27 января 2016 года академику РАН, доктору технических наук, профессору Олегу Николаевичу Фаворскому исполнилось 87 лет. Олег Николаевич прошел в ЦИАМ путь от молодого специалиста до первого заместителя начальника института. Опыт, полученный в ЦИАМ, позволил ему с 1973 по 1987 год успешно трудиться на посту руководителя легендарного ОКБ-300, созданного А.А. Микулиным, а затем сделать академическую карьеру. И сегодня Олег Николаевич продолжает работать в ЦИАМ. Предлагаем вашему вниманию интервью, в котором Олег Николаевич вспоминает о своей работе в ЦИАМ. Проекты, которыми институт занимался в то время, и сегодня кажутся фантастикой.

Вы пришли в ЦИАМ в 1951 году сразу после окончания МАИ. Расскажите о своих первых впечатлениях в институте.

Когда я пришел в ЦИАМ, то первое, что на меня произвело впечатление, это удивительно четкое распределение всех функций по институту. Были большие комнаты, в которых сидели инженеры с техниками. Поскольку никаких вычислительных машин тогда не существовало, то расчеты производили женщины на арифмометрах по программам, которые составляли инженеры. Впрочем, инженерная часть была устроена достаточно просто. Но в институте была и громадная экспериментальная база. Филиала в Тураево еще не существовало, и все стенды располагались здесь, в Москве. Стендов было очень много. Лаборатория делилась на сектора, и буквально у каждого сектора были по два-три своих стенда. За каждым стендом закреплялся руководитель, инженер и несколько механиков-рабочих. Но самое главное, что в каждой лаборатории была своя производственная мастерская. И это вдобавок к тому, что у ЦИАМ был свой завод. Там было все - литейка, кузница, сборочный цех, фрезерный, токарный. Насколько я помню, на заводе тогда работало чуть ли не 1800 человек. Это было очень удобно. Если вы проводите эксперимент и что-то надо изменить, то за короткий срок вам делали новую деталь или экспериментальную модель.

Второе, что произвело на меня впечатление, - это сочетание высокой исполнительской дисциплины с очень доброжелательной атмосферой в институте. Я потом познакомился с очень большим количеством разных организаций, и мне есть с чем сравнивать.

Одна из первых ваших работ в ЦИАМ была очень важной - разработка методов расчета двухвальных ТРД. Как возникла эта идея?

После участия в ряде экспериментальных работ я занялся расчетом высотно-скоростных характеристик турбореактивных двигателей. Приступив к расчетам, мы с Константином Васильевичем Холщевниковым, руководителем 300-й лаборатории, где я работал, пришли к идее двухвальности: разделения компрессора на две части. Причем исходным пунктом было намерение облегчить работу подшипников. Первоначальная идея была такой: давайте разделим нагрузку на два вала, подшипников будет больше, но система в целом станет надежнее. А когда начали делать расчет характеристик, то убедились, что в результате резко повышается запас устойчивости по помпажу.

Эта идея впервые была реализована в АМ-11 разработки А.А. Микулина для МиГ-21 - первом отечественном двухвальном ТРД. Как удалось внедрить идею в реальный двигатель?

Меня назначили ответственным представителем ЦИАМ в ОКБ-300, которое создал и возглавлял Александр Александрович Микулин. Заместителем по теории у него был Борис Сергеевич Стечкин. И вот в каком-то разговоре со Стечкиным я ему рассказал про наши расчеты двухвальной машины. Мне запомнилось, что он сказал сначала: "Не может быть!", а потом: "О, интересно!" Он тут же ухватился за эту идею, и почти сразу в ОКБ-300 стали проектировать АМ-11 с учетом тех данных, которые мы с Холщевниковым им передали.

В 1955 году Вы начали работать над атомным авиационным двигателем. Расскажите об этом уникальном опыте.

Холщевникова, Бориса Николаевича Амелина, в группе которого я работал в 300-й лаборатории, и меня вызвали в министерство и сказали, что ЦИАМу надо срочно заняться атомными авиационными двигателями. Мы начали расчетные работы. Рассматривались две схемы: замкнутая, к разработке которой где-то через полгода подключилось ОКБ Н.Д. Кузнецова, и открытая, которую реализовывало ОКБ А.М. Люльки. ОКБ Кузнецова делало двигатель с теплообменником с жидкометаллическим теплоносителем, включая насос для подачи жидкого металла. А в двигателе ОКБ Люльки воздух продувался прямо через активную зону реактора из окиси бериллия. ОКБ Кузнецова работало с Курчатовским институтом, а ОКБ Люльки ‒ с Обнинским. Я создавал в ЦИАМ первые расчетные работы по открытой схеме. А двигателем замкнутой схеме занимался Амелин.

Предполагалось, что самолет с атомным двигателем сможет летать сколь угодно долго. Теоретически время полета ограничивалось лишь ресурсом самой установки, который тогда оценивался в 5-10 тыс. часов. Была проведена очень детальная проработка проектов, изготовлены и испытаны опытные образцы узлов. Все это работало и был даже создан летный макет установки по закрытой схеме. (Ту-95ЛАЛ был создан для проверки биологической защиты экипажа и совершил 34 полета как с холодным, так и с работающим реактором на борту. - прим. пресс-службы ЦИАМ). Установка весила несколько тонн. Причем основная часть массы приходилась на средства защиты экипажа от излучения реактора. Это было очень сложной проблемой.

