Ирландская бюджетная авиакомпания Ryanair - это не просто самый крупный лоукостер в Европе. Для многих жителей континента он - символ доступных авиапутешествий благодаря низкой цене билетов. А в восприятии большинства украинцев эта авиакомпания стала частью евроинтеграционного мифа, где-то наравне с безвизовым режимом. К сожалению, пока слишком мало украинских пассажиров лично воспользовались услугами данного перевозчика. Впрочем, недавно новый министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян заявил, что его ведомство в настоящее время занимается разработкой программы доплат лоукостерам или, возможно, предоставления им особых преференций, в целях привлечения их на украинский рынок. Forbes поговорил об этом с одним из руководителей Ryanair. В прошлом году пассажиропоток авиакомпании вырос на 20%, а по итогам первых двух месяцев этого года - еще на 28%, благодаря чему Ryanair впервые в своей истории стал крупнейшим европейским авиаперевозчиком, на 6% превысив консолидированные показатели Lufthansa Group, сместившейся на второе место. В ближайшие 10 лет ирландский перевозчик планирует увеличить флот почти вдвое: с 330 самолетов (на 1 апреля 2016 года) до 546 в 2024 году, в результате чего перевозные мощности превысят 103 000 кресел. Авиакомпания выполняет в среднем 1600 рейсов в день. Весь флот состоит из одинаковых самолетов - Boeing 737-800, их средний возраст - 6,7 года. Оборот Ryanair в 2014/2015 финансовом году - 5,65 млрд евро (рост 12%), прибыль после уплаты налогов - 867 млн евро (рост 66%). Операционная прибыль Ryanair была самой большой среди крупных европейских авиакомпаний, и в 2014 году достигла почти 18%, а в 2015-м превысила 22%. Статистика первых 9 месяцев 2015/2016 финансового года в том же тренде: рост оборота на 13%, прибыли - на 30%. В настоящее время авиакомпания выполняет полеты более чем в 200 аэропортов всех стран Евросоюза (кроме Люксембурга и Словении), а также в Израиль, Норвегию, Швейцарию, Сербию, Черногорию и Марокко. Авиакомпания базирует самолеты в 78 аэропортах. По крайней мере, в шести странах Ryanair является крупнейшим перевозчиком - в Испании (18% рынка), Италии (26%), Ирландии (48%), Бельгии (26%), Польше (29%) и Литве (31%). В Португалии (21%) и Великобритании (17%) она - на втором, в Германии (5%) и Франции (7%) на третьем местах. Две последние страны заявлены как приоритетные рынки для развития авиакомпании в ближайшие два года. Дэвид О’Брайен был назначен коммерческим директором Ryanair 1 января 2014 года. Ранее, с декабря 2002-го, занимал должности летного директора Ryanair и директора по наземному обслуживанию. Выпускник ирландского военного колледжа, после окончания военной карьеры он работал в аэропортовой отрасли и агробизнесе на Ближнем Востоке, России и Азии. В беседе с Forbes О’Брайен рассказал о стратегии развития авиакомпании, особенностях конкуренции, а также о том, когда ее ждать в Украине, и что для этого должно сделать украинское правительство. - Расскажите, пожалуйста, об успехах Ryanair за прошлый год: несмотря на все кризисы в Европе, в последние годы вы продолжаете рост. Как этого удалось достичь? - Ryanair работает уже 30 лет в более чем 30 странах. Если посмотреть на конкретные рынки, мы оперируем в разных странах, с разной экономической и политической ситуацией. Но по всей нашей сети мы по-прежнему продолжаем расти и сохраняем рентабельность. Ryanair растет, поскольку мы даем людям именно то, что они хотят. Хорошего сервиса не может быть много. Изучение отзывов помогает нам его улучшать. В течение предыдущих двух лет мы расширили спектр своих услуг, внедрили программу повышения качества обслуживания клиентов как в электронной среде, так и физически внутри самолета. Самолеты, которые мы принимаем сейчас с завода, оснащены новыми интерьерами. Назовем это новой политикой качества, которая помогает Ryanair расти и быть прибыльной в течение 30 лет, невзирая на то, есть кризис на рынке или нет. Для нас одно из преимуществ кризиса - в том, что это самое удобное время размещать заказы на приобретение новых самолетов. Мы делаем это, когда другие авиакомпании не приобретают новые воздушные суда, что дает нам значительное преимущество в их стоимости. Грубо говоря, они и являются нашим главным активом. - На рынке бытует мнение, что Ryanair приобретает новые самолеты с довольно большой скидкой. Называют 50% и даже больше. Это действительно так? - Правдиво на этот вопрос я бы не смог ответить даже на исповеди священнику. Давайте посмотрим с другого ракурса. Вернемся к истокам: одно из наших преимуществ - стабильное финансовое