Выкатка самолёта МС-21, состоявшаяся в Иркутске, сопровождалась очередной сделкой на его поставку. Лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК), ранее законтрактовавшая 50 самолётов этого типа, подписала соглашение с авиакомпанией Azerbaijan Airlines. О новом лайнере и его рыночных перспективах "АвиаПорту" рассказал Александр Рубцов, генеральный директор ИФК.

- Подписание соглашения с Azerbaijan Airlines стало неожиданным продолжением церемонии выкатки. Расскажите о подробностях сделки.

- Мы подписали с авиакомпанией AZAL меморандум о намерениях на поставку десяти самолётов МС-21. Они будут переданы на условиях операционного лизинга. При этом компания станет одним из первых получателей этого лайнера.

- Когда планируется подписать твёрдый контракт?

- Представители авиакомпании увидели самолёт "в железе" впервые, но интерес к программе у них очень серьёзный. Они хотят посмотреть на самолёт, на производство. А дальнейшие шаги будут связаны с прогрессом в программе, подъёмом самолёта и его сертификацией. Подписание твердого контракта будет уже после того, как самолёт взлетит.

- МС-21 выходит на высококонкурентный рынок. В какой мере его характеристики отвечают потребностям эксплуатантов? На чём можно строить его продвижение?

- Заявленные параметры самолёта соответствуют, и даже опережают требования рынка с точки зрения расхода топлива, весовых характеристик, по прямым операционным расходам. Важно и то, что при выборе размерности разработчиком была сделана ставка на сегмент 180 кресел, в отличии от наших конкурентов, которые изначально проектировались на 150-160 кресел. Это означает, что при прочих равных условиях наша машина везёт на 20-30 пассажиров больше, что достаточно существенно и является преимуществом для заказчиков.

Плюс к этому, лишние 10 сантиметров в диаметре самолёта дают возможность разместить более широкие кресла, обеспечивают более широкий проход и больший размер багажных полок, что создаёт дополнительный комфорт и улучшает оборачиваемость самолёта в аэропорту.

- Какова была роль ИФК в формировании облика МС-21, в какой мере ваши пожелания учтены в проекте?

- Мы участвовали в рабочей группе по формированию облика, когда самолёт только задумывался, более 10 лет назад. Изучали рынок, проводили с коллегами большую работу. Одна из идей, которая нашла отражение в облике самолёта, - увеличение диаметра фюзеляжа на 10 сантиметров. Мы в своё время решили, что современные технологии, современные сплавы и композитные крылья позволят достаточно снизить вес конструкции самолёта, чтобы позволить себе роскошь и увеличить диаметр фюзеляжа. И за счёт этого создать исключительные условия комфорта для пассажиров на борту. И то, что мы видим на макетах, подтверждает, что салон самолёта очень удобный, кресла очень комфортные, и это создаёт определённые конкурентные преимущества.

- Авиакомпании, с которыми вы работаете, разделяют оптимизм по поводу нового продукта с новыми характеристиками?

- Мы ведём переговоры со многими авиакомпаниями, и российскими, и зарубежными. Могу сказать, что этот самолёт встречают с большим интересом. Все покупатели хотят видеть третьего производителя. Конечно, это может быть и российский, и китайский самолёт, главное - разрушить дуополию Boeing и Airbus. Это способствовало бы развитию конкуренции. Особенно если конкурировать удастся и по цене, и по характеристикам.

Однако авиакомпании хотят видеть не просто "живой" самолёт, а летающий самолёт, потому что, к сожалению, были уже прецеденты, когда самолёт взлетал через год, через полтора года после выкатки. Хотелось бы этого избежать.

- На каких рынках у МС-21 наибольшие перспективы?

- Сейчас сложно сказать, на каком конкретно рынке он будет более перспективен, потому что Boeing и Airbus за эти последние годы существенно увеличили объёмы выпуска и продаж. Они уже совокупно продали больше 7 500 самолётов (Airbus A320neo и Boeing 737 MAX - "АвиаПорт"), поэтому нам придётся работать на всех возможных рынках. Но в первую очередь нужно будет смотреть на те направления, где нужен самолёт большей вместимости, где быстрее растёт трафик. Конкурентное преимущество - большая ёмкость самолёта - должно транслироваться в конкретную работу с авиакомпаниями в регионах, где растёт объем перевозок, и где имеется ограничение по слотам в аэропортах. Поэтому мы именно с этих позиций будем смотреть, куда "выстреливать".

