Жизнь показала, что реструктуризация оборонно-промышленного комплекса страны - процесс непростой, подчас болезненный. С одной стороны - в условиях резкого сокращения государственного оборонного заказа (ГОЗ) лишившиеся господдержки коллективы предприятий сами идут на организационное и технологическое объединение - это помогает выжить в непростой обстановке нарождающихся в стране рыночных отношений. С другой - навязывание руководителям предприятий "оборонки" искусственных, подчас шаблонных схем объединения, без учета их технологической совместимости, региональных интересов и массы других особенностей приводит лишь к торможению процессов реструктуризации ОПК. Между тем, как показывает практика, многие предприятия оборонного комплекса сами ищут и находят нетрадиционные пути интеграции и реструктуризации. Среди них ФГУП "Московское машиностроительное производственное предприятие "Салют" - ведущее в стране специализированное объединение по выпуску газотурбинных двигателей для военной и гражданской авиации. Собеседник "Красной звезды" генеральный директор ФГУП "ММПП "Салют" Юрий Елисеев рассказывает о том, как и за счет чего предприятие в последнее 10-летие выжило в условиях экономического кризиса в стране, делится своими мыслями о путях развития и реструктуризации отечественного авиационного двигателестроения.

Визитная карточка

Елисеев Юрий Сергеевич родился в 1951 году. Окончил МВТУ имени Н. Баумана. С 1973 по 1975 год служил в армии. Трудовую деятельность начал на Московском машиностроительном заводе "Салют" слесарем. Был старшим мастером, заместителем начальника и начальником цеха, в 1988 году назначен заместителем главного инженера по механизации и автоматизации ММПП "Салют". С 1994 года - технический директор, а с 1997 года - генеральный директор ММПП "Салют". Награжден медалью ордена "За заслуги перед Отечеством" II степени. Доктор технических наук, профессор. Имеет более 120 научно-технических публикаций в области технологий и организации производства газотурбинных двигателей, в том числе автор 12 монографий.

Опыт выживания

- Юрий Сергеевич, "Салют", как и все предприятия оборонного комплекса России, пережил в последнее десятилетие нелегкие времена. Как вы работали в условиях обвального сокращения госзаказа на вашу продукцию, каково экономическое положение "Салюта" сегодня?

- Скажу сразу: даже в самые худшие времена, которые пришлись на середину 90-х годов, на нашем предприятии регулярно выплачивалась заработная плата. Мы все сделали для того, чтобы сохранить костяк коллектива, современную технологическую базу, и на этой основе искали пути эффективного развития производства, осваивали новую номенклатуру товаров и услуг, востребованных на внутреннем и международном рынках.

Финансово-экономическое состояние "Салюта" устойчивое и надежное. Средняя заработная плата на предприятии в Москве составляет 12 тыс. рублей. Если говорить о темпах роста производства, то они также устойчивые. Не хочу сравнивать нынешнее состояние "Салюта" с самыми "черными" годами - серединой 90-х. А вот в прошлом году объем производства в объединении возрос со 180 до 239 млн. долларов. Примерно такие же темпы роста мы ожидаем и в этом году.

Так получилось, что экспорт сейчас является основой финансового благополучия большинства предприятий оборонного комплекса. "Салют" в этом плане не исключение. Наше предприятие производит двигатель АЛ-31Ф для истребителей семейства "Су" и его модификации, которые включены в национальные программы развития боевой авиации ряда стран.

Авиационный двигатель АЛ-31Ф, находящийся в эксплуатации свыше 15 лет, по техническим параметрам по-прежнему отвечает современным требованиям. Сегодня в общем объеме производства предприятия на его производство приходится свыше 80 процентов. В то же время для поддержания высокого экспортного потенциала АЛ-31Ф необходимо постоянно совершенствовать.