положение. Ryanair является одной из немногих авиакомпаний с кредитным рейтингом ВВВ, что позволяет нам привлекать кредитный капитал очень дешево. В частности, наш последний выпуск облигаций привлек 1,5 млрд евро на срок 18 месяцев под - если я правильно помню - около 1,2%. А третьей бюджетной авиакомпании в Европе - Norwegian AS - размещение облигаций на 150 млн евро удалось под 7%. То есть вы можете сами оценить, какие преимущества имеет Ryanair в плане привлечения финансирования. - Ryanair планирует в течение 10 лет увеличить флот вдвое, чтобы более чем в два раза нарастить пассажиропоток. В то же время население Европы не растет, а стареет и даже, возможно, сокращается. Экономисты говорят, что доходы большинства европейцев падают и наверняка продолжат падение. На каких пассажиров вы рассчитываете в своем росте? - Мы видим в Европе потенциал, скорее, к увеличению количества путешествий на душу населения, чем к их сокращению. Взять, к примеру, Польшу - большая страна с примерно 3% ежегодного роста ВВП в последние пару лет, и при этом с достаточно низкой мобильностью населения. Польша, где живут почти 40 млн человек, в год генерирует всего 30 млн авиапассажиров, что составляет менее 0,8 полета на душу населения страны. В то же время в современной Великобритании ежегодно мы имеем четыре поездки в расчете на душу населения. Итак, если взять Польшу, в течение ближайших 10 лет пассажиропоток на авиарынке должен вырасти, по крайней мере, с 30 до 50 млн человек. Наблюдаем определенную тенденцию. Начиналось с полетов польских трудовых мигрантов на заработки в Северную Европу - основной рынок трудоустройства для них. А теперь видим растущий спрос со стороны польских туристов, для которых мы открыли прямые маршруты на Канарские острова, в Испанию, в Грецию. И все это - для поляков, отправляющихся в обычный отпуск из Польши. Дальше - второе поколение диаспоры, то есть когда родители собираются посетить своих детей в Англии, а внуки едут погостить к своим бабушкам и дедушкам в Польшу. Таким образом, это рынок, который продолжает расти. И это только один из рынков. Возьмем Украину - пока что это будут цифры в разы меньше польских. Население - около 42 млн, а общее число пассажиров составляет 10 млн, это четверть авиапутешественников Польши, которая, в свою очередь, меньше, чем четверть пассажиров в Соединенном Королевстве. Прошлой зимой мы выросли на румынском рынке на 200%, и это только начало нашей экспансии в эту страну. В абсолютных цифрах большая часть нашего роста сосредоточена в Великобритании, Италии и Испании, где уже высока мобильность населения и при этом незначительный рост ВВП. Так что ошибочно привязывать наш рост к какому-то коэффициенту роста ВВП, допустим. Мы не испытываем никаких трудностей в поиске мест базирования для наших новых самолетов, которые будем принимать от производителя. Так что привлечение дополнительных 70-80 млн пассажиров в течение следующих восьми лет не кажутся мне трудностью. - Вы упомянули польский и румынский рынки. Как вы думаете, какое будущее ждет национальных перевозчиков этих стран - LOT и Tarom - в свете вашей экспансии? - Нет будущего. - То есть? Ryanair убьет их? Задавите своей экспансией? - Нет. Здесь речь не идет об убийстве - это чистой воды самоубийство. Они начали убивать себя давно. И это - правда в отношении многих их действий, и того, как работает их модель бизнеса. Мы уже видели примеры такого бессмысленного и неудачного бизнеса под защитой государственного протекционизма. Пример Maleva и других показал, что такие авиакомпании не умеют работать на конкурентном рынке. Ведь они существуют только благодаря особым условиям (со стороны государства, авиационных властей, особого ценообразования базового аэропорта и так далее). Если посмотреть на цену внутренних рейсов в Румынии, на которых до этого года практически полностью доминировал Tarom, то она была значительно выше, чем цены на международные рейсы. Хотя последние намного продолжительнее. Вы можете увидеть искаженную и неэффективную бизнес-модель в этих странах. Это не убийство, а самоубийство. - А насколько удачным оказался запущенный в прошлом году Ryanair проект внутренних рейсов в этих странах? Например, в Польше? - Очень успешный. В Польше у нас очень высокие коэффициенты загрузки. 