний день "Салют" заказывает ЦИАМу столько же работ, сколько все остальные двигателестроительные и агрегатные заводы вместе взятые.

Некоторые из тем рассчитаны на более отдаленную перспективу, и с ними можно было бы повременить, но нам надо было поддержать ЦИАМ, потому что без него в будущем нам тоже жизни нет. Как и без ВИАМа. Сегодня у ЦИАМа положение получше, чем было, у них есть возможность в принципе с нами и не считаться. Но "Салют" внес свою лепту в дело сохранения этой ведущей организации.

- Как вы относитесь к идеям финансировать разработку истребителя пятого поколения через внебюджетные фонды, которыми будет управлять головной разработчик?

- Каждый раз, когда говорят о том, что собственные средства предприятий надо сложить и пустить на пятое поколение через какой-то фонд или холдинг, у меня возникает ощущение, что "Салют" хотят обобрать. Надо учитывать, что предприятия должны тратить деньги, во-первых, на свое техническое перевооружение, а во-вторых, на развитие социальной сферы.

Причем многие к последнему относятся, как к некой ненужной добавке. Это - совершенно неправильно. Крупному предприятию без социальной сферы нельзя. Именно она создает коллектив из массы народа. Если сомневаетесь, посмотрите на западный опыт. "Боинг" в Сиэтле - это больше, чем завод, это - неотъемлемая часть города. Если уж мы копируем Запад, то давайте будем последовательными.

"Салют" даже в самые тяжелые времена содержал "социалку", например стадион, на котором за наш счет занимаются не менее 1500 ребятишек. Мы не превратили его ни в платную стоянку, ни в базар. Нам предлагали: "Давайте облегчим вам жизнь, возьмем у вас с баланса дом культуры, стадион". Я отвечал: "Не при мне как директоре давали этот стадион, не при мне как директоре его могут отобрать".

Соцсфера объединяет, это - вложение в людей, в кадры. Когда говорят, что финансы надо объединять, это автоматически предполагает, что "социалка" не нужна. Ошибочная позиция! Только тот, кто живет жизнью коллектива, знает, как правильно распорядиться деньгами.

- Но тогда как бороться с многотемьем, как стимулировать движение в одном направлении?

- Это задача государства: указать направления, выдать госзаказ и потребовать его исполнения. Не надо каждому директору "приставлять ноги". Темы, в которых государство заинтересовано, оно должно финансировать. Не обязательно для этого использовать деньги. Есть административные меры, есть экономические стимулы. В Вооруженных силах много неиспользуемой техники. Ею можно рассчитаться с заводом-изготовителем, и этих средств будет достаточного, чтобы финансировать самые разнообразные программы.

Я не против выстраиваемых сверху холдингов, но есть и другие технологии объединения. Сегодня "Салют" - это не только площадка в Москве. Это - конструкторское бюро "ЭГА", это - предприятия в Гавриловом Яме, Сейме, Наро-Фоминске, Фаустово, это - завод "Топаз" в Кишиневе. Завтра к ним прибавится "Прибор" в Бендерах. А во главе стоит "Салют" - заказчик и донор. На этом базируются наши связи.

Мы купили более 90% акций кишиневского "Топаза", решив при этом и экономическую проблему, и политическую. На "Салюте" средняя зарплата больше 12 тысяч рублей, в Молдавии - примерно 20 долларов. А высококвалифицированные рабочие там есть, их туда из Омска, Саратова, других городов в советские времена привезли. Позаботиться о соотечественниках - наша обязанность. После появления информации о покупке "Топаза" за неделю 600 человек заявления о приеме на работу подали.

Кроме того, мы сохраняем присутствие России в Молдавии, приумножаем там российскую собственность. Можно сколько угодно говорить о братстве и общей истории, но это - пустые слова, если под ними нет экономической базы.

- Создание КБ, выстраивание кооперации, покупка акций предприятий - все это элементы одной стратегии. А какова ее конечная цель?

- Цель, и мы этого не скрываем: создать в Москве на территории "Салюта" мощный центр по газотурбостроению. В сравнении с другими у нас есть много плюсов и лишь один (с точки зрения финансово-экономической) минус - зарплата здесь выше, чем на периферии. Но плюсы далеко перекрывают этот минус. В конце концов авиация, где требуются трудолюбивые, прилежные, да еще и умные люди, должна отличаться и по зарплате в большую сторону.

"Салют" должен стать центром создания новых конструкций, освоения новых технологий, доводки, выполнения особо сложных и ответственных операций. А серийно отработанные технологии нужно передавать на периферию, создавая там рабочие места.