На "Салюте" разработана программа модернизации этого двигателя. Она предусматривает последовательную реализацию этапов, критерием выполнения каждого из которых является внедрение крупных элементов двигателя следующего поколения. В частности, тягу АЛ-31Ф планируется повысить до 15,3 тонно-силы с одновременным увеличением рабочего ресурса на 30 процентов. За счет установки уже разработанного поворотного сопла будет создан управляемый вектор тяги, существенно повышающий маневренность самолета.

Яркой демонстрацией возможностей модернизации АЛ-31Ф стал представленный в апреле этого года на выставке "Двигатели-2002" мотор АЛ-31ФН - с изменяемым вектором тяги и нижним расположением агрегатов. Он вызвал большой интерес не только конкретного инозаказчика, по техническому заданию которого был выполнен, но и целого ряда других стран, которые приняли национальные программы по созданию собственных военных самолетов.

Двигатель был разработан за счет собственных средств предприятия менее чем за год. Компрессор и сопло к нему выполнены в рекордно короткие сроки. К примеру, с момента выдачи технического задания на сопло и до получения в металле образца-демонстратора прошло всего 4 месяца. Ранее таких темпов никогда не было.

Стратегическими партнерами в нашей работе являются Петербургский завод имени В. Климова, где генеральным директором Александр Саркисов, и предприятия Украины, взаимовыгодное сотрудничество с которыми было заложено еще в советское время. Наиболее продвинутые проекты "Салют" реализует с запорожским конструкторским бюро "Прогресс" и заводом "Мотор-Сич" (г. Запорожье). В частности, за "Салютом" закреплены более 85 процентов комплектации и производства двигателя АИ-222, разработанного "Прогрессом" для нового российского учебно-боевого самолета Як-130. Серийное производство двигателя Д-436 для самолетов Ту-334 и Бе-200 будет поделено между "Салютом", "Мотор-Сич" и Уфимским моторостроительным производственным объединением (УМПО). Завод также участвует в производстве двигателя Д-27 для среднего транспортного самолета Ан-70, имеет целый ряд совместных проектов по вертолетной тематике и в области создания наземной техники для газоперекачивающих станций и электростанций на базе авиадвигателей.

Конечно, у нас, как и у всех предприятий авиационно-космической отрасли, проблем хватает. Но это те проблемы, решение которых позволило бы нам иметь состояние дел лучше, чем мы имеем на сегодняшний день. Трудностей, которые бы нас могли положить на лопатки, к счастью, нет. Но есть вопросы, причем, на наш взгляд, несложные, решение которых положительно бы сказалось на экономике и нашего завода, и предприятий-смежников, и отрасли в целом.

Если нет госзаказа

- На протяжении всей своей истории "Салют" являлся оборонным предприятием, выпускал двигатели для военной авиации. В 90-е годы гособоронзаказ упал практически до нуля. Не получится ли так, что теперь "Салют" расстанется с военной производственной тематикой?

- Все наши перспективные планы связаны с тем, что "Салют" и впредь будет работать на оборону страны. Переквалифицироваться не собираемся. Действительно, вся история "Салюта" связана с оборонной тематикой. Сейчас, наверное, соотношение военной и гражданской продукции будет примерно 50 на 50 процентов. Несмотря на все сложности с госзаказом, наша задача - сохранить способность предприятия разрабатывать, серийно производить и модернизировать для боевой авиации самые современные двигатели. Если мы с этой задачей справимся, значит, выполним свое предназначение.

Нам очень важно сохранить научно-технический, производственный потенциал для создания военной техники. Сохранить - не значит законсервировать и дожидаться лучших времен. В жизни так не бывает. В производстве сохранить потенциал - значит постоянно развиваться, совершенствовать технологическую базу, подготовку кадров, иметь возможность проводить научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, закупать новое оборудование и так далее.

Мы не ушли от военного производства, а расширили номенклатуру выпускаемых изделий. Если говорить в целом, то стратегическая линия на создание газотурбинных двигателей, в том числе и для военной авиации, остается. Однако под понятием "газотурбинный двигатель" уже подразумеваем не только силовую установку для самолета. Мы занимаемся вертолетными, ракетными, опытными гиперзвуковыми двигателями, установками замкнутого цикла для энергообеспечения космических объектов, газоперекачивающими и энергетическими установками вплоть до мусоросжигающих заводов на основе газотурбинных двигателей (ГТД). Более того - мы занимаемся газотурбинными судовыми, автомобильными двигателями и газотурбовозами для железных дорог. Если потребуется, сделаем ГТД и для танков.


