Спустя почти десятилетие после объявленной либерализации воздушных перевозок в Европе отрасль снова, уже во второй раз, если считать кризис начала 90-х, вызванный войной в Персидском заливе, угодила в вихрь финансовой турбулентности. Так или иначе, но 2001 год стал худшим для мирового воздушного транспорта, и без того переживавшего спад, усугубленный всем памятными событиями 11 сентября.

Десять лет назад Европейский Союз устранил ограничения и ввел свободные тарифы на "едином рынке", дав возможность "дешевым" авиакомпаниям конкурировать с национальными перевозчиками. Первоначальный период либерализации после 1992 года показал, что рынок заметно вырос, главным образом благодаря управлению нежели дерегулированию.

В 1991 году европейские авиаперевозчики столкнулись с беспрецедентным кризисом, выразившемся в 6-процентном падении объема перевозок и общих потерях в 2,4 млрд дол. По иронии судьбы именно в то время политики наносили последние штрихи к введению дерегулирования в Западной Европе и велись дебаты относительно возможной государственной помощи по спасению некоторых национальных перевозчиков, о чем говорил генеральный секретарь Ассоциации европейских авиакомпаний (АЕА) Карл-Хайнц Немейстер, выступая в Европарламенте в начале года.

Теперь новый спад, воспользовавшись которым правительства Швейцарии и Бельгии не постояли за ценой, чтобы возродить своих обанкротившихся флаг-перевозчиков Swissair и Sabena, трансформировав их соответственно в Swiss Air Lines (бывшая Crossair) и SN Brussels Airlines (бывшая Delta Air Transport).

Перед сентябрем прошлого года европейские перевозчики находились в трудной, но отнюдь не безнадежной позиции.

Бывший исполнительный директор греческой авиакомпании Olimpic Airways Ригас Доганис утверждает, что Комиссия Евросоюза стремится к еще большей консолидации с тем, чтобы компании смогли получить от либерализации наибольшую выгоду. Примечательно, что многие последние решения КЕС непосредственно касаются поддержки новых участников и увеличения числа авиакомпаний.

Перевозчики также ощущают, что принятая в этом году авиатранспортная политика ЕС ставит их в дискриминационное положение. По словам Немейстера, стремление властей контролировать рост перевозок приведет к разве что очень небольшой поддержке индустрии. Либерализация способствует усилению конкуренции, повышению эффективности и снижению цен, а по тому попытки ограничивать деятельность авиакомпании ни к чему хорошему не приведут.

Некоторые аналитики расценивают эти претензии, обостренные спадом в отрасли, как стимул к дальнейшему усовершенствованию авиатранспортной политики. "Дни флаг-перевозчиков сочтены" - такой нерадостный прогноз сделали эксперты консультационной фирмы Booz&Aller&Hamilton, работа которых заключается, в частности, в применении требований конкурентов на воздушном транспорте со стремлением госорганов защитить бывших флаг-перевозчиков, которые, как показывает история, зачастую возрождаются, хотя бы под другими названиями. Задача непростая, но вполне реальная, поскольку национальные авиаперевозчики занимают в сердцах граждан Европы и, разумеется, глав правительств, не меньшее место, чем национальный флаг, гимн, язык. И непреодолимое желание каждого уважающего себя государства иметь собственную национальную авиакомпанию, несущую на борту цвета национального флага, долгое время и являлось основным препятствием на пути к либерализации воздушного сообщения на континенте.

Щедро отваливаемые им госсубсидии нарушали все принципы "честной конкуренции", ставя в крайне невыгодное положение тех перевозчиков, которые не могли рассчитывать на финансовые вливания со стороны своего правительства. Но так же инъекции далеко не всегда кардинально помогали, и убытки годами накапливались на балансе компаний, не давая им возможности функционировать с необходимой гибкостью. В результате дела оказывались безнадежно запутанными, и компаниям периодически требовалось юридическая защита. Лишь немногие перевозчики, включая British Airways и Lufhansa, перешли на полную коммерческую основу и самоокупаемость. Все же остальные продолжали находиться под финансовым давлением.