- Какие инструменты господдержки следует применить при продвижении МС-21 на внутренний и внешний рынки?

- Конечно, нам нужно будет дешёвое кредитование, на уровне наших конкурентов, в том числе экспортное. Во-вторых, нужно будет предоставлять гарантию остаточной стоимости для производителя при господдержке. Я думаю, что для первых 50-100 самолётов, особенно тех, которые будут предлагаться в операционный лизинг. Нам обязательно придётся стимулировать покупку через предоставление субсидий на приобретение запасных частей. Поскольку у новых российских самолётов ещё нет запасных частей, домашний склад в том или ином виде либо производителю, либо государству придётся субсидировать.

Для продвижения МС-21 в России и за рубежом, конечно, нужно будет создавать центры поддержки, центры ремонта и обслуживания, учебные центры. Эти работы тоже нужно будет субсидировать или финансировать, чтобы должным образом оснащать, обучать специалистов обслуживать эти самолёты. Для авиакомпаний очень важно знать, что такого рода центры будут в разных странах мира, на разных континентах. Не скажу, что в шаговой доступности, хотя бы в 2-3 часах полёта от базового аэропорта. Это, конечно, большие затраты сил и времени, но это надо делать. Эти инструменты смогут поставить нашу машину в равные условия с конкурентами.

Государству нужно будет докапитализировать лизинговые компании, в том числе ИФК, поскольку это именно наша задача - выводить эту машину на рынок. Я не вижу другого способа поддержать операционный лизинг.

- Какие формы поставки МС-21 предлагает ИФК?

- Прежде всего, мы будем предлагать операционный лизинг. Естественно, по желанию авиакомпаний и финансовый лизинг, и мокрый лизинг, но все будет зависеть от того, кто будет одним из первых наших клиентов. Если это будет компания Red Wings, то мы вместе с ОАК и "Иркутом" будем предлагать мокрый лизинг. Для этого, собственно говоря, нами осуществляется проект приобретения компании Red Wings.

- Сейчас ИФК законтрактовала 50 лайнеров МС-21. Речь идёт о МС-21-300, или возможна частичная конвертация заказа в МС-21-200?

- Мы законтрактовали 50 машин МС-21-300. Честно говоря, мы не заинтересованы в конверсии заказа в МС-21-200. У нас есть желание, и мы видим интерес наших клиентов, российских и зарубежных, к перспективной теме МС-21-400. Наша позиция в том, что нужна машина на замену Boeing 757.

В принципе, МС-21-400 мог бы стать таким самолётом. Благо сейчас двигатели нужной размерности 16 тонн собирается делать и Pratt & Whitney, и CFM International, и у нас есть планы по развитию ПД-14 в этом направлении. Так что мне кажется, что "Иркуту" уже надо начинать думать, чтобы эти машины запускать в проектирование.

- На какую дальность полета стоит создавать новый самолёт?

- Я бы ориентировался как минимум на 5000-6000 километров при полной нагрузке и, может быть, до 7500 километров с уменьшенной нагрузкой. Тогда это будет прекрасной заменой Boeing 757. Существенно легче, с меньшим расходом топлива, и с хорошей дальностью.

- Когда ИФК рассчитывает получить первые самолёты МС-21?

- Мы регулярно встречаемся с "Иркутом", обсуждаем этот вопрос. Первая поставка может быть либо в 2019 году, либо в 2020 году. По контракту у нас в 2019 год, и мы в переговорах с нашими заказчиками обсуждаем именно этот период.

- ИФК предлагает услуги по ТОиР, владеет тренажёрами Ан-148 и Ил-96. Планируется ли оказывать аналогичные услуги по проекту МС-21?

- Мы имеем опцию по созданию тренажёра для МС-21, но пока ещё не приняли такого решения. Равно, как и центр ТОиР: мы такой возможности не исключаем. Будем смотреть, как пойдут продажи. Если всё будет нормально, то мы предложим рынку свои услуги и по МС-21 тоже....