Как стало известно "БИЗНЕС Online", арбитражный управляющий "Ак Барс Аэро" подал в суд ходатайство о завершении конкурсной процедуры. Произошло это вскоре после того, как 3,1 млрд. рублей долга перешло от близкого к СИНХу ООО "Нетаф" на баланс минземимущества РТ. При этом получить из этой суммы реально разве что от мертвого осла уши: при долгах в 8 млрд. рублей имущества у авиакомпании - всего на 170 миллионов. Примерно та же ситуация и у предыдущего претендента на роль национального авиаперевозчика.

Банкротство с эффективностью 2%

Татарстанские авиакомпании "Татарстан" (АКТ) и "Ак Барс Аэро" (АБА) приближаются к окончанию процедуры банкротства. Как стало известно "БИЗНЕС Online", конкурсный управляющий АБА Ренат Минуллин не так давно ходатайствовал в суде о завершении конкурсного производства. Судя по документам, авиакомпании на пару накопили долгов на гигантскую сумму - более чем 10 млрд. рублей. АКТ подошла к началу 2016 года с реестром кредиторов в 2,85 млрд. рублей, а АБА - в 7,98 миллиарда. При этом, судя по отчетам конкурсных управляющих, эффективность их банкротства не превышает 2% - так соотносятся объемы конкурсной массы к сумме долгов.

Первым на ликвидационный финиш выходит АБА, где процедура несостоятельности стартовала в конце января прошлого года. Объем имущества в конкурсной массе составляет примерно 170 млн. рублей. Такие итоги опубликовал татарстанский арбитраж со ссылкой на Миннуллина. Среди имущества авиакомпании самым ценным оказались запчасти (вероятно, авиационные) - 118 млн. рублей, а также 8 авиадвигателей стоимостью в 15 миллионов (вероятно, для самолетов еще советского производства). На рублевых и валютных счетах АБА на момент введения банкротной процедуры оставались 10,4 млн. рублей, 11 тыс. евро и $40,6 тысячи.

Не за горами и завершение банкротства АКТ, которое началось раньше - в мае 2014 года. Сроки окончания конкурсного производства на днях отложены до 29 апреля. При этом конкурсная масса еще более проблемная, чем у АБА: хотя управляющий выявил имущество балансовой стоимостью 826 млн. рублей, большая его часть оказалась дебиторской задолженностью, трудной к взысканию. Права требования продавали на торгах с большим дисконтом: например, лот задолженности 57 дебиторов на 323 млн. рублей после оценки "сдулся" до 17 млн., но сих пор не продан - нет желающих. Имущество же продавалось с дисконтом в 30 - 50% от начальной стоимости, и к 14 января от реализации конкурсной массы удалось получить 51,6 млн. рублей, говорится в отчете управляющего АКТ Евгения Грабалина, а это всего 1,8% от суммы требований. Как сообщил "БИЗНЕС Online" управляющий, он ожидает, что завершит процедуру в течение полугода.

То, что кредиторы получат дырку от бублика, - обыденное явление для авиатранспортного бизнеса. "Это обычная ситуация, - отметил в беседе с корреспондентом "БИЗНЕС Online" главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. - Несмотря на то что авиакомпании ведут бизнес с большими оборотами, основных средств на их балансе почти нет. Поскольку авиатехника очень дорогая и сегодня, наверное, нет перевозчиков, которые могли бы купить с десяток магистральных судов, их берут в лизинг, то есть, по сути, они находятся в аренде. Остальное имущество зачастую не перекрывает долги, которые перевозчик может накопить". "Можно создать авиакомпанию, в собственности которой будет стол гендиректора, стул, на котором он сидит, и шкаф для хранения сертификатов, - популярно разъяснил "БИЗНЕС Online" ситуацию главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение" Алексей Синицкий. - Самолеты - в лизинге, а остальное можно передать на аутсорсинг".

"Ак Барс" Банк вышел сухим, а Иван Егоров теряет миллиард

Кому же остались должны столь внушительные суммы некогда флагманы авиатранспортной отрасли Татарстана? Начнем с конца, то есть со счастливчиков, которые практически избежали потерь. Так, среди кредиторов нет банков, хотя у АБА был долг перед "АК БАРС" Банком, который на начало 2014 года составлял 3,4 млрд. рублей. Дело в том, что после прихода весной 2014 года в авиакомпанию антикризисного менеджера Васила Каюмова именно этот долг, по данным источников "БИЗНЕС Online", "закрыли" в первую очередь.