Зарплата там, хотя и повышается, всегда будет оставаться ниже, чем в Москве. Когда в июне 2000 г. мы купили завод в Гавриловом Яме, там зарплата была 600 рублей, из которых реально платили 300. Работали 600 человек. Сейчас - около 2000 и средняя зарплата приближается к 5 тысячам рублей.

- Как вписывается создаваемый вами центр в те планы реструктуризации отрасли, которые подготовило правительство? Там ведь есть проект создания холдинга из более чем 30 предприятий.

- Эти проекты надо привязывать ко времени. Жизнь вносит свои коррективы в планы, "внизу" идут процессы интеграции, находятся точки соприкосновения между предприятиями. Укрупнение может идти по-разному, например так, как у нас. Два госпредприятия - КБ "Гранит" и завод "Салют" - преобразовали путем присоединения "Гранита" к "Салюту". Сегодня речь еще идет о НИИ двигателестроения, который занимался созданием новых технологий для всех заводов нашей отрасли в бывшем СССР. Цепочка - от проектирования двигателя, освоения технологий создания до серийного производства, ремонта, сервиса и утилизации - замкнется. Тем более что в КБ сосредоточены все направления: от авиационных до земных (газоперекачка, энергетика, мусоросжигающие заводы, газотурбовозы и т.д.).

Формируемые интегрированные структуры должны быть обеспечены зарплатой и работой. "Салют" всем этим параметрам соответствует. За 4 года только в Москве создано более 7 тыс. рабочих мест. Я не знаю, достиг ли кто-либо еще в столице таких результатов.

Соответствуют ли эти шаги задачам интеграции, которые поставлены правительством? Соответствуют. А как называется это объединение - холдинг или как-то по-другому, - не важно. "Салют" - достояние государства. У меня нет сомнений, что он в ближайшие год-два займет очень заметное место, а через 3-5 лет будет лидером. Если нас не остановят искусственно, сверху.

- Планируется ли акционировать ваш завод?

- Я задал такой вопрос высокопоставленному работнику госаппарата. Он мне ответил: "В этом году - нет". Я повторил вопрос, заметив, что директор - это не уборщица. Он мне опять: "В этом году - нет".

Это - какая-то игра "втемную". Если я плохой директор - меня надо снять. Если нормальный - мне надо доверять. Я должен знать будущее своего предприятия и отвечать на вопросы коллектива. Играть надо "в открытую", объяснять перспективу, доводить требования государства, если они есть.

Налицо странное отношение к госпредприятиям и их руководству. У нас, например, отобрали пакет акций банка и страховой компании, купленные на средства из прибыли, заработанной заводчанами. При этом бюджетных денег мы не получаем с начала 1990-х годов. Я понимаю такие шаги, как объявление войны госпредприятиям. Нас ставят в неравные условия с частными.

- Но у госпредприятий есть льготы, которых нет у частных: отсрочка от призыва, возможность самостоятельного ведения ВТС.

- Ни того, ни другого у "Салюта" нет. Право ведения ВТС могут получить пять или десять предприятий, а их тысячи. Работать на внешнем рынке мы можем и через "Рособоронэкспорт", с которым у нас нормальные деловые взаимоотношения. Хотя с точки зрения повышения конкурентоспособности, в части, например, более оперативного решения вопросов по мелким деталям и запчастям, право торговать за рубежом нужно дать изготовителям. Государство от этого только бы выиграло.

В целом преимуществ у госпредприятий практически нет, а проблем - целый ряд. Например, снизился объем производства на заводе, временно не используются площади - частник сдает их в аренду, получает деньги. А мы должны получить разрешение в Мингосимуществе и потом все деньги отдать туда. Какое уж тут равноправие?

- Каковы перспективы двигателестроения в России?

- Говорят, что в России слишком много двигательных заводов. На самом деле это совершенно не так. Такой тезис продвигает тот, кому он выгоден. Другое дело, что нельзя ориентироваться только на авиационные двигатели. Для того чтобы выжить в рынке, предприятие должно быть многономенклатурным.

Если сегодня сложить потребности энергетики, газовой отрасли, авиации, то наших заводов не хватает. К нам уже обращаются предприятия, которые не могут освоить заказы на газоперекачивающее оборудование. Когда начнется рост (а он обязательно начнется, потому что нельзя бесконечно продлевать срок устаревшим установкам, например в энергетике), то окажется, что мощностей в России не хватает.

В двигателестроительной отрасли мы изначально неправильно поставили задачу: под куцый авиационный рынок начали подстраивать промышленность. Надо самим искать и агрессивно завоевывать новые рынки, надо заставлять работать тех, кто за это отвечает. Такой должна быть общегосударственная задача. Для ее решения сегодня сделано далеко не все....