Средства на модернизацию

- Когда "Салют" в последний раз поставил новые двигатели для российских ВВС?

- К сожалению, сейчас самые "свежие" двигатели АЛ-31Ф для истребителя Су-27 от "Салюта" в Военно-воздушных силах - образца начала 90-х годов. То есть наши двигатели на истребителях Су-27 отработали как минимум 10 лет. За это время мы освоили серийное производство нескольких новых серий авиамотора АЛ-31Ф, которые отличаются и повышенным ресурсом, и надежностью, и мощностью. Их, к сожалению, не закупала наша армия. Но они должны быть в авиачастях хотя бы в единичных экземплярах.

Сейчас средств на закупку новых самолетов для ВВС нет, говорят, будем модернизировать серийные, это значительно дешевле. Все правильно. Но и модернизация в один день не делается. Это я по своему опыту знаю: мы модернизируем производственную базу "Салюта" около 5 лет и конца и края этому процессу не видно.

Модернизация - это процесс, который имеет определенные временные рамки. Поэтому мы предлагаем дать каждому полку хотя бы по нескольку экземпляров таких модернизированных двигателей. Личный состав будет их знать, научится эксплуатировать. И когда в ВВС появятся деньги и нам дадут команду на массовую модернизацию, и мы, и войска будем к этому готовы.

- Но ведь и модернизированный двигатель - вещь дорогая, стоящая не одну сотню тысяч рублей. Где сейчас взять на это деньги?

- Поясняю: на это бюджетных денег не нужно ни копейки. В полках и на базах ВВС есть часть старой авиатехники, которая 10 лет не поднималась в воздух и уже никогда не взлетит. На складах есть масса двигателей, которые по тем или иным причинам не будут эксплуатироваться и требуют капитального ремонта. Есть двигатели первых серий, ремонт которых экономически невыгоден. Вот мы и предлагаем: дайте нам эти старые, никому не нужные двигатели, а мы взамен поставим новые, модернизированные.

Нам говорят: на это нет законодательной базы. На мой взгляд, такие вопросы нельзя решать голосованием. Ведь есть методика расчета остаточной цены бывшей в употреблении техники, подготовленная Министерством финансов и утвержденная Генеральным штабом ВС РФ. Нужна только добрая воля заинтересованных сторон. Не решать очевидные вопросы, выгодные и нам, и армии, и государству в целом, - это не по-хозяйски. Поменять старую технику на новые двигатели без каких-то ни было бюджетных средств и тем самым значительно повысить боеготовность авиационных частей - разве это не выгодно?

- А зачем вам нужны эти "бэушные" двигатели?

- Часть их мы утилизируем, а часть отремонтируем и продадим. Кроме того, из старых двигателей можно взять отдельные узлы, например, для энергетических установок. Скажем, на базе двигателя для фронтового самолета Су-24 мы выпускаем энергетические установки мощностью двадцать мегаватт. Три четверти их цены - стоимость двигателя. Его, конечно, можно порезать на металлолом и переплавить, а можно, вложив небольшие деньги, получить установку, которая проработает двадцать пять тысяч часов, давая электричество и тепло.

- Стала притчей во языцех проблема долгов государства за выполненный предприятиями ОПК оборонный заказ. Какие пути решения этой проблемы вы видите?

- Путей много, один из которых - тот же расчет с предприятием старыми двигателями, которые в ВВС уже никогда не будут использоваться по своему назначению. За заказ, выполненный "Салютом" еще в 1999 году, ВВС нам должны не один миллион долларов. Тогда мы капитально отремонтировали 16 двигателей, и в договоре записано, что оплата будет проведена в 2001-2003 годах. Пока мы не получили ни рубля. Но надеемся, что получим расчет хотя бы старыми двигателями.