Но, безусловное самым убедительным подтверждением происходящей в Европе либерализации на воздушном транспорте стало массированное наступление новых авиакомпаний, выполняющих полеты по сниженным тарифам. Особенно это характерно для рынка Великобритании, где наряду с ирландской Ryanair - самой крупной в Европе "дешевой" компанией, которая за последний год перевезла свыше 10 млн пассажиров, - до недавнего времени доминировали и две английские - EasyJet и Go. Последнюю из них образовала несколько лет назад British Airways, дабы не остаться в стороне от популярной тенденции в мировом авиатранспорте. В прошлом году Go была выкуплена американским исполнительным директором Барбарой Кассани, а совсем недавно своего конкурента за 545 млн дол. приобрела EasyJet.

Эти новые перевозчики, не испытывая ни малейшего почтения к крупным авиакомпаниям, основательно погрязшим к тому же в затяжном кризисе, демонстрируют потрясающий, в том числе и за счет открытия новых маршрутов, рост перевозок - 20% в год! Тогда как их престижные конкуренты утешаются всего лишь 5-процентным ростом. За последний год "дешевле" компании отхватили изрядный кусок - около 25% - всех перевозок в Великобритании и других странах ЕС, а в 2000 году их доля не превышала и 20%.

Не знает удержу в своих экспансионистских планах Ryanair, председатель совета директоров которой Майкл О"Лири, ничуть не стесняясь, всенародно поклялся через несколько лет превзойти по количеству перевезенных пассажиров саму Lufthansa. И судя по стремительно выросшему обороту ирландской компании - на 29% - и по размаху при пополнении своего самолетного парка, эти претензии ничуть не кажутся фантастикой. Недавно ирландцы разместили твердый заказ у Boeing разом на сотню новых 189-местных лайнеров "737-800", выложив 9,1 млрд дол.

Сервис на борту "без особых излишеств", по-спартански, позволяет компании перевозить пассажиров, скажем, из Италии в Германию, за каких-то 25 евро, тогда как флаг - перевозчики требуют за комфорт до 500 евро. Как видим, пассажиру есть из чего выбирать, а поскольку плата за престиж для многих чрезмерна, то все чаще граждане европейских стран отдают предпочтение авиакомпаниям с сервисом "без затей". Понятно, что респектабельные перевозчики, крайне обеспокоенные нашествием наглы "авиануворишей", обвиняют конкурентов в нечестных правилах игры и беззастенчивом сманивании клиентуры.

Однако в большинстве своем "дешевые" компании это не практикуют - скорее они открыли для себя новые рынки и нашли своего пассажира, платежеспособность которого вполне соответствует предлагаемым тарифам. Впрочем, имеются доказательства того, что все больше деловых людей, прежде путешествующих исключительно бизнес-классом престижных компаний, стали отдавать предпочтение их конкурентам. Не случайно корпоративные перевозки у той же Go возросли на 40%.

С 11 сентября прошлого года все авиакомпании испытывают интенсивный спад в перевозках. Карл-Хайнц Немейстер не сомневается, что члены АЕА на этот раз потеряют намного больше, чем после "Бури в пустыне" в начале 90-х, а также в том, что когда рынок все же восстановится, он претерпит качественные изменения. "После войны в Персидском заливе", считает он, "мы сумели полностью восстановить авиатранспортную индустрию. Мы, разумеется, справимся и с последствиями нынешнего кризиса, но далеко не полностью".

Ригас Доганис полагает, что нынешний спад может стать подходящим случаем для изменения стратегии авиакомпаний. Можно сравнить таких перевозчиков, как British Airways, которая старается как можно больше расширить сферы своего влияния, с такими, как Lufthansa и Singapore Airlines, которые остаются самодостаточными во всех сферах деятельности.

... Произошедшие за последний год события на европейском авиатранспортном рынке подтверждают, что рационализм явно превалирует над всеми иными тенденциями. Это касается как "дешевых" компаний, так и национальных перевозчиков. По мнению некоторых аналитиков, в сложившихся условиях Европе не остается ничего другого, как продолжать следовать "американской модели" дерегулирования, которая в конечном счете привезла океаном к тому, что семерка крупнейших авиакомпаний США теперь контролирует 4/5 всех перевозок. Европейские же топ-авиакомпании пока даже не застолбили за собой и половины рынка пассажирских перевозок.