Лишь в минимальной степени пострадают лизингодатели. Хотя зарегистрированная на Бермудских Островах компания Magpie Aviation Leasing Ltd требует у АБА более 300 млн. рублей выплат по просроченным лизинговым платежам за пятерку самолетов Bombardier CRJ200. Вообще, история акбарсовских CRJ200 и остального авиапарка запутана. Предположительно, часть из них выкуплена вместе с остатком лизинговых долгов "Татнефтью" - это основа новой татарстанской авиакомпании "ЮВТ-Аэро".

Крупные потери приходятся на всевозможных поставщиков. Так, свыше 1 млрд. рублей данные авиакомпании задолжали УК "Приволжская продовольственная корпорация": АКТ - 518 млн., АБА - 500 млн. рублей. Впрочем, собственником этой фирмы, по всей видимости, поставлявшей питание, является ОАО "Фонд Золотой колос", а это структура, близкая к собственнику АБА - "Ак Барс Холдингу".

Остались у АБА долги и перед поставщиками топлива - в частности перед "Татнефть-АЗС Центром". Ряд довольно крупных кредиторов - на сотни миллионов - иностранные компании, например, более 100 млн. требует американский оператор техобслуживания Atlantic Jet Support.

АКТ же осталась должна международному аэропорту "Казань" (559 млн. рублей), а также целых 353 млн. - федеральной налоговой службе.

Замедление свободного падения

Самый же крупный долг у авиакомпаний - перед правительственной структурой ООО "Нетаф". АБА до последнего времени была должна ей 3,1 млрд. рублей, а АКТ - 728 млн. рублей. Половина уставного капитала "Нетафа", по данным "Контур-Фокус", принадлежит министерству земельных и имущественных отношений РТ, остальные владельцы не указаны. Ранее "Нетаф" фигурировал в списке аффилированных лиц правительственного холдинга "Связьинвестнефтехим" (СИНХ), но в документах за октябрь 2015 года фирма уже не значится.

Датой рождения "Нетафа" стало 8 апреля 2014 года, то есть уже после катастрофы татарстанского "Боинга-737", когда было принято решение о ликвидации АКТ, а АБА, на которую в дополнение к собственной непростой ситуации лег груз обязательств потерпевшего крах коллеги, залихорадило. Симптоматично, что АКТ подала иск о собственном банкротстве спустя три недели после создания "Нетафа". Добавим, что в 2014 году выручка "Нетафа" составила 6,9 млрд. рублей, чистый убыток - 2,1 миллиарда.

Можно предположить, что фирму создали специально для рискованных вливаний в АБА. "После катастрофы не было денег не то что на продолжение полетов - их не было вообще, а продолжать летать было надо, - рассказал "БИЗНЕС Online" источник в авиатранспортной отрасли. - К тому же часть долгов "Татарстана" перешла к "Ак Барс Аэро", но отдавать-то их никто не мог - из чего?! Кредиторы могли попросту создать для авиакомпании невыносимые для полетов условия. Вот и кинули спасательный круг - синховский "Нетаф". И СИНХ выполнил обязательства, которые на него возложили (напомним, тогда много говорилось, что контроль за АБА перейдет от холдинга "Ак Барс" к СИНХу - прим. авт.), - дал денег. Видимо, это и есть сегодняшний долг".

Отметим, что вскоре после катастрофы "Боинга" "Нетаф" стал учредителем (43,4%) новой татарстанской авиакомпании - ООО "Авиасервис", которому передали бизнес-перевозки АБА (отметим, весьма доходные). Среди прочего "Авиасервис" отвечает за полеты первых лиц и крупных бизнесменов РТ. В числе прочих учредителей - минзеимущество РТ (26,8%) и структуры СИНХа.

Интересно, что генеральным директором "Нетафа" назначили Руслана Максудова - бывшего топ-менеджера "ВымпелКома", которого в феврале 2014 года пригласили на антикризисную должность исполнительного директора АБА (Максудова называли креатурой гендиректора СИНХа Валерия Сорокина, который и представлял нового сотрудника коллективу АБА). Но, проработав в АБА месяц, он уволился, а в СМИ просочилась его записка для правительства РТ, в которой среди прочего говорилось: "В случае продолжения текущей коммерческой политики, исходя из тенденций января - начала февраля, авиакомпания от регулярных полетов на CRJ200 получит в 2014 году не 92 миллиона рублей прибыли (план), а около 1,5 - 2 миллиардов убытка". Убытки за 2014 год у АБА в итоге составили 2,6 млрд. рублей.