В чем заключалась роль ЦИАМ в создании атомных двигателей?

Роль ЦИАМ ‒ обоснование схемы целиком, проведение всех исходных теплотехнических и газодинамических расчетов, а также отдельные прочностные расчеты. Наши прочнисты во главе с Робертом Семеновичем Кинасошвили участвовали в расчете теплообменников и даже помогали Курчатовскому институту в расчете ТВЭЛов. Потом это направление закрыли, потому что боялись разрушения реактора при падении. Однако на самом деле главной причиной закрытия стало появление баллистических ракет большой дальности. Зачем строить ядерный самолет, если все можно решить с помощью ракет?

Однако эти работы все же нашли продолжение в приложении к космическим аппаратам?

Чтобы не терять наработок по атомной тематике, мы начали работать над ядерными энергетическими установками для космоса. КБ М.М. Бондарюка сделало термоэлектрическую установку "Бук" (впервые запущена 3 октября 1970 г. ‒ прим. пресс-службы ЦИАМ) и термоэмиссионную установку "Тополь" (впервые запущена 2 февраля 1987 г. ‒ прим. пресс-службы ЦИАМ). В начале 70-х в ЦИАМ нами рассматривалась и ядерная ГТУ для космоса.

Сегодня интерес к данной теме возрождается в связи с планами пилотируемых полетов на Марс.

Какова роль ЦИАМ в создании космических ядерных установок?

В этом направлении ЦИАМ выступил в качестве основоположника. От нас исходила идея. Первые отчеты описывали принцип работы, связь габаритов и мощности. В институте были созданы установки с электрическим нагревом вместо реактора. Принцип, предложенный ЦИАМ, сохраняется неизменным вплоть до самых последних разработок космического буксира для полета на Марс. Менялись материалы и конструктивные решения, толщины и длины стержней, компоновка, но принцип оставался прежним.

В 1973 году вы стали главным конструктором ОКБ-300 и могли взглянуть на работу ЦИАМ уже с другой точки зрения.

Все испытания двигателей после КБ проводились в ЦИАМ в обязательном порядке. Для того, чтобы двигатель допустили до серийного производства, ему нужно было пройти около ста видов испытаний. Это позволяло избежать в дальнейшем удорожания серийного производства при обнаружении дефектов. И это было правильное положение, которое, к сожалению, в настоящее время не выполняется.

Что сейчас является главным предметом Вашего научного интереса?

Главная моя задача в Академии наук была, и до сих пор остается, - содействовать продвижению использования ГТУ в энергетике. Почему это так важно? До сего дня 90% электроэнергии на станциях с сжиганием топлива вырабатывается на паровых турбинах. КПД даже самых лучших паровых турбин достигает максимум 30%. КПД основной массы - 30-32%. При этом больше двух третей станций в качестве топлива используют газ. Но если вместо паровой турбины поставить ГТУ, а потом тепловой поток после нее направить на паровую турбину, то есть создать парогазовую установку (ПГУ), то КПД системы в целом поднимается минимум до 50-52%, как у первых ПГУ, которые ввели в строй в Санкт-Петербурге в начале 2000-х годов. А сегодня мировой уровень вышел на 60%. Переход на парогазовую технику даст экономию расхода газа в России порядка 50-60 млрд кубометров в год. Это больше, чем перекачивается по Северному газопроводу. О замене паровых турбин на парогазовые я говорю уже три десятка лет. Это не только деньги, но и экология. В ЦИАМ есть великолепный отдел, которым руководит Александр Михайлович Старик. Этот отдел занимается вопросами влияния сжигаемого топлива на атмосферу, особенно в высотных слоях. Это чрезвычайно важно, и у Старика идут уникальные исследования этого вопроса.

Это и есть основные предметы моего научного интереса: энергетика, климат, экология.

В ЦИАМ вы в настоящее время занимаете должность советника генерального директора по внешнеэкономической деятельности. Почему спрос на работу с ЦИАМ остается достаточно высоким, при том что новые авиадвигатели в стране долгое время не разрабатывались вовсе?

В КБ работы уже не ведутся так широко, как во времена СССР, но ЦИАМ сохранил свое значение как мировой научный центр двигателестроения. Специалисты ЦИАМ по своему уровню всегда были выше конструкторов КБ. И это естественно, потому что в ЦИАМ проводилось и сейчас проводится много опережающих экспериментальных и теоретических работ. Наши специалисты обеспечивают высокий уровень проектных работ по контрактам. Если говорить о близкой мне энергетике, то в ЦИАМ проектировались энергетические турбины для ведущих западных фирм - MAN, Snecma и др. Тогда все говорили, что заявленный высокий КПД достичь невозможно, а у ЦИАМ получилось. В институте работают великолепные специалисты двигателестроения....