Несмотря на все проблемы с взаиморасчетами, мы понимаем, что это наша армия, российская, и мы должны изыскивать возможности ей помогать, поддерживать авиатехнику в боеготовом состоянии. Мы обслуживаем, ведем эксплуатационную поддержку всех двигателей, поставляемых нами в ВВС.

- Каков ресурс ваших двигателей АЛ-31Ф, которые эксплуатируются в войсках?

- Двигатели, которые в свое время мы производили и передавали в ВВС, были с ресурсом 300 часов. Современные двигатели "Салют" выпускает со значительно большим ресурсом. Но те, которые мы поставили в войска и которые выработали свой назначенный ресурс, сейчас эксплуатируются по техническому состоянию. Мы за ними следим, проводим профилактические и регламентные работы. Но как бы то ни было, этот процесс не может продолжаться вечно, и большая часть этих двигателей близка к полной выработке ресурса. И их замена, обновление всего парка авиадвигателей - это насущная проблема ВВС.

Беспроигрышное предложение

- Какие пути разрешения этой проблемы вы видите?

- При том коэффициенте боеготовности, который сейчас есть, на мой взгляд, не нужно иметь в ВВС столько техники. В свое время, когда проводилось сокращение, самолеты ставились в базы хранения. Сегодня в армии много техники, которая не используется, но для промышленности представляет большую ценность. Это самое настоящее омертвление капитала. Ведь ценность тех же авиадвигателей при хранении постоянно падает. Даже расходы на хранение каждого двигателя оцениваются в десятки тысяч рублей, которых у армии и так нет. А если переконсервацию не проводить, то агрегаты авиамотора приходят в полную негодность. Годы уходят, и не надо ждать, когда все это превратится в рухлядь. Только на этом государство несет огромнейшие потери.

Важно и то, что благодаря ремонту, модернизации этих двигателей или переделке их в энергетические установки мы можем создать новые рабочие места уже сегодня. А когда двигатель 10 лет находится на консервации, словно кот в мешке, никакого от него проку, одни убытки. А его можно прислать на завод, мы бы в присутствии представителя заказчика его продефектировали и сказали: этот полностью вышедший из строя, его надо отправлять только на переплавку, а этот будем ремонтировать. При этом, повторюсь, я загружу людей работой, и в скором времени двигатель мог бы в кондиционном виде вновь вернуться в дело.

Правда, должен отметить, что главком ВВС генерал-полковник Владимир Михайлов дал команду, и сейчас все "безработные" двигатели продефектированы, проверено их состояние, и на сегодняшний день есть очень четкая картина у ВВС и у нас, какие двигатели чего требуют. Есть списки: одни моторы подлежат среднему ремонту, другие - капремонту, часть двигателей подлежит разборке на запчасти, часть можно использовать только для наземных целей. Словом, сейчас есть совершенно ясная картина по каждому из них. На выставке "Двигатели-2002" в апреле нынешнего года начальник Генерального штаба генерал армии Анатолий Квашнин поддержал эту идею, сказал, что она трезвая, разумная. Осталось сдвинуть дело с мертвой точки.

К сожалению, время работает против нас. Двигатели, одни раньше, другие позже, придут в полную негодность. Приведу такой пример. В Геленджике есть исследовательская база Всероссийского научно-исследовательского института (генеральный директор ВИАМа Евгений Каблов), там можно наглядно увидеть, что получается из самолета через 10 лет, если он стоит у моря, на воздухе с повышенным содержанием солей. Консоли крыла настолько коррозируют, что под тяжестью собственного веса отваливаются. Двигатели, конечно, хранятся в более лучших условиях, но, как говорится, ничто не вечно под луною.

Кстати, главком ВВС по двигателям для истребителя МиГ-25, снятого с вооружения, дал команду передать их для дефектации на завод "Салют". Как видим, по этим двигателям вопрос решен с максимальной пользой для государства. Такого же решения мы ожидаем и по АЛ-21Ф с самолета Су-24 и АЛ-31Ф с истребителя Су-27.

