Монстр с максимальной концентрацией денег и мозгов в одном центре - вот что такое современный авиаконцерн. Иные попросту не выживают. В России на звание такого монстра претендует фирма "Сухого", которая в скором будущем должна стать главным и практически единственным поставщиком боевых самолетов для наших военно-воздушных сил. В качестве подтверждения этих амбиций - $17 млрд., которые "Су" принесли стране за последние 10 лет.

Череда локальных конфликтов последнего времени ясно показала: кто господствует в воздухе, тот побеждает. Так было в начале 90-х во время "Бури в пустыне", в конце тех же 90-х - в Югославии; не исключено, что очень скоро этому тезису появится еще одно подтверждение - опять в Ираке.

На сегодняшний день емкость мирового рынка фронтовой авиации оценивается российскими и западными экспертами в $129 млрд. Из них на долю США приходится около 50%, Европейского союза - 35% и России - 14-15%. И если говорить о нашей стране, то эти самые 14- 15% принадлежат производителям самолетов марки "Су".

Однако так получилось не сразу. К моменту распада СССР разработкой боевых самолетов занимались семь конструкторских бюро, каждое из которых обрело свою специализацию: "МиГ" производил фронтовые истребители ПВО, "Як" - боевые самолеты вертикального взлета и посадки, "Су" - тяжелые универсальные истребители дальнего радиуса действия, ТАНТК им. Бериева - ударную авиацию ВМФ, "Мясищев" - боевые разведывательные комплексы, "Ту" - стратегические бомбардировщики, "Ил" и "Ан" - военно-транспортные самолеты.

С распадом Союза и коллапсом ВПК каждый стал выживать как мог. Итоги этого выживания и дают ответ на вопрос, почему именно КБ "Сухого" ныне претендует на то, чтобы стать военным авиаконцерном N1 в России. За последние десять лет "МиГ" сумел заработать на экспортных поставках (а на чем еще, собственно говоря, могло и может до сих пор зарабатывать оборонное производство?) не более $1, 7 млрд., остальные наши военные авиапредприятия - практически "по нулям". За исключением "Сухого", сумевшего в это трудное десятилетие добиться контрактов на $17 млрд.

Мы не будем гадать, что было тому причиной: техническое превосходство самолетов марки "Су" над отечественными конкурентами, лоббистские возможности его руководства или поддержка со стороны власти. Это сейчас уже не столь важно, поскольку без денег бывшие советские авиагиганты превратились в полуразвалившиеся производства, уже вряд ли способные к возрождению. Печально, но факт. Производители же "Су" выжили.

Вразлет

Правда, выживали заводы и КБ, производящие самолеты "Су", каждый поодиночке. Нет, формально некое подобие холдинга существовало. Но каждая из его частей предпочитала и разработки вести, и экспортные контракты заключать самостоятельно. А между тем именно в 90-е годы в мировом авиапроме (как гражданском, так и военном) резко ускорились интеграционные процессы. Что и понятно: спроектировать и произвести "кукурузник" может любое мало-мальски для того пригодное предприятие. Но по мере усложнения техники потребность в концентрации ресурсов неизбежно нарастает. Логическим завершением этого процесса стало - вопреки потребностям в конкуренции - создание в мире двух основных авиапроизводителей: европейского аэрокосмического концерна EADS и американского Boeing.

С середины 90-х годов правительство начало отстраивать российскую "оборонку" на западный манер: на смену разрозненным предприятиям должны были прийти крупные вертикально интегрированные структуры - холдинги. Они призваны решить проблемы избыточности производства, загрузки мощностей, людских ресурсов и т.д., а заодно объединить в единое целое всю технологическую цепочку, начиная с разработчика техники и заканчивая серийными предприятиями.

Поначалу никакого твердого решения, что российским "боингом" станет именно "Сухой", у властей не было. Предпринимались попытки подобным образом отстроить основного конкурента "Су" - "МиГ". Однако последний, как уже было сказано, "не потянул" сейчас "миговцы" заняты преимущественно модернизацией уже давно запущенных в серию образцов техники, а на серьезные новые разработки у них нет средств.

Казалось бы, чего проще - объединить под маркой Авиационного военно-промышленного комплекса "Сухой" три серийных завода и два конструкторских бюро, выпускающих самолеты марки "Су". Однако процесс этот идет уже более семи лет и конца ему не видно, поскольку в один клубок сплелись интересы регионов и финансовых групп, амбиции руководителей предприятий и правительственных чиновников, отсутствие законодательной базы о холдингах и многое другое.

Лидером в "суховской" кооперации всегда считался разработчик самолетов - ОКБ им. Сухого (Москва), генеральным конструктором которого был и остается Михаил Петрович Симонов - признанный авторитет в авиационных кругах.