Самое же интригующее обстоятельство в связи с долгом АБА "Нетафу" заключается в том, что еще в середине февраля Миннуллин ходатайствовал о продлении конкурсного производства до 24 июня 2016 года. Однако 16 февраля была подписана, по-видимому, ключевая сделка: "Нетаф" передал право требования практически безнадежного долга своему акционеру - минземимуществу РТ. Вскоре конкурсный управляющий и подал в суд ходатайство о завершении производства... Детали соглашения неизвестны. Технически речь идет вроде бы о перекладывании из кармана в карман, однако, как известно, у каждого государственного "кармана" есть фамилия руководителя и интересы. Да и зафиксировать убытки с баланса государству безболезненнее, чем ООО "Нетаф" как хозяйствующему субъекту. Тем более если в обмен на безнадежный долг ему удалось хоть что-то получить взамен... "БИЗНЕС Online" предложил минзему прокомментировать передачу долга, но ответить на вопросы в министерстве так и не смогли.

Остается добавить, что второй по величине кредитор АБА - инвестиционно-венчурный фонд РТ (ИВФ), которому авиакомпания должна более 1 млрд. рублей. "БИЗНЕС Online" предложил ИВФ прояснить, какое отношение он имеет к авиаперевозкам, но нам ответили, что не могут предоставить ответ "по причине того, что он содержит конфиденциальную информацию". Наш же источник в авиатранспортной отрасли предполагает, что "сумму просто решили раскидать по разным организациям, чтобы она не казалась слишком большой".

"Экономики здесь не видно"

С одной стороны, можно допустить, что, по крайней мере, часть из 10 млрд. рублей долгов авиакомпаний создана искусственно, чтобы иметь большинство в совете кредиторов. Но даже с учетом этой поправки ясно, что реальные потери на поддержание авиатранспортной отрасли Татарстана "на лету" исчисляются миллиардами.

Одной из причин, безусловно, стали просчеты менеджмента, о которых "БИЗНЕС Online", основываясь на мнении авиатранспортного сообщества, неоднократно писал еще при жизни уходящих в могилу авиакомпаний. Среди вопросов без ответа, к примеру, остались такие: как родилась идея приобрести именно Bombardier CRJ200, неоднозначные с точки зрения экономики? У кого их покупали? На каких условиях?

Каким образом планировались полеты перевозчика, ведь АБА регулярно засвечивалась в списке непунктуальных компаний. Судя по тому же списку кредиторов, деятельность АБА - постоянный клубок проблем: долги аэропортам, топливо-заправочным комплексам и так далее.

Вместе с тем проблемы из года в год заметались под ковер. Каждый год компания показывала хоть и небольшую, но прибыль... Неизвестно, сколько бы все это продолжалось, но тут упал "Боинг", дела у АБА стремительно пошли вниз. В компанию прислали Каюмова, который обнаружил миллиардные долги и оценил ситуацию так: "Экономики здесь не видно".

Точно такой же вызывающий много вопросов момент - приобретение самолетов Cessna Grand Caravan, которые в итоге от АКТ перешли к АБА. Почему они появились именно тогда, когда у авиакомпании "Татарстана" дела стремительно ухудшались? Почему выбрали именно этот тип? Везет Cessna всего 9 пассажиров. Пилотов - двое, учить их надо в США и два раза в год отправлять туда на повышение квалификации. Это немалые деньги. Да и ресурс у самолетов невелик. Также секретом остается и то, зачем татарстанским перевозчикам потребовалось 15 Cessna, хотя, судя по расписанию, летало только 5 - 6...

Так или иначе, банкротства АБА и АКТ, можно сказать, завершают целый этап в истории экономики Татарстана - череде попыток создать национального авиаперевозчика (проросшая на обломках "ЮВТ-Аэро" позиционируется как неизбежность для промышленного юго-востока Татарстана и патронируется профильной "Татнефтью"). Как полагает главный редактор ресурса "АвиаПорт" Олег Пантелеев, закат "национальной" идеи закономерен: "Сам по себе феномен республиканских авиакомпаний - это пережиток прошлого. Если мы посмотрим на Европу, то как таковые национальные авиакомпании уже остаются в прошлом. Надо понимать, что риски наличия республиканского авиаперевозчика сегодня, к сожалению, слишком высоки, а целесообразность его наличия неоднозначна. Есть компании, носящие имена регионов и получающие от них помощь: "Ямал" - от Ямало-Ненецкого округа, "Якутия" - от Республики Саха (имеется в виду, что в этих удаленных и редконаселенных регионах без своих авиакомпаний обходиться невозможно - прим. авт.). А вот другие принадлежащие регионам игроки уже неактуальны".

Складывавшиеся с 90-х в авиатранспортной отрасли поведенческие модели ведения бизнеса с их непрозрачностью, принципами принятия решений нередко на основе личностных интересов, странной кадровой политикой, подключением в сложных ситуациях "административного ресурса", представители которого по роду своих занятий не способны вникнуть в тонкости авиабизнеса, по всей видимости, и не могли привести к другому результату. Так что, 3 млрд. убытка на "балансе" татарстанского минзема - символически вполне справедливый итог....