Для пятого поколения

- Каково ваше видение проблемы создания двигателя для будущего истребителя пятого поколения?

- То, что такой двигатель и такой самолет будут созданы, ни у кого не вызывает сомнения. Другое дело, когда он будет создан и кто его будет делать? На последний вопрос мы для себя ответили сами. Его будет делать тот, кто к этому готов технологически, у кого есть соответствующие кадры. У нас нет сомнений, что "Салют" будет участвовать в этой работе в той или иной степени как на стадии разработки образцов, так и на стадии серийного производства в кооперации с другими фирмами.

В последние годы мы очень много вкладываем средств - от 50 до 80 млн. долларов в год из получаемой прибыли для приобретения современного технологического оборудования. Без такого оборудования авиадвигатель пятого поколения не создашь.

Поодиночке не выжить

- Как вы оцениваете ситуацию с реструктуризацией предприятий оборонного комплекса?

- То, что нужны и реорганизация, и интеграция оборонных предприятий, понятно всем. Однако не существует идеальной формы и структуры организации. Нельзя зацикливаться на одних холдингах или каких-то других структурах. Будущее за всем многообразием форм и путей интеграции, которые предприятия сами для себя выберут. Мы понимаем, что поодиночке в рыночных условиях не выживешь, и сами идем на объединение.

Убежден, что по крайней мере в ближайшие 10-15 лет оборонные предприятия должны полностью находиться под контролем государства. Едва ли какой-нибудь кооператор или частник государственные интересы будет ставить выше личной выгоды. Как показал опыт последних 10 лет, акционирование успешных госпредприятий не принесло им ничего, кроме массы проблем. Теперь идет обратный процесс. Путем создания вертикально-интегрированных холдингов государство рассчитывает упростить управление оборонной промышленностью. При этом акционерным обществам, даже таким, где у государства нет ни одной акции и которые все постсоветские годы были брошены на произвол судьбы и выживали самостоятельно, предлагают вступать в холдинги и при этом отдать 51 процент акций государству. Непонятно также, как, создавая холдинг по признаку конечной продукции (например, по выпуску двигателя 5-го поколения), управлять хозяйственной деятельностью предприятия по многим другим направлениям?

Не думаю, что административный путь объединения оборонных предприятий в условиях рыночной экономики даст ожидаемый результат. Аргумент, что только таким способом можно аккумулировать средства на создание новой техники, является слабым прикрытием. Это можно сделать гораздо проще, например, отчислять на разработку новой техники 6-7 процентов прибыли от экспортных продаж.

Более эффективным объединяющим началом является взаимный интерес предприятий и желание совместно работать. А государство должно взять на себя стратегическую политику, например, в области технического перевооружения производства. Сейчас износ основных фондов в отрасли превышает 80 процентов, в то же время при покупке даже российских, не импортных станков мы платим до 150 процентов контрактной цены, а наши конкуренты в других странах - только 100 процентов. К тому же предприятиям приходится брать на себя львиную долю инвестиций при обновлении основных фондов. Все понимают, что технологически Россия сможет догнать западноевропейские страны только за счет тесной кооперации. Поэтому наряду с процессом принудительного создания холдингов в отрасли идут процессы неформального объединения. В их основу закладываются конкретные проекты, которые стимулируют заинтересованность предприятий друг в друге.

-В чем же смысл такого неформального объединения?

- Мы считаем, что идея должна заключаться в создании структур, способных разработать, изготовить, обеспечить эксплуатацию, ремонт и последующую утилизацию, например, газотурбинных двигателей различного назначения, включая системы управления и все другие его компоненты. И таких структур в России может быть несколько. Каждая из них должна концентрироваться вокруг предприятия-донора. Мы такую структуру создаем. В нее вошли банк и страховая компания. На "Салюте" уже три года работает КБ, занимающееся разработкой и проектированием газотурбинных двигателей различного назначения.