Серийные заводы Иркутское (ИАПО) и Комсомольское-на-Амуре авиационные производственные объединения (КнААПО) находились у ОКБ в начале 90-х годов в роли падчериц. При полном отсутствии госзаказа единственным средством существования предприятий стал экспорт. Ситуацию усугубляло то, что оба завода производили одни и те же самолеты (первый - Су-27УБ, именуемый в народе "спарка", а второй - одноместный Су-27) и были вынуждены конкурировать друг с другом на мировом оружейном рынке.

Был еще и третий завод - Новосибирское авиационное производственное объединение (НАПО), но он стоял и стоит несколько в стороне, поскольку единственный в России выпускал штурмовики Су-24.

Кто стал инициатором создания холдинга АВПК "Сухой", по прошествии семи лет сказать сложно. По одной версии, это были генеральные директора Иркутского и Комсомольского-на-Амуре авиазаводов Алексей Федоров и Виктор Меркулов, которые стремились уйти из-под диктата разработчика (московского конструкторского бюро). По второй - назначенный в августе 1996 года вице-премьером по деньгам Владимир Потанин, в банке которого тогда предполагалось обслуживать финансовые потоки интегрированной структуры. По третьей версии, идея принадлежала Михаилу Симонову, мечтавшему стать во главе "суховской" кооперации и сделать ОКБ им. Сухого крупнейшим мировым разработчиком боевых самолетов.

Так или иначе, в августе 1996 года вышел указ президента Ельцина о создании государственного унитарного предприятия "Авиационный военно-промышленный комплекс "Сухой".

В интегрированную структуру должны были войти ОКБ им. Сухого, ИАПО, Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Бериева (гидросамолеты) и два государственных унитарных предприятия: КнААПО и НАПО. Причем госпредприятия должны были потерять статус самостоятельных юрлиц и стать дочерними структурами АВПК.

Объединение было необходимо, но смысл оно имело только в одном случае: заводы должны были реструктуризировать свои производства. Даже с учетом уже имевшихся экспортных заказов обеспечить 100-процентную загрузку мощностей было невозможно. Если раньше они были ориентированы на ежегодный выпуск более 100 самолетов, то теперь в лучшем случае производили в год около 10 машин.

Процесс объединения в холдинг сопровождался громкими скандалами, в которых участвовали не только предприятия-участники кооперации, но и высшие эшелоны власти. Интеграция идет до сих пор - в очередной раз ее "подстегнули" в 2001 году новым указом президента (уже Путина). Согласно этому документу к 2003 году Авиационный военно-промышленный комплекс "Сухой" должен акционироваться и преобразоваться в АХК "Сухой", где государству будет принадлежать 100% акций.

Управлять холдингом в части принятия стратегических решений по развитию предприятий, контролировать финансовые потоки и определять приоритеты в создании новых разработок должна коллегия представителей государства.

Последний шанс

Впрочем, пока объединение не завершено, заводы "Сухого" без дела не остаются. Наряду с военной техникой концерн сейчас занят также выпуском гражданских самолетов.

На Иркутском авиазаводе запущена программа строительства не имеющих аналогов в мире реактивных самолетов-амфибий Бе-200 - именно с их помощью МЧС собирается тушить в будущем лесные пожары.

В конце 2000 года ИАПО подписало с правительством Индии и Авиационным комплексом им. Ильюшина соглашение, предусматривающее разработку и серийное производство многоцелевого транспортного самолета МТА грузоподъемностью 15-20 тонн и его пассажирского варианта, рассчитанного на перевозку 100 человек.

За основу нового самолета взят проект военно-транспортного самолета Ил-214, который рассматривается ВВС России в качестве замены выработавших свой ресурс грузовых Ан-12 и Ан-26.

В Индии новым самолетом планируют заменить 110 транспортных самолетов Ан-32. Производство, возможно, будет вестись как на заводе индийской корпорации HAL, так и на ИАПО.

Однако в комплексе сознают, что выпускаемые сегодня самолеты позволят "Сухому" оставаться в числе лидеров мирового авиапрома (лидеров только с точки зрения НИОКР, а не количества выпускаемой техники) не так уж и долго. В период с 2005 по 2010 год произойдет серьезное снижение экспортного потенциала предприятий АВПК "Сухой", следовательно - и источников финансирования новой техники. Ведь к 2005 году Индия и Китай развернут крупномасштабное лицензионное производство самолетов Су-30МКК и Су-30МКИ. А нашим заводам придется довольствоваться лишь техническим обслуживанием и модернизацией ранее поставленной техники.

Поэтому единственная для комплекса возможность не отстать в мировой гонке - создать и запустить в серию самолет пятого поколения....