Нелишне вспомнить, что федеральный закон "О дерегулировании воздушного транспорта", принятый конгрессом США в 1978 году, заметно ослабил контроль государства за авиаперевозчиками и тем самым был взят курс на "свободную конкуренцию". Снятие ограничений на частоту полетов, провозные емкости и тарифы - перевозчик мог без санкций Комитета гражданской авиации снижать тарифы на 50% или увеличивать их на 5% на тех маршрутах, на которых выполняет более 70% перевозок - привело к тому, что на всех выгодных направлениях появилось много конкурентов, предлагающих вполне приемлемые цены. Очевидно, что более слабые конкуренты вследствие этой политики были обречены со временем на поглощение более сильными, зато дерегулирование должно было привести к снижению тарифов и улучшению обслуживания пассажиров как на внутренних, так и международных линиях. Немаловажно, что эта политика способствовала привлечению на воздушный транспорт новых категорий пассажиров, которым прежде пользоваться услугами авиакомпаний было не по карману. И действительно, только за первый год работы в новых условиях почти вдвое увеличились объемы перевозок, значительно улучшились финансово-экономические результаты деятельности компаний. И тем не менее уже в 1979-1982 гг. американские перевозчики понесли существенные убытки, шесть крупных авиакомпаний обанкротились, процесс слияний и поглощений перевозчиков, не выдержавших конкуренции привел к тому, что рынок стали контролировать несколько авиакомпаний-конгломератов. Сократилась сеть воздушных линий, на одних маршрутах полеты выполняло чрезмерное число перевозчиков, тогда как на других, менее прибыльных, движение прекратилось. Короче говоря, на некоторых рынках воздушное сообщение пришло к хаосу и уже к 1985 году все заметней стала тенденция к частичному возврату и даже усилению регулирующей роли государства (несмотря на упразднение КГА) на воздушном транспорте. Степень свободы, дарованной авиаперевозчикам, оказалось чрезмерной, и регулирующая функция была возложена на Министерство транспорта.

Примечательно, что основные положения дерегулирования США попытались распространить на внешние рынки, приняв в 1979 году закон "О конкуренции на международном воздушном транспорте". Американцы заверяли, что они против протекционизма, за расширение авиаперевозок и снижение тарифов. Фактически эта была все та же политика "открытого неба", основы которой были заложены еще в знаменитом соглашении "Бермуды-1", заключенном между США и Великобританией в 1946 году. И в дальнейшем американцы охотно предлагали свое небо в обмен, понятно, на чужое. Что и говорить, соблазн проникнуть на заманчивый американский рынок авиаперевозок для европейских перевозчиков был велик. Однако опасение столкнуться на большой авиадороге с заокеанскими "китами" да еще при том, что игра пойдет по правилам, написанным Вашингтоном, отбивало у европейцев всякую охоту. И до недавнего времени они старательно противились попыткам американских партнеров подобрать ключи, а точнее, отмычку, к их воздушному пространству.

В программе новой политики США в области международного воздушного транспорта, обнародованном в 1995 году, наряду с заявлениями относительно стремления к дальнейшей либерализации авиатранспортного рынка недвусмысленно указывалось на то, что государственное регулирование отраслью никто отменять не собирается - напротив, оно будет усилено главным образом для сохранения лидирующей роли США в развитии мирового воздушного транспорта.

Так, годится ли "американская модель" дерегулирования для Европы...

В апреле 1997 года Европа сделала еще один шаг к полной либерализации: на рынках 15 государств-членов ЕС были сняты все ограничения для полетов иностранных авиакомпаний, и политика "открытого неба", по конспектам, набросанным США в 70-х годах, стала реальностью и в Европе. Авиаперевозчики Евросоюза получили возможность беспрепятственно летать внутри любых государств Содружества. И неудивительно, что дерегулирование рынка привело к тому, что компании, не имеющие до этого прав на обслуживание определены линий, ринулись на рынки своих конкурентов. А учитывая, что авиарынок Европы не резиновый и довольно жестко распределен, то далеко не всем удалось преодолеть соблазн и не перейти границу "честной конкуренции". А для того чтобы удержать свою клиентуру и не дать ей оснований предпочесть твоего конкурента, - все средства хороши. Ну а дальше все пошло как и должно при свободном рынке по принципу: пусть неудачник плачет, но винит при этом исключительно себя...

"Опыт убеждает нас в том, что рынок - наиболее эффективный регулятор деятельности воздушного транспорта - говорит г-н Немейстер. Когда свободный рынок какими-то силами для определенных авиакомпаний оказывается закрытым - это самая большая наша головная боль. Регулирование искажает подлинную картину конкуренции"....