В перспективе мы намерены привлечь к своей работе, загрузить предприятия, которые находятся в тяжелом финансовом положении, но могут стать нашими стратегическими партнерами.

"Салют" подходит на роль лидера по многим параметрам. Он полностью государственный, к тому же благодаря экспорту имеет возможность вкладывать значительные средства в развитие производства.

Словом, отмечая свое 90-летие, "Салют" с уверенностью смотрит в будущее и делает все для того, чтобы российская боевая авиация и в ХХI веке летала на лучших в мире двигателях.

От редакции

В этом интервью генеральный директор ведущего в России авиационного двигателестроительного объединения затрагивает коренные проблемы современного развития оборонно-промышленного комплекса страны вообще и авиационного, в частности. Редакция планирует продолжить обсуждение вопросов, поднятых автором, и приглашает выступить на страницах газеты авиационных специалистов и руководителей по существу затронутых проблем.

Из досье "КЗ"

ФГУП "Московское машиностроительное производственное предприятие (ММПП) "Салют" ведет свою историю с 1912 года - начала серийного производства авиационных двигателей в России. Авиамоторы завода принесли мировую славу российской авиации.В 1932 году здесь начато серийное производство авиационных двигателей семейства АМ генерального конструктора Микулина. На самолетах с этими двигателями установлены мировые рекорды и совершены исторические перелеты на Северный полюс (АНТ-4, АНТ-6), а также беспосадочный перелет из Москвы через Северный полюс в Северную Америку (АНТ-25, Валерий Чкалов со своим экипажем).

С 1947 года завод начал серийное производство первых в России турбореактивных двигателей генерального конструктора А. Люльки. В 1984 году освоено серийное производство реактивного двигателя АЛ-31Ф для самолета Су-27, на котором установлено более 30 мировых рекордов.

Сегодня Московское машиностроительное производственное предприятие "Салют" - крупнейшее российское специализированное предприятие по изготовлению и сервисному обслуживанию авиадвигателей АЛ-31 Ф/ФП/ФН (для самолетов семейства Су), по ремонту моторов АЛ-21 Ф (для Су-22, Су-24) и Р-15Б-300 (для МиГ-25), а также изготовлению узлов и деталей двигателей Д-436 для Бе-200, Ту-334 и Ту-230, Д-27 для Ан-70, Ан-180 и Бе-42. В последние годы ММПП "Салют" осваивает новые для себя рубежи, предлагая предприятиям энергетического комплекса производство и последующее техническое обслуживание стационарных энергетических и газоперекачивающих установок ГТЗ-25У, ГТУ-10-31С, ГТУ-89-СТ-20, а также узлов к ним.

Предприятие обладает мощным потенциалом со всеми видами производств: литейным, кузнечно-прессовым, термообработки и гальванопокрытий, механическим (с высокопроизводительным и высокоточным отечественным и импортным оборудованием), инструментальным, станкостроительным, механическим цехами, с возможностью изготовления и ремонта различного технологического оборудования.

"Салют" располагает высококвалифицированными кадрами технологов, конструкторов, инженеров. В последние годы предприятие не только успешно воплощает идеи различных КБ, но и силами недавно созданного собственного "Конструкторского бюро перспективных разработок" расширяет ассортимент выпускаемой продукции, обеспечивая надежность своих позиций на мировых рынках.

Особое внимание руководство ФГУП "ММПП "Салют" уделяет социальной сфере предприятия. Работники завода могут пользоваться собственной поликлиникой, санаторием-профилакторием, пансионатом, домом отдыха. Дети сотрудников ежегодно выезжают на летний отдых в лагеря Подмосковья и на Черноморское побережье России (г. Анапа). В настоящее время ведется строительство своего многоквартирного жилого комплекса.

Несмотря на непростое положение предприятий оборонного комплекса, за последние годы ФГУП "ММПП "Салют" не только смог преодолеть кризис, но и вышел на качественно новый уровень развития. 90 лет успешной работы - залог уверенности в завтрашнем дне....