90% - это один из лучших показателей в нашей сети для новых маршрутов. Мы выполняем по два рейса в день (в Гданьск и Вроцлав). В конце апреля я был в Варшаве, где мы объявили о запуске восьми новых международных маршрутов из аэропорта Модлэнд и о переводе всех наших внутренних рейсов в аэропорт Шопена (главный аэропорт Варшавы, базовый для LOT). Это поможет несколько разгрузить пропускную способность аэропорта Модлэнд и лучше использовать его потенциал. В аэропорту Шопена мы сможем увеличить количество рейсов в оба аэропорта - Гданьск и Вроцлав - до трех ежедневных. То есть мы очень довольны этим проектом и уверены в его успешности, раз увеличиваем предложение на 50%. - Если говорить о конкурентах и аэропортах, существует мнение, что Ryanair незаконно получает большие скидки и субсидии от многих аэропортов, и даже региональных властей. Это правда? Если да, насколько это важные для прибыльности компании деньги? - Нет, то, что Ryanair получала какие-либо незаконные субсидии, это неправда. На самом деле о субсидиях нашей авиакомпании говорят такие компании, как Alitalia. Это делается, чтобы отвлечь внимание от того, что они менее успешны, генерируют огромные убытки для своего владельца. При этом они сами получают различную помощь, замаскированную под скидки, и так далее. Если взять, например, аэропорт Фьюмичино в Риме, Alitalia - единственный перевозчик в аэропорту, который получает скидку около 70 млн евро. Из них 50 млн - скидка для трансферных пассажиров, и это при том, что только 11% трафика этого аэропорта являются транзитными пассажирами. И еще они получают 20 млн евро через налоговые льготы, на так называемый муниципальный налог. И, верьте или нет, но в Италии муниципальный налог явно собирается с нас в целях финансирования программы поддержки Alitalia. В следующем году Ryanair заплатит около 160 млн евро в виде муниципальных налогов в Италии, большая часть которых идет на поддержание Alitalia. В то же время Alitalia освобождается от налогов примерно для 20-30% своих пассажиров. Так что, действительно, все заявления о якобы суперскидках для нас - это всего лишь для отвлечения внимания от напряженной ситуации вокруг таких перевозчиков. А если взять актуальные сейчас в Европейском Союзе правила, принятые регулятором после жалоб авиакомпаний и расследования, то существует прозрачная практика. Аэропорт может предоставлять специальные условия для авиакомпаний, развивающих маршрутную сеть из него, в случае если пассажиропоток в аэропорту на рейсах в пределах Евросоюза не превышает 4 млн пассажиров. В большинстве аэропортов, где работает Ryanair, именно такая ситуация. При этом получаемые нами условия ни в коем случае не являются дискриминационными по отношению к прочим участникам рынка. Они доступны и другим авиакомпаниям, если те могут обеспечить все то же самое в это же время. Если посмотреть, как сборы структурированы в таких городах, как Мадрид и Барселона, увидим, что есть 40% скидки в этих аэропортах для пассажиров стыковочных рейсов, но исключительно для Vueling и Iberia. Также вспомним нашумевшую историю с амстердамским аэропортом Схипхол. Когда регулятор потребовал от Ryanair вернуть все скидки аэропорту, мы это сделали незамедлительно, что лишний раз подтвердило нашу высокую кредитоспособность. Но в то же время от таких компаний, как KLM-Air France, никто этого не требовал. Возможно, потому, что это могло бы пошатнуть их финансовое положение. Что мы наверняка вскоре увидим, к примеру, в Сербии, если будет реализована политическая воля потребовать выплаты долга AirSerbia аэропорту Белград, который, по нашему мнению, никогда не оплатят. Неэффективные дорогие авиакомпании, живущие за счет протекции со стороны государства, пытаются найти оправдание своим неудачам, обвиняя успешных конкурентов. - Какой процент составляют бизнес-пассажиры на ваших рейсах? - До 30% наших пассажиров во время опроса указали, что они осуществляют деловые поездки. Конечно, между этими пассажирами и людьми, которые путешествуют в бизнес-классе, существует разница. Потому что люди, путешествующие в бизнес-классе, чаще всего сами не платят за свои билеты. Более 25% наших пассажиров путешествовали по вопросам их собственного бизнеса. Наши низкие тарифы очень удобны для командировок представителей малого бизнеса. В течение последних лет мы нарастили деятельность в крупных городах с высоким уровнем бизнес-активности, куда обычно летят предприниматели по своим делам. - Расскажите о новой услуге по организации гарантированного трансфера пассажиров между вашими рейсами в аэропорту Барселоны и лондонском Станстеде? - Есть две его части: первая - это трансфер наших рейсов, а вторая - мы стыкуемся с другой авиакомпанией, например, на дальнемагистральных рейсах. Что касается последнего, сейчас мы на стадии обсуждения технических вопросов с рядом авиакомпаний, выполняющих дальнемагистральные рейсы. А пока мы тестируем трансфер между нашими рейсами. Тем не менее, должен сказать, что это не является приоритетом для Ryanair, в этом году мы достигнем 90-92% загрузки на наших рейсах. И если обнаружим пассажиров Ryanair, путешествующих трансфером из пункта А в пункт С через пункт В, то по всей вероятности, мы просто запустим в будущем прямой рейс от А до C. Вопрос с дальнемагистральными рейсами немного отличается. Существуют некоторые аэропорты, которые сейчас видят преимущества использования широко разветвленной сети Ryanair для подвоза пассажиров на дальнемагистральные рейсы. Это делает привлекательными эти аэропорты для развития из них полетов дальнемагистральными перевозчиками. В таком случае, конечно, мы бы хотели видеть в этом наш конкретный выигрыш в первую очередь в виде финансового вознаграждения. - Ваша авиакомпания работает в разных странах, летает в разные аэропорты. Ryanair с кем легче работать и договариваться - с единым провайдером, представляющим все аэропорты, как в Литве и Испании, или с каждым аэропортом по отдельности? - Это абсолютно разные рынки. Если мы говорим о Литве - это маленькая страна с населением около 2,9 млн человек. В Испании людей в десятки раз больше, там 26 крупных аэропортов. Как мы работаем в Испании? Аэропорт Пальма-де-Майорка (управляет государственное предприятие ENAIRE) является одним из крупнейших аэропортов в Европе. Так получилось, что его трафик в летнее время в значительной степени создаем мы. Ryanair выступила с предложением к аэропорту Пальма-де-Майорка развивать свой трафик в зимний период, если они снизят свои ставки. Направили предложение правительству Балеарских островов и в сам аэропорт, который больше, чем любой аэропорт в Украине. И буквально мгновенно нам перезвонили и сообщили, что это не представляется возможным. Теперь у нас есть время предотвратить падение потока пассажиров Ryanair в одном из крупнейших аэропортов в Европе. Каждый раз, когда Ryanair предлагает развивать маршрутную сеть из какого-либо аэропорта, мы планируем делать это параллельно с уже действующими авиакомпаниями, а не за их счет. Таким образом, любая авиакомпания, которая обеспечивает рост пассажиропотока в аэропорту, должна получать выгоду. И это не какой-то заговор аэропорта с Ryanair. Когда мы делаем предложение, прямо говорим аэропорту, что он может показывать его другим. Порой конкуренты над нами смеются, что на самом деле мы добиваемся выгодных условий и для них, но мы считаем, что так должны работать все аэропорты. В случае Литвы - это очень маленькая страна с мудрыми руководителями авиаотрасли. Чтобы нарастить трафик во всех аэропортах страны, авиакомпаниям разрешают использовать пассажиропоток в одном аэропорту для получения предусмотренных скидок в двух других. Причем каждый аэропорт имеет свой коэффициент: если очень грубо, один пассажир в Вильнюсе рассматривается примерно за два пассажира в Каунасе и четыре пассажира в Паланге. Реальные цифры могут отличаться, но суть примерно такая. Это стимулирует нас открывать рейсы и работать не только в столичном аэропорту. Но эта система хороша на очень маленьком рынке. Она вряд ли сработала бы в Испании, которая является огромным въездным рынком - самым большим туристическим рынком в Европе. - Сейчас в Украине идет реформа государственной собственности. В частности, есть идея создать единое государственное предприятие, которое управляло бы всеми аэродромами, без передачи ему терминалов. Стоит ли Украине действовать по примеру Испании? - Украина - слишком большая страна, ее аэропорты физически расположены на достаточно удаленном расстоянии друг от друга. Так что они вполне могут быть и независимыми. Украина не должна создавать в аэропортах в той или иной форме частную монополию. Важно, чтобы страна не совершила ошибку, когда сначала создается государственная монополия, а потом, посредством так называемой приватизации аэропортов, происходит их передача в частную монополию. Украинское правительство должно смотреть, как это происходило в мире. Возьмите Афины - они должны быть одним из ключевых направлений в Европе. В 2014 году через аэропорт Афин было перевезено 40,5 млн пассажиров, в то время как, например, в Дублине - 25 млн пассажиров. В Афинах есть все для отдыха, как-то Акрополь, фантастическое солнце, продукты питания, пляжи. И все это вместе не может переломить одно - частный монопольный аэропорт. Стоимость концессии - одна из самых высоких в Европе. В стране, которая зависит от туристов, прибывающих со всего континента, чтобы здесь тратить деньги, нынешнее правительство не пожелало продавать свою долю в аэропорту немецкой управляющей компании. В долгосрочной перспективе это будет экономический удар по Греции, потому что аэропортовые сборы продолжат дорожать, и тем самым снижать поток туристов страну. А ведь нет никаких сомнений, что именно туристы быстро генерируют поток наличных в страну. Но, думаю, власти Греции будут вынуждены сделать это. Недавно я вернулся из поездки в Тбилиси. Нынешнее правительство Грузии признает, что предшественники совершили колоссальную ошибку, передав все действующие аэропорты республики частному турецкому монополисту. В результате связанная с ним авиакомпания из Турции собирает весь платежеспособный поток на свой центральный аэропорт [в Стамбуле], а грузины остались с малым предложением полетов и высокими ценами. Сейчас правительство Грузии пытается стимулировать авиакомпании идти в Кутаиси. Так государственный аэропорт в Кутаиси пробует преломить монополию частных центральных аэропортов Грузии. В хорошей ситуации что частный, что государственный управляющие должны быть заинтересованы в развитии аэропорта и использовать все средства для увеличения пассажиропотока. Таким образом Украина должна убедиться, что аэропорты остаются независимыми друг от друга, и точно не допустить их приватизации связанными компаниями, чтобы не возникало частной монополии (консолидировавшей управление нескольких аэропортов в стране). В случае приватизации вы должны быть внимательными к типу модели и целям управляющей компании. Вместо того чтобы продавать аэропорты за наличные деньги, которые быстро будут потрачены, правительству стоит заняться развитием аэропортов для пассажиров, привлекая туда сильные авиакомпании. Такие перевозчики смогли бы обеспечить определенное число пассажиров в каждом аэропорту. И тем самым гарантировать долгосрочные доходы как аэропорта, так и прилегающего региона, а также собственника аэропорта. Продажа аэропорта или передача его в концессию частному оператору - это действительно очень простая модель. Только, к сожалению, зачастую она не приносит успеха ни региону, ни пассажиру. Ведь не в интересах оператора аэропорта добровольно идти на сокращение своих доходов (в краткосрочной перспективе), когда надо эффективней обслуживать пассажиров - лучше управлять эксплуатационными расходами, и в конечном счете снижать сборы. - Что вы думаете об Украине, о ситуации в нашей стране? - Я жил в Киеве в середине 90-х годов. Тогда происходило множество перемен. И надеюсь, народ так и остался замечательным, потому что это было очень приятное место, красивый город. Думаю, Украина всегда была фантастической страной. - Расскажите о возможности выполнять рейсы в Украину, в частности, во Львов или Одессу, куда уже сейчас можно без ограничений летать из большинства европейских стран? - Мы ведем диалог с людьми из Львова, но не думаю, что мы будем обсуждать полеты в Одессу. Украина сейчас может рассматриваться только как дополнение к нашим основным рынкам. Такими сейчас для Ryanair являются Италия, Испания, Великобритания, Ирландия, Германия, где много востребованных направлений значительно ближе, чем Украина. Говоря упрощенно, наша модель бизнеса заключается в том, чтобы каждый дополнительный рейс увеличивал нашу себестоимость, рассчитанную на одного пассажира, потому мы ожидаем возврата этой инвестиции. Сейчас в Украине, конечно, есть спрос на полеты во многие страны. Но больше всего это полеты на Восток, а также Север, куда Ryanair не имеет права летать юридически, и даже физически не имеет возможности выполнять эти полеты. - Что нужно сделать украинскому правительству, чтобы Ryanair или другие крупные европейские бюджетные авиакомпании начали выполнять сюда свои полеты? - В Украине потенциально большие перспективы для роста пассажиропотока. Во-первых, вам надо разобраться с аэропортами. Возможно, стоит их передать различным частным инвесторам в концессию, но не за деньги, а под конкретные обязательства по увеличению пассажиропотока. Необходимо составить план, к примеру, на 30 лет, в котором прописать, сколько управляющая копания должна привлечь пассажиров, и в какой срок. И обязательно следует регулярно проверять, выполняет ли она свои обязательства, и если нет - без промедления расторгать договор и менять управляющего. Что касается остального - важно, чтобы открытое небо на самом деле существовало не только во Львове и Одессе, но и в Киеве. А не только в двух противоположных концах страны. Целью открытого неба должен быть рост числа пассажиров в аэропортах. Главное для Украины - не повторять ошибки других стран: нельзя продавать аэропорты монополистам. Это станет катастрофой, посмотрите на Словению, Грузию